Problem i pytania dotyczace ILS - Cessna 182S oraz inne
Moderatorzy: PZL Belfegor, RzEmYk
Problem i pytania dotyczace ILS - Cessna 182S oraz inne
Jestem nowy w FS jak widzicie po moim pytaniu
Przelecialem juz wiele odcinkow, rowniez ten ktory jest w szkole latania z Pyrzowic do Rzeszow Jesionka.
Zaczalem tez latac miedzy innymi lotniskami.
1.
I wszystko jest oki, ale zauwazylem ze nie zawsze gdy dostrajam sie do ILS do dostaje odleglosc w nm do pasa (jestem na wysokosci 2000).
Czy ja cos zle wprowadzam czy poprostu nie wszystkie lotniska daja ta informacje?
2.
Lecac z ENRY (Rygge AB w Norwegii) do ENTO (TRP Torp w Norwegii) widze ze przy na mapie zaznaczony jest approach na pas 18. ILS jest rowniez na pas 18.
Ale wieza kazala mi leciec Right na pas 36 co jest z drugiej strony.
Polecialem na wysokosci 2000 8nm (musialem pytac wierzy o AIRPORT DIRECTION, wtedy dali mi odleglosc), od pasa zawrocilem i zaczalem wedlug NAV1 ustawiac samolot na pas.
Wtedy zauwazylem ze Igla wskazuje mi odwrotnie czyli odchyla sie w prawo (normalnie skrecam w prawo) ale tutaj musze skrecic w lewo. Dlaczego? Probowalem ustawic NAV1 o 180 ale nic z tego. Czy ja cos robie zle? ale co?
Aha i tutaj rowniesz ILS nie dal mi odleglosc do pasa i musialem wizualnie naprowadzac samolot.
Dlaczego igla naprowadzajaca na pas dzialala odwrotnie?
Z gory dziekuje.
Przelecialem juz wiele odcinkow, rowniez ten ktory jest w szkole latania z Pyrzowic do Rzeszow Jesionka.
Zaczalem tez latac miedzy innymi lotniskami.
1.
I wszystko jest oki, ale zauwazylem ze nie zawsze gdy dostrajam sie do ILS do dostaje odleglosc w nm do pasa (jestem na wysokosci 2000).
Czy ja cos zle wprowadzam czy poprostu nie wszystkie lotniska daja ta informacje?
2.
Lecac z ENRY (Rygge AB w Norwegii) do ENTO (TRP Torp w Norwegii) widze ze przy na mapie zaznaczony jest approach na pas 18. ILS jest rowniez na pas 18.
Ale wieza kazala mi leciec Right na pas 36 co jest z drugiej strony.
Polecialem na wysokosci 2000 8nm (musialem pytac wierzy o AIRPORT DIRECTION, wtedy dali mi odleglosc), od pasa zawrocilem i zaczalem wedlug NAV1 ustawiac samolot na pas.
Wtedy zauwazylem ze Igla wskazuje mi odwrotnie czyli odchyla sie w prawo (normalnie skrecam w prawo) ale tutaj musze skrecic w lewo. Dlaczego? Probowalem ustawic NAV1 o 180 ale nic z tego. Czy ja cos robie zle? ale co?
Aha i tutaj rowniesz ILS nie dal mi odleglosc do pasa i musialem wizualnie naprowadzac samolot.
Dlaczego igla naprowadzajaca na pas dzialala odwrotnie?
Z gory dziekuje.
Ostatnio zmieniony wt 27 gru, 2011 21:13 przez Goose, łącznie zmieniany 2 razy.
Przede wszystkim pisz staranniej. Byki poprawiłem.
1. http://www.aztec.pl/nawigacja.htm
2. Pas 36 w tym ENTO nie ma zapewne ILS. Wiec albo VOR approach, albo NDB approach, albo backcourse do pasa 18 (i wtedy igła bedzie pokazywac tak, jak Ci pokazywała). O backcourse (BC) na forum już pisano.
viewtopic.php?p=38900#38900
Najlepiej zapoznaj się z wszystkimi materiałami z ww. linka.
