zrzut paliwa
Moderator: PZL Belfegor
zrzut paliwa
czy jest coś takiego jak strefa zrzutu paliwa, oczywiście w locie
-
- Turboprop Captain
- Posty: 242
- Rejestracja: pn 06 kwie, 2009 14:48
- Skąd jesteś: Tarnów, D. T.
Czy wszystkie samoloty liniowe mają możliwość zrzutu paliwa? Ostatnio obiło mi się (ze zdziwieniem) o uszy, że nie wszystkie... Jak sprawdzić, które maszyny są wyposażone w system zrzutu, oraz co w sytuacji, gdy takiego systemu nie ma, a musimy lądować zaraz po starcie, gdy mamy full paxów i nafty w zbiornikach? Krążymy 10h i wypalamy? Czy lądujemy z MTOW?
Nie wszystkie posiadają.
Mniejsze samoloty (737, seria A320, MD80, RJ, 757) nie mają.
Średnie mogą mieć, ale jest to na ogół opcja.
Trzy i czterosilnikowe samoloty mają.
W przypadku mniejszych maszyn - różnica zwykle wynosi kilka procent i wystarczy chwilę poczekać w holdingu. W niektórych przypadkach (bodajże 757, ale piszę bez zaglądania do instrukcji) obie masy są takie same, więc w ogóle nie ma problemu.
Mniejsze samoloty (737, seria A320, MD80, RJ, 757) nie mają.
Średnie mogą mieć, ale jest to na ogół opcja.
Trzy i czterosilnikowe samoloty mają.
Sprawdzamy w instrukcji jaka jest różnica między MTOW i maksymalną masą do lądowania. Nie znam żadnego przypadku, w którym instalacja do zrzucana paliwa nie jest montowana, a różnica wynosiła by 10 godzin zużycia paliwa.oraz co w sytuacji, gdy takiego systemu nie ma, a musimy lądować zaraz po starcie, gdy mamy full paxów i nafty w zbiornikach? Krążymy 10h i wypalamy?
W przypadku mniejszych maszyn - różnica zwykle wynosi kilka procent i wystarczy chwilę poczekać w holdingu. W niektórych przypadkach (bodajże 757, ale piszę bez zaglądania do instrukcji) obie masy są takie same, więc w ogóle nie ma problemu.
Ostatnio zmieniony sob 25 maja, 2013 17:00 przez wojtek_84, łącznie zmieniany 1 raz.
Niektóre mają. Skąd to zdziwienie? Po co w każdej maszynie zrzut paliwa?
Gdy jest przekroczone Maximum Landing Weight (nie mieszaj w to MTOW), to samolot stoi w holdzie i spala paliwo. Nie trzeba krążyć 10 godzin. W razie konieczności można wylądować przy masie przekraczającej MLW, ale wiąże się to z co najmniej przeglądem.
Ewentualnie można wyrzucić jakiegoś wrednego pasażera przez drzwi, zawsze 80 kg mniej (w stanach 160).
Gdy jest przekroczone Maximum Landing Weight (nie mieszaj w to MTOW), to samolot stoi w holdzie i spala paliwo. Nie trzeba krążyć 10 godzin. W razie konieczności można wylądować przy masie przekraczającej MLW, ale wiąże się to z co najmniej przeglądem.
Ewentualnie można wyrzucić jakiegoś wrednego pasażera przez drzwi, zawsze 80 kg mniej (w stanach 160).
Zapraszam do opcji Szukaj!
Blaszak: MSI MAG B650 TOMAHAWK, Ryzen 7 7800X3D, DDR5 2x16GB, Arctic Liquid Freezer II 2x120, RTX3080, W11
Blaszak: MSI MAG B650 TOMAHAWK, Ryzen 7 7800X3D, DDR5 2x16GB, Arctic Liquid Freezer II 2x120, RTX3080, W11
-
- Moderator
- Posty: 2849
- Rejestracja: sob 19 lut, 2005 14:55
- Skąd jesteś: Warszawa
Z czystej ciekawości: Czy dozwolone jest zrzucanie paliwa poza wyznaczoną strefą, np. w sytuacji kiedy dotarcie do strefy jest utrudnione z dowolnych przyczyn (np. komórka burzowa nad strefą). Można wtedy rzucać paliwo np. w holdingu do lotniska czy trzeba krążyć i wypalać aż do zejścia do odpowiedniej masy.
Intel i3-2330M x2 2.2ghz
Intel HD Graphics 3000
4GB DDR3 RAM
Windows 7 Pro
Intel HD Graphics 3000
4GB DDR3 RAM
Windows 7 Pro
-
- Turboprop Captain
- Posty: 242
- Rejestracja: pn 06 kwie, 2009 14:48
- Skąd jesteś: Tarnów, D. T.
