Traffic Pattern dla np 737

[wojteek]

Dumałem sobie i wydumałem. Wiem, że dla turbinowych wysokość TP jest 1500AGL ale czy to jedyna różnica? Czasem mam problemy z wyrobieniem się Cessną na 70 węzłach więc jak mogę to zrobić Benkiem na 150 (przy założeniach że w base wchodzimi mając pas 45 stopni za nami)? Czy przy większej prędkości zwyczajnie wydłuzamy base i crosswind co przy tym samym kącie da nam dłuższą trasę?

Pozdrawiam

[wojtek_84]

Im większa prędkość i wysokość tym dłuższe wszystkie odcinki. Po prostu po starcie wydłużasz wznoszenie / upwind, a potem trzymasz te same 45 stopni.

[Miodek.lol]

Jeżeli można zapytać autora - jaki ma sens krąg nadlotniskowy Boeingiem 737?

[RzEmYk]

Można tak ćwiczyć circle-to-land. Jednak wykonywanie kręgów nadlotniskowych na B737 jest nieco bez sensu.

[wojtek_84]

Jeśli ktoś ćwiczy wielokrotne touch-and-go to jest to najprostszy sposób na ćwiczenie bez zużywania ogromnej ilości paliwa. Nie wspominając już o tym, że to jednak umiejętność w mniej cywilizowanych regionach potrzebna. W jakimś Kongu nie zawsze znajdzie się procedura oparta o pomoce nawigacyjne.

Tutaj ćwiczą to na nieco poważniejszym symulatorze:
http://www.youtube.com/watch?v=fZ1yXUZhrw0

[tidit]

W realu piloci też ćwiczą kręgi na B737 i nie ma w tym nic dziwnego. Jednak na dużym samolocie nie robi się klasycznego, czterozakrętowego kręgu, a skrócony, z dwoma zakrętami o 180 stopni.

[Miodek.lol]

Jasne Panowie. Macie racje, nie mówię, że nie. Chodziło mi tylko o stosunek zabawy / ćwiczenia (zwał, jak zwał) do lotów w rzeczywistości. Dla przykładu powiem tylko, że w moim przypadku wszystko, co robię po pojawieniu się na płycie lotniska, jest zgodne z procedurami i polecam autorowi tego postu wdrożenie nawyków, co później zaowocuje większa swobodą psychiczną w przypadku VATSIM i brakiem rozczarowania po "dziewiczym rejsie" (mówię o tym rozczarowaniu, kiedy kontrola upomina nas średnio, co 10 minut, a my nie wiemy za co - zdarzali się tacy), przez co wielu dawało sobie spokój z wirtualnym lataniem.

Biorąc pod uwagę to, co napisałem wyżej i to, jak sam postępowałem rozpoczynając przygodę z FS, procedurę koła do lądowania stosowałbym na trasach krajowych (np. EPKT-EPWR, niżeli w przypadku konwojera, co wynika z samej definicji tych dwóch pojęć). Procedury dla odpowiednich klas samolotów stosował zgodnie z ich przeznaczeniem, a przede wszystkim, zapoznał się z tymi materiałami:

Teoria
Praktyka - cz. 2 szukaj obok, w proponowanych.

Nikomu krzywda się nie stanie, a im więcej wiemy, tym bardziej jesteśmy wartościowi. Takie jest moje skromne zdanie na ten temat.

[RzEmYk]

procedurę koła do lądowania

Chyba podejścia z okrążenia. Stosujemy ją wtedy, gdy chcemy wylądować (chociażby ze względu na wiatr) z drugiej strony oprzyrządowanego pasa. Nie chodzi o kierunek przylotu samolotu, bo jeśli się chcemy tym kierować, to o wiele prościej wykonać podejście z widocznością niż dwa razy "zawracać" (po raz pierwszy odlot od lotniska i stabilizacja na końcowym tracku, później krąg dookoła pasa).

[Miodek.lol]

Circle-to-land w wolnym tłumaczeniu znaczy koło do lądowania, a piszemy o tym samym. Fachowa nazwa brzmi tak, jak napisałeś (piloci używają różnych zamienników, a w moim przypadku, akurat ten przypadł do gustu).

[RzEmYk]

W wolnym tłumaczeniu można używać Twarzoksiążki.

[Miodek.lol]

Jeżeli zna się tylko jeden odpowiednik dla każdego słowa w tym języku to tak, masz racje. Jak wszyscy wiedzą, bądź nie, jest ich od kilku do kilkudziesięciu dla każdego słowa.

[wojteek]

Dziękuję za odpowiedzi.

Co do pytania po co mi to, zwyczajnie zacząłem się zastanawiać gdy nie wyrobiłem się Baronem i dałem go around (bo szybszy od Cessny i nie starczyło drogi). Chodziło mi raczej ogólnie o szybsze samoloty, niekoniecznie 737, może być również i Learjet.

Skoro jesteśmy przy 737 to jeszcze spytam o holding. Jeśli kontrola nic nie powie to leg około 1 minuty tak?


edit: Fajny ten symulator mają. Ale chyba trochę ostro oderwali się od pasa.

[RzEmYk]

http://aviation.home.pl/old/ifr/holding.html