1. http://www.aztec.pl/nawigacja.htm
To samo do tyczy ILS. Jesli masz ILS DME to masz odlegloscRadiolatarnia VOR współpracować może z radiolatarnią DME (Distance Measuring Equipment) tworząc system VOR/DME. W takim przypadku za pomocą odbiornika VOR w samolocie odczytać można odległość od/do nadajnika VOR.
2. Pas 36 w tym ENTO nie ma zapewne ILS. Wiec albo VOR approach, albo NDB approach, albo backcourse do pasa 18 (i wtedy igła bedzie pokazywac tak, jak Ci pokazywała). O backcourse (BC) na forum już pisano.
viewtopic.php?p=38900#38900
Najlepiej zapoznaj się z wszystkimi materiałami z ww. linka.
Bartek
Regulamin Forum - Proszę przeczytać przed napisaniem posta
Regulamin Forum - Proszę przeczytać przed napisaniem posta
konraf: dzieki za pomoc, widze ze dalej musze czytac i czytac i czytac.
Ale przynajmniej juz wiem o co chodzi z tym Back-Course Approach.
A co do bykow. Sorry, ale ja juz od 11 lat w Polsce nie mieszkam i poprostu ich nie zauwazam, ale bede sie staral
Czytam wlasnie linki ktore mi wyslales.
Powiedz mi jak podejsc do ladowania gdy ma sie dostepny tylko ILS bez DME?
Jest jakis sposob aby wiedziec jak dalego jet sie od lotniska?
Aha i jeszcze jedno. Czy przy Back-Course pozioma igla na wskazniku NAV1 nie dziala? (Wiem ze mozna uzywac swiatel przy pasie, chodzi mi tylko o igle).
Ale przynajmniej juz wiem o co chodzi z tym Back-Course Approach.
A co do bykow. Sorry, ale ja juz od 11 lat w Polsce nie mieszkam i poprostu ich nie zauwazam, ale bede sie staral
Czytam wlasnie linki ktore mi wyslales.
Powiedz mi jak podejsc do ladowania gdy ma sie dostepny tylko ILS bez DME?
Jest jakis sposob aby wiedziec jak dalego jet sie od lotniska?
Aha i jeszcze jedno. Czy przy Back-Course pozioma igla na wskazniku NAV1 nie dziala? (Wiem ze mozna uzywac swiatel przy pasie, chodzi mi tylko o igle).
GG: 4842234
Jak ILS nie ma DME, to albo:
1. odleglosc szacunkowo ustalasz na podstawie innej pomocy umieszczonej na lotnisku (moze to być VOR)
2. odleglosc oceniasz po markerach
Przy BC pozioma igła nie działa. Glide Slope masz tylko po tej stronie, gdzie jest ILS.
1. odleglosc szacunkowo ustalasz na podstawie innej pomocy umieszczonej na lotnisku (moze to być VOR)
2. odleglosc oceniasz po markerach
Przy BC pozioma igła nie działa. Glide Slope masz tylko po tej stronie, gdzie jest ILS.
Bartek
Regulamin Forum - Proszę przeczytać przed napisaniem posta
Regulamin Forum - Proszę przeczytać przed napisaniem posta
Dzieki za pomoc.
Mam takie generalne pytanie.
Normalnie podejscie o ladowania moze byc i z jednej i z drugiej strony pasa.
Jak popatrzycie na ENTO Torp to ja sam jak lecialem z Polski Wizzair to raz ladowalismy na pasie 18 a raz na 36.
Czy lotniska wtedy zmieniaja ILS z pasa 18 na pas 36 czy poprostu prawdziwe samoloty tez podchodza do ladowania Back-Course?
Mam takie generalne pytanie.
Normalnie podejscie o ladowania moze byc i z jednej i z drugiej strony pasa.
Jak popatrzycie na ENTO Torp to ja sam jak lecialem z Polski Wizzair to raz ladowalismy na pasie 18 a raz na 36.
Czy lotniska wtedy zmieniaja ILS z pasa 18 na pas 36 czy poprostu prawdziwe samoloty tez podchodza do ladowania Back-Course?
GG: 4842234
Można podchodzić do lądowania i lądować na obu końcach pasa.
Lotniska nie zmieniają ILS, ILS to stacjonarny system włączony 24h/dobę, odpowiada za precyzyjne podejście samolotu do początku pasa.