Jak to? To z maksymalnym ładunkiem paxów i bagażu dopuszczalnym przez specyfikację (każdy pax bierze tyle ile pozwala taryfa bez dopłacania za nadbagaż) można przekroczyć MTOW? Nie znam się na rachunkach ekonomicznych linii lotniczych, ale na pierwszy rzut oka wydaje się to dziwne (choć na pewno oni to sobie świetnie policzyli i wszystko się opłaca)
A co do instalacji do zrzutu paliwa:
W razie problemów lepiej chyba lądować z minimalną ilością paliwa, aby zmniejszyć ryzyko i rozmiary ewentualnego pożaru? Po co lądować z np. połową paliwa gdy ryzykuje się wielkim pożarem? Ale na pewno i tutaj rachmistrze od finansów i ryzyka policzyli wszystko 5 razy...
A co do instalacji do zrzutu paliwa:
W razie problemów lepiej chyba lądować z minimalną ilością paliwa, aby zmniejszyć ryzyko i rozmiary ewentualnego pożaru? Po co lądować z np. połową paliwa gdy ryzykuje się wielkim pożarem? Ale na pewno i tutaj rachmistrze od finansów i ryzyka policzyli wszystko 5 razy...
Na przykładzie MD-11:TytusPZL pisze:Jak to? To z maksymalnym ładunkiem paxów i bagażu dopuszczalnym przez specyfikację (każdy pax bierze tyle ile pozwala taryfa bez dopłacania za nadbagaż) można przekroczyć MTOW?
ZFW + średnia masa pasażerów (komplet) + bagaż 23kg każdego paxa + maksymalna ilość paliwa = 291 560 kg
MTOW = 286 000 kg
Różnica nie jest może zbyt duża, ale nie doliczyłem tutaj cargo, ani nadbagażu które bierze zazwyczaj każda maszyna. Także przy doliczeniu tego obciążenia maszyny i komplecie paliwa sądzę, że MTOW mogłoby się rozminąć z masą faktyczną o ok 8 ton.
Intel i3-2330M x2 2.2ghz
Intel HD Graphics 3000
4GB DDR3 RAM
Windows 7 Pro
Intel HD Graphics 3000
4GB DDR3 RAM
Windows 7 Pro
Ależ rachunek ekonomiczny jest bardzo prosty. Żadna linia lotnicza nie używa samolotu w każdym locie na dystansie odpowiadającym jego maksymalnemu zasięgowi. Więc racjonalnym jest takie projektowanie, żeby na dystansie krótszym od maksymalnego zabierać więcej pasażerów lub dodatkowe ładunki...Jak to? To z maksymalnym ładunkiem paxów i bagażu dopuszczalnym przez specyfikację (każdy pax bierze tyle ile pozwala taryfa bez dopłacania za nadbagaż) można przekroczyć MTOW? Nie znam się na rachunkach ekonomicznych linii lotniczych, ale na pierwszy rzut oka wydaje się to dziwne (choć na pewno oni to sobie świetnie policzyli i wszystko się opłaca)
Wartało by przejść na nieco większy poziom dokładności.A co do instalacji do zrzutu paliwa:
W razie problemów lepiej chyba lądować z minimalną ilością paliwa, aby zmniejszyć ryzyko i rozmiary ewentualnego pożaru? Po co lądować z np. połową paliwa gdy ryzykuje się wielkim pożarem? Ale na pewno i tutaj rachmistrze od finansów i ryzyka policzyli wszystko 5 razy...
Są po prostu różne sytuacje - jeśli samolot ma lądować na brzuchu to wypala się prawie całe paliwo - po to, żeby był lżejszy.
Jeśli zachodzi inna sytuacja awaryjna (czyli w >99% przypadków) ciężar samolotu będzie kwestią drugorzędną i zostanie rozważony jako jeden z wielu czynników. Odpowiednio do tego - samolot zrzuci paliwo lub je wypali.
To akurat nie jest takie proste. W samolotach przyczyną spektakularnych eksplozji (a to one, a nie pożar są największym zagrożeniem) nie jest paliwo tylko jego opary. Systemy wypełniania zbiorników paliwa obojętnym gazem w lotnictwie pasażerskim to zupełna nowość i nie dotyczy nawet wszystkich samolotów i wszystkich zbiorników w samolocie (dla porównania - w samolotach bojowych to normalna sprawa od czasów wojny). Także przed eksplozją bardziej zabezpiecza właśnie paliwo niż jego brak (bo bez paliwa w zbiorniku zostaje jedynie elegancka mieszanka paliwowo-powietrzna). Wczesnowojenne doświadczenia lotników wojskowych pokazują, że samolot z pustymi zbiornikami pali się zdecydowanie najlepiej. I choć benzyna jest bardziej lotna od powszechnej dziś nafty - linie TWA kiedyś boleśnie się przekonały, że nagromadzone w zbiorniku opary mogą eksplodować.aby zmniejszyć ryzyko i rozmiary ewentualnego pożaru?