Jeśli nie ma drugiego ILSa, to do pasa 36 można podejść:
- wzrokowo (+ circle-to-land)
- podejście wg NDB
- podejście wg dwóch NDB
- podejście wg VOR
- podejście wg VOR/DME
Lotniska nie zmieniają ILS, ILS to stacjonarny system włączony 24h/dobę, odpowiada za precyzyjne podejście samolotu do początku pasa.
Jeśli nie ma drugiego ILSa, to do pasa 36 można podejść:
- wzrokowo (+ circle-to-land)
- podejście wg NDB
- podejście wg dwóch NDB
- podejście wg VOR
- podejście wg VOR/DME
Zapraszam do opcji Szukaj!
Blaszak: MSI MAG B650 TOMAHAWK, Ryzen 7 7800X3D, DDR5 2x16GB, Arctic Liquid Freezer II 2x120, RTX3080, W11
Blaszak: MSI MAG B650 TOMAHAWK, Ryzen 7 7800X3D, DDR5 2x16GB, Arctic Liquid Freezer II 2x120, RTX3080, W11
[FS2004] Problem przy lądowaniu ILS
Cześć wszystkim!
Dzisiaj postanowiłem potrenować lądowanie ILSem na EDDF, żebym za każdym razem VS miał na poziomie +/- -300 -200.
Radio nastawione, kurs również, wiązka ILS "złapana" wiatr słaby, bo 9kts z kierunku 5 stopni.
wszystko byłoby ok gdyby nie..., no właśnie sami zobaczcie co się dzieje na podejściu...
[Scaliłem. - Rz]
Dzisiaj postanowiłem potrenować lądowanie ILSem na EDDF, żebym za każdym razem VS miał na poziomie +/- -300 -200.
Radio nastawione, kurs również, wiązka ILS "złapana" wiatr słaby, bo 9kts z kierunku 5 stopni.
wszystko byłoby ok gdyby nie..., no właśnie sami zobaczcie co się dzieje na podejściu...
[Scaliłem. - Rz]
Ostatnio zmieniony wt 27 gru, 2011 21:14 przez Shamy, łącznie zmieniany 1 raz.
To podejście ILS, nie ma lądowania ILS.
Żeby podchodzić z prędkością pionową 200 FPM przy 3* ścieżce należało by lecieć około 100 KT GS, co w przypadku B737 (bez silnego czołowego wiatru) jest niewykonalne.
Potrenuj bez autopilota na Cessnie 172, później na przykład na Baronie 58, później przejdź na większą maszynę.
Poza tym są wątki o podejściu ILS, dopisz się do któregoś zamiast tworzyć nowy.
Żeby podchodzić z prędkością pionową 200 FPM przy 3* ścieżce należało by lecieć około 100 KT GS, co w przypadku B737 (bez silnego czołowego wiatru) jest niewykonalne.
Potrenuj bez autopilota na Cessnie 172, później na przykład na Baronie 58, później przejdź na większą maszynę.
Poza tym są wątki o podejściu ILS, dopisz się do któregoś zamiast tworzyć nowy.
Zapraszam do opcji Szukaj!
Blaszak: MSI MAG B650 TOMAHAWK, Ryzen 7 7800X3D, DDR5 2x16GB, Arctic Liquid Freezer II 2x120, RTX3080, W11
Blaszak: MSI MAG B650 TOMAHAWK, Ryzen 7 7800X3D, DDR5 2x16GB, Arctic Liquid Freezer II 2x120, RTX3080, W11
Re: Potrzebuję pomocy w nauce latania na Boeingu 767-300ER C
Zakupił bo myślał, że sobie da radę, to chyba logiczne....SEBOS pisze:Co do 767, czemu zakupiłeś ów maszynę skoro nie potrafisz używać tak prostego autopilota.
Pooglądaj filmiki na YouTube nawet nie po Polsku ja oglądałem tylko to co było nie słuchałem głosu, bo po Hiszpańsku bym nie zrozumiał, potem spróbuj odtworzyć wszystko samemu. Ja w ten sposób nauczyłem się w jeden wieczór włączać i programować FMC chociaż w najprostszy sposób. Wczoraj doszła wiedza teoretyczna po przeczytaniu poradnika po Polsku.
Wiele razy chciałem się poddać, bo wszystkiego uczę się sam z drobną pomocą kolegi, czy też czytaniu na Angielskich forach dlaczego np. przełącznik LNAV nie chcę się włączyć wcześniej, teraz już to wiem i inne rzeczy z pewnością przyjdą z czasem, głowa do góry!
nawet nie wiesz jak doskonale Cie w tym rozumiem!Valium49 pisze:Prosiłbym o nie pisanie mi, aby przeczytał tego manuala czy coś w podobnym stylu. Próbowałem, ale po prostu nie rozumiem.
ILSa łatwo się nauczyć na domyślnych maszynach ja się uczyłem z TEGO fajny, prosty poradnik a tego potrzeba szkolącym się dopiero. Wiadomo filmik to coś innego niż pisanie, widzisz co robi ten ktoś i starasz się to powtórzyć. Mi się udało wylądować po tym poradniku za pierwszym razem i miałem mega radochę. Po ok. miesięcu przerwy od symulatora nadal to pamiętam, to jest jak z jazdą na rowerze - tego się nie zapomina.
-
- Jet 1st Officer
- Posty: 283
- Rejestracja: pt 25 cze, 2010 11:32
- Skąd jesteś: Maastricht
Re: Potrzebuję pomocy w nauce latania na Boeingu 767-300ER C
To albo sobie znajdziesz kolegę, który Ci wszystko wyjaśni, albo zapoznasz się np. z tym:Valium49 pisze:Prosiłbym o nie pisanie mi, aby przeczytał tego manuala czy coś w podobnym stylu. Próbowałem, ale po prostu nie rozumiem.
http://www.aztec.pl/index.php?option=co ... &Itemid=39
Poradnik (po polsku) do LevelD 767 (czyli ten sam samolot, tylko inny producent dodatku).
Bartek
Regulamin Forum - Proszę przeczytać przed napisaniem posta
Regulamin Forum - Proszę przeczytać przed napisaniem posta
To żeś się wyuczył. W tym filmie gość sam nie wie o czym gada.ILSa łatwo się nauczyć na domyślnych maszynach ja się uczyłem z TEGO fajny, prosty poradnik a tego potrzeba szkolącym się dopiero.
Ostatnio zmieniony pt 23 gru, 2011 21:01 przez Tomek1158, łącznie zmieniany 1 raz.
This, the mojave desert is the final resting place of thousands of unemployed aircraft. For the old ones, the best future they can look forward to is reincarnation as a coke can. - Bruce Dickinson
Fakt, takich bredni już dawno nie słyszałem...Tomek1158 pisze:W tym filmie gość sam nie wie o czym gada.
Zapraszam do opcji Szukaj!
Blaszak: MSI MAG B650 TOMAHAWK, Ryzen 7 7800X3D, DDR5 2x16GB, Arctic Liquid Freezer II 2x120, RTX3080, W11
Blaszak: MSI MAG B650 TOMAHAWK, Ryzen 7 7800X3D, DDR5 2x16GB, Arctic Liquid Freezer II 2x120, RTX3080, W11
Aaaaa tam najlepszy jest fragment "a dalej już ręcznie", po czym facet grzmoci samolotem o pas niczym Titanic o dno morskie...RzEmYk pisze:Fakt, takich bredni już dawno nie słyszałem...Tomek1158 pisze:W tym filmie gość sam nie wie o czym gada.
Ostatnio zmieniony pt 23 gru, 2011 22:55 przez hideto, łącznie zmieniany 1 raz.
No fakt w końcu nikt nie umie wylądować tak "dobrze" jak ty....hideto pisze:Aaaaa tam najlepszy jest fragment "a dalej już ręcznie", po czym facet grzmoci samolotem o pas niczym Titanic o dno morskie...RzEmYk pisze:Fakt, takich bredni już dawno nie słyszałem...Tomek1158 pisze:W tym filmie gość sam nie wie o czym gada.
Tutaj chodzi o to, że filmik na youtube, który podlinkowałeś NIE NADAJE się do nauki podejścia ILS. Ktoś kto go nakręcił nie ma o tym pojęcia, skoro nawet belkę na EHSI nazywa "położeniem pasa".