Jednak (patrz akapity wyżej) - zagrożenie pożarem zbiorników z paliwem i wybuchem to mniej niż 1% lądowań awaryjnych (jak by zajrzeć do jakiś statystyk to pewnie wyjdzie mniej niż 1 promil albo jakieś ułamki promila. We wszystkich innych przypadkach lądowanie odbędzie się na kołach, sprawnym samolotem, w którym po prostu coś nie działa. W takim przypadku - po prostu trzeba zejść poniżej maksymalnej masy do lądowania, żeby nie uszkodzić maszyny...
Ładniej to wygląda dla Jumbo Jeta.Różnica nie jest może zbyt duża, ale nie doliczyłem tutaj cargo, ani nadbagażu które bierze zazwyczaj każda maszyna. Także przy doliczeniu tego obciążenia maszyny i komplecie paliwa sądzę, że MTOW mogłoby się rozminąć z masą faktyczną o ok 8 ton.
W 747-400 różnica między MTOW i MDLW to 295,742kg. MTOW to 396,893.
Jeśli ten 747 na pusto waży 180,885kg to przy 416 paxach będzie nieco poniżej 220 ton. Z paliwem (216 tys. litrów) będzie daleko ponad MDLW.
-
- Jet 1st Officer
- Posty: 283
- Rejestracja: pt 25 cze, 2010 11:32
- Skąd jesteś: Maastricht
W praktyce raczej trudno o taką sytuację, bo są 3 FDA (Fuel Dropping Area). Mapa jest na ENR 5.3.0-2.IkexI pisze:Z czystej ciekawości: Czy dozwolone jest zrzucanie paliwa poza wyznaczoną strefą, np. w sytuacji kiedy dotarcie do strefy jest utrudnione z dowolnych przyczyn (np. komórka burzowa nad strefą). Można wtedy rzucać paliwo np. w holdingu do lotniska czy trzeba krążyć i wypalać aż do zejścia do odpowiedniej masy.
FDA projektuje się tak, żeby były obok tras pokonywanych przez samoloty - tak żeby nie tworzyć zagrożenia dla innych maszyn. Poza tym - wysokość zrzutu paliwa musi być wystarczająca by to wyparowało w pełni zanim spadnie na ziemię. Jeśli zrzut odbywa się poza strefą - kontrola zapewnia odpowiednią separację. Więc holding nie jest najlepszym miejscem, ale AIP mówi, że:Można wtedy rzucać paliwo np. w holdingu do lotniska czy trzeba krążyć i wypalać aż do zejścia do odpowiedniej masy.
ENR 5.3 zawiera takie mądrości.2.3
W sytuacji zagrożenia awaryjny zrzut paliwa może być wykonany bez uzyskania zezwolenia organu ATC, jednakże dowódca statku powietrznego powinien jak najwcześniej zawiadomić o dokonanym zrzucie odpowiedni organ ATC.
Się naczytasz
Polecam ten tekst:
http://www.iemr.org/pdfs/R_Contaminants ... nglish.pdf
Ciekawy opis problematyki zrzucania paliwa. Podejmuje również problem zrzucania zbiorników z paliwem. Oczywiście - miłośników Airbusa A340 ten ostatni nie dotyczy
Polecam ten tekst:
http://www.iemr.org/pdfs/R_Contaminants ... nglish.pdf
Ciekawy opis problematyki zrzucania paliwa. Podejmuje również problem zrzucania zbiorników z paliwem. Oczywiście - miłośników Airbusa A340 ten ostatni nie dotyczy
-
- Turboprop Captain
- Posty: 242
- Rejestracja: pn 06 kwie, 2009 14:48
- Skąd jesteś: Tarnów, D. T.
Czyli reasumując Wasze wypowiedzi zrozumiałem z tego:
1. Niewiele samolotów ma instalację do zrzutu paliwa, bo się to niespecjalnie opłaca, zwłaszcza przy małej różnicy MTOW i MLW
2. Brak instalacji wypełniania zbiorników obojętnym gazem stosowanych w wojsku od dawna - nie opłaca się
3. Zrzut odbywa się w wyznaczonej przepisami strefie, lub w wyjątkowych sytuacjach poza strefą za zgodą kontrolera.
4. W zależności od sytuacji awaryjnej można zrzucić paliwo (jeśli mamy instalację do zrzutu) lub je wypalić, co jest bardziej bezpieczne i ekologiczne.