Polecam, jak poprzednio, gsschool_pl.pdf.
Polecam, jak poprzednio, gsschool_pl.pdf.
Zapraszam do opcji Szukaj!
Blaszak: MSI MAG B650 TOMAHAWK, Ryzen 7 7800X3D, DDR5 2x16GB, Arctic Liquid Freezer II 2x120, RTX3080, W11
Blaszak: MSI MAG B650 TOMAHAWK, Ryzen 7 7800X3D, DDR5 2x16GB, Arctic Liquid Freezer II 2x120, RTX3080, W11
Polecam! Sam się tak nauczyłemhttp://www.aztec.pl/index...d=253&Itemid=39
Poradnik (po polsku) do LevelD 767 (czyli ten sam samolot, tylko inny producent dodatku).
Na YT masz moje przyziemienie 738 na EPWA. Przy czym całe podejście z ręki, a nie na klikaczu między fotelami.Shamy pisze:No fakt w końcu nikt nie umie wylądować tak "dobrze" jak ty....hideto pisze:Aaaaa tam najlepszy jest fragment "a dalej już ręcznie", po czym facet grzmoci samolotem o pas niczym Titanic o dno morskie...RzEmYk pisze:Fakt, takich bredni już dawno nie słyszałem...
Prędkość pionowa przy zetknięciu kół z pasem nie przekraczała 150 ft/minutę (chyba na minutę, teraz nie pamiętam w jakich jednostkach jest wariometr wyskalowany). Przy czym zauważ, że ja nie nagrałem filmiku z tytułem 'tutorial' i nie wciskam ludziom jakichś głupot.
W rzeczywistości po takim przyziemieniu jak na filmiku podanym przez ciebie, samolot poszedłby od razu na przegląd.
Szymon - to nie jest offtop, a kluczowy temat do czego odsyłać pytających na tym forum. Są materiały lepsze lub gorsze i jest kupa materiałów kompletnie nie na temat. Ten właśnie jest nie na temat. Nie ma tam ani słowa o podejściu ILS w sensie pilotażu i nawigacji, a jest wyłącznie opis sekwencji guziczków jakich autor używa, by tak wesoło przywalić w centerlinię. Gość nie rozumie sensu swoich działań - niektóre operacje są zbędne, niektóre są śmieszne z punktu widzenia pilotażu, a niektóre nie mają sensu. No gdyby nie wyłączył a/p, to może by się zorientował, że przed samym lądowaniem trzeba wyrównać.
Jaki jest efekt dydaktyczny takich gniotów? Ano przeczytaj swój post sprzed tygodnia - viewtopic.php?p=114899#114899. Sekwencja klawiszków z LodzikTV nie dała rezultatu i chcesz wiedzieć w czym problem dając skrin z 1.6nm. Ano utraciłeś stabilizację poziomą dużo wcześniej. A o przyczynach nie pogadamy dopóki nie poznasz podejścia ILS z lepszego materiału i będziesz w stanie zrobić skrin z momentu utraty stabilizacji. Przy okazji dowiesz się, że VS na danej ścieżce ILS zależy tylko od prędkości i dlatego waha się w wąskich granicach dla danego typu samolotu.
Piotr
Jaki jest efekt dydaktyczny takich gniotów? Ano przeczytaj swój post sprzed tygodnia - viewtopic.php?p=114899#114899. Sekwencja klawiszków z LodzikTV nie dała rezultatu i chcesz wiedzieć w czym problem dając skrin z 1.6nm. Ano utraciłeś stabilizację poziomą dużo wcześniej. A o przyczynach nie pogadamy dopóki nie poznasz podejścia ILS z lepszego materiału i będziesz w stanie zrobić skrin z momentu utraty stabilizacji. Przy okazji dowiesz się, że VS na danej ścieżce ILS zależy tylko od prędkości i dlatego waha się w wąskich granicach dla danego typu samolotu.
Piotr
Ok, dobra, rozumiem!
Nie wiem nadal w czym leżała wina, bo wykonywałem to podejście na domyślnym 734 i na "moim" 738. Na 734 wylądowałem ekstra. Nie pamiętam ile dokładnie wynosiła prędkość pionowa, ale na pewno poniżej -400. Wczoraj lądowałem jeszcze innym samolotem, takim z wyższej półki, na podejściu ILS nie było żadnego problemu pomimo, że wiatr był nieco mocniejszy niż wtedy na EDDF. Prędkość pionowa wynosiła poniżej -200, nie szło nawet wyczuć czy samolot usiadł nie patrząc na monitory. Obejrzałem w powtórce i faktycznie. Dla utrudnienia było to lądowanie nocne...
Ok, filmik może nie jest hmm... najwyższych lotów? Ale dla tych którzy chcieli ominąć teorie i zobaczyć co muszą wdusić na AP na pewno troszkę pomógł. Pomimo iż w realnym samolocie takich nie ma. Dobre lądowania jak i inne rzeczy przyjdą też z czasem.
P.S.: Owszem to jest offtop, bo zbyt dużo uwagi zostało poświęcone mnie, a nie zakładającemu ten wątek. Wystarczy jak parę osób powie, żeby nie słuchał tego gościa w filmiku, bo źle mówi. Inne rzeczy, takie jak ta powinno się rozpatrywać w innym wątku poświęconym tej sprawie.
[Przed naciśnięciem przycisku "Wyślij" sprawdź, czy ten słowotok da się w ogóle przeczytać. - Rz]
Nie wiem nadal w czym leżała wina, bo wykonywałem to podejście na domyślnym 734 i na "moim" 738. Na 734 wylądowałem ekstra. Nie pamiętam ile dokładnie wynosiła prędkość pionowa, ale na pewno poniżej -400. Wczoraj lądowałem jeszcze innym samolotem, takim z wyższej półki, na podejściu ILS nie było żadnego problemu pomimo, że wiatr był nieco mocniejszy niż wtedy na EDDF. Prędkość pionowa wynosiła poniżej -200, nie szło nawet wyczuć czy samolot usiadł nie patrząc na monitory. Obejrzałem w powtórce i faktycznie. Dla utrudnienia było to lądowanie nocne...
Ok, filmik może nie jest hmm... najwyższych lotów? Ale dla tych którzy chcieli ominąć teorie i zobaczyć co muszą wdusić na AP na pewno troszkę pomógł. Pomimo iż w realnym samolocie takich nie ma. Dobre lądowania jak i inne rzeczy przyjdą też z czasem.
P.S.: Owszem to jest offtop, bo zbyt dużo uwagi zostało poświęcone mnie, a nie zakładającemu ten wątek. Wystarczy jak parę osób powie, żeby nie słuchał tego gościa w filmiku, bo źle mówi. Inne rzeczy, takie jak ta powinno się rozpatrywać w innym wątku poświęconym tej sprawie.
[Przed naciśnięciem przycisku "Wyślij" sprawdź, czy ten słowotok da się w ogóle przeczytać. - Rz]
Ostatnio zmieniony wt 27 gru, 2011 19:34 przez Shamy, łącznie zmieniany 1 raz.
Nieprawda. IMHO tego typu filmik wykonuje robotę dokładnie przeciwną - oducza tego co mogło by przyjść z czasem. Po prostu ten filmik daje jakieś (bardzo "jakieś") rozwiązanie powodując, że widz nie tylko nie pozna zagadnień, które powinien, ale również tłumacząc pewne kwestie błędnie. W efekcie widz ucząc się z tego filmiku robi jeden krok do przodu, jeden w bok, a jeden wstecz. Te trzy kroki można by wykonać w dobrym kierunku - nawet jeśli zamiast trzech były by dwa to i tak widz byłby dalej.Dobre lądowania jak i inne rzeczy przyjdą też z czasem
Ten temat wyczerpał się gdzieś na etapie trzeciego posta... Charakterystyczne zresztą dla takich tematów, że autor go porzucił.Owszem to jest offtop, bo zbyt dużo uwagi zostało poświęcone mnie, a nie zakładającemu ten wątek
Jak Tobie pomógł widać w Twoich pytaniach. Dokładnie jak pisze Wojtek - film oduczył Cię myślenia w kategoriach pilotażu i nawigacji, myślisz w kategoriach sekwencji operacji guziczkami. Wina leżała w powtarzaniu zabawy Lodzika zamiast w wykonywaniu podejścia ILS.Shamy pisze:Ok, filmik może nie jest hmm... najwyższych lotów? Ale dla tych którzy chcieli ominąć teorie i zobaczyć co muszą wdusić na AP na pewno troszkę pomógł. Pomimo iż w realnym samolocie takich nie ma. Dobre lądowania jak i inne rzeczy przyjdą też z czasem.