5. Nie ma sensu wypalać/zrzucać całego paliwa, lecz jedynie do MLW, ponieważ łatwiej o wielki pożar z małą ilością paliwa (opary) niż z dużą.
6. Samolot wypełniony paxami i ich bagażem (po 23kg + podręczny) oraz paliwem może przekroczyć (!!!) MTOW, czyli nie może lecieć...
Czyżby to był jeden z powodów "gubienia" bagaży pasażerów, tj. nasz bagaż przylatuje następnym samolotem, bo się nie mieści? Gdzie w takim razie zasada "bagaż nie leci bez swojego właściciela" wprowadzona bodajże po Lockerbie ???
1. Niewiele samolotów ma instalację do zrzutu paliwa, bo się to niespecjalnie opłaca, zwłaszcza przy małej różnicy MTOW i MLW
2. Brak instalacji wypełniania zbiorników obojętnym gazem stosowanych w wojsku od dawna - nie opłaca się
3. Zrzut odbywa się w wyznaczonej przepisami strefie, lub w wyjątkowych sytuacjach poza strefą za zgodą kontrolera.
4. W zależności od sytuacji awaryjnej można zrzucić paliwo (jeśli mamy instalację do zrzutu) lub je wypalić, co jest bardziej bezpieczne i ekologiczne.
5. Nie ma sensu wypalać/zrzucać całego paliwa, lecz jedynie do MLW, ponieważ łatwiej o wielki pożar z małą ilością paliwa (opary) niż z dużą.
6. Samolot wypełniony paxami i ich bagażem (po 23kg + podręczny) oraz paliwem może przekroczyć (!!!) MTOW, czyli nie może lecieć...
Czyżby to był jeden z powodów "gubienia" bagaży pasażerów, tj. nasz bagaż przylatuje następnym samolotem, bo się nie mieści? Gdzie w takim razie zasada "bagaż nie leci bez swojego właściciela" wprowadzona bodajże po Lockerbie ???
Lub w wyjątkowych przypadkach bez zgody kontrolera tam gdzie samolot się znajduje. Kontroler powinien być poinformowany.3. Zrzut odbywa się w wyznaczonej przepisami strefie, lub w wyjątkowych sytuacjach poza strefą za zgodą kontrolera.
Patrz wyżej zapis z AIP.
Nie ma nic ekologicznego w wypalaniu paliwa. Zrzut paliwa jest bezpieczny. Nie ma sensu wypalać paliwa jeśli samolot może je zrzucić.4. W zależności od sytuacji awaryjnej można zrzucić paliwo (jeśli mamy instalację do zrzutu) lub je wypalić, co jest bardziej bezpieczne i ekologiczne.
Analizować odpowiednio do sytuacji. Budowanie "prawd ogólnych" w lotnictwie nie ma żadnego sensu.5. Nie ma sensu wypalać/zrzucać całego paliwa, lecz jedynie do MLW, ponieważ łatwiej o wielki pożar z małą ilością paliwa (opary) niż z dużą.
Budowanie teorii spiskowych mija się z celem i pokazuje brak wiedzy i... (IMHO) chęci zainteresowania się problemem.Czyżby to był jeden z powodów "gubienia" bagaży pasażerów, tj. nasz bagaż przylatuje następnym samolotem, bo się nie mieści? Gdzie w takim razie zasada "bagaż nie leci bez swojego właściciela" wprowadzona bodajże po Lockerbie ???
Nie. Po prostu trasy planuje się tak, żeby samolot leciał wypełniony odpowiednio. Dlatego na przykład na najdłuższych trasach 777 latają z pustymi miejscami. Podobnie A340 i zapewne inne maszyny. Również z tego powodu buduje się większe klasy business i first, a zmniejsza economy, a "all economy" w dużych samolotach stosuje się tylko na krótkich trasach (patrz japońskie krajowe loty 747).6. Samolot wypełniony paxami i ich bagażem (po 23kg + podręczny) oraz paliwem może przekroczyć (!!!) MTOW, czyli nie może lecieć...
Odpowiednio to słowo klucz do odpowiedzi na praktycznie wszystkie Twoje pytania. Instalację zrzutu paliwa (tudzież inne wymienione) buduje się wtedy kiedy są potrzebne czyli odpowiednie. Wypełnienie samolotu jest odpowiednie do potrzeb i założeń trasy. Sposób postępowania z paliwem jest odpowiedni do konkretnej sytuacji, w której samolot się znajduje.