Jak teraz zrozumiałem podajesz prędkości pionowe w momencie przyziemienia. Otóż ta prędkość zależy wyłącznie od jakości wyrównania nad pasem. 400fpm to przywalenie gwarantujące co najmniej przegląd, 200 to tez niezły łomot. Jeśli wyłączasz a/p jak LodzikTV, to prędkość osiągniesz losową (nie ma wyrównania i wszystko zależy od stanu a/p w momencie wyłączania). Jak nie wyłączysz (autoland), to im lepszy model, tym mniejszą (decyduje jakość a/p i definicji ścieżki w FSie). A jak zrobisz ręcznie z 20 podejść, to nauczysz się osiągać rutynowo poniżej 100 fpm.
Piotr
Przerzućcie posty do właściwego wątku. [Może więc tu spróbujmy ciągnąć wątek... - Rz]
Ostatnio zmieniony wt 27 gru, 2011 21:16 przez PK, łącznie zmieniany 1 raz.
Jedna uwaga odnośnie prędkości pionowych (uwaga do Shamy'ego i Hideto, nie do PK, który jak mniemam doskonale wie o tym o czym napiszę). Prędkość pionowa przyziemienia to nie jest jakiś fetysz i kategoria najważniejsza z ważnych. V/S to jeden z elementów podejścia. Ta prędkość ma być ODPOWIEDNIA, a nie "około 100". Regularnie latając walę w ziemię 500ft/min (tak - to są stopy na minutę, ale o tym później!) i jest to poprawne i zalecane... z zastrzeżeniem, że jest to poprawne w C-130 wykonującym tactical approach, przy masie < 130tys. funtów dla bardzo krótkiego pasa. I w tym wypadku V/S rzędu 150 było by błędem.
Przy podejściach samolotami pasażerskimi również należy dostosować (choć w innym - znacznie węższym) przedziale prędkość do warunków. To, że FS Pax punktuje podejścia o małej V/S i karze te o dużej to zwykła bzdura - efekt czasem widać na filmikach - przyziemienie w połowie mokrego pasa. Szanse na bezpieczne hamowanie spadły dramatycznie, ale punkty za V/S ok. 100ft/min są.
Dlatego warto uczyć się tak, żeby rozumieć lądowanie. Całe, jako pewien proces. Chodzi generalnie o to, żeby wirtualnie "wsiadając" do nowej maszyny bez trudu ją sobie posadzić na pasie. I póki co, niezależnie czy to jest Cessna, C-130, B763 czy B-52 z tym nie mam problemów - tylko nigdy nie uczyłem się klikać guziczków. Szczęśliwie dla mnie jak się uczyłem to większość tych guziczków nie symulowała i tego nieszczęsnego Phantoma, F-16, Mustanga, Camela (czy czym tam jeszcze latałem) musiałem "tymi rencami" na ziemie sprowadzić.
Co do jednostek - sorry Hideto, że Ciebie biorę na przykład, ale to jest właśnie to o czym zawszę w takich tematach piszę kiedy sugeruję naukę prowadzącą do zrozumienia, a nie do obkucia na blachę. Nie ma znaczenia czy wariometr (dla zainteresowanych - tak się nazywa ten przyrząd) jest wyskalowany w stopach na minutę czy metrach na sekundę - ważne jest, żeby rozumieć jego wskazania, bo te są na podejściu istotne. Wariometr pokazuje czy gradient zniżania jest poprawny, pozwala określić na jakiej wysokości znajdziemy się w określonym czasie. Stąd prosta droga do poprawnego zaplanowania lądowania - jeśli wiemy na jakiej wysokości nad pasem jest samolot, znamy (a znać powinniśmy, w przypadku GA przynajmniej w przybliżeniu) odległość od progu i znamy prędkość to możemy łatwo ustalić jak szybko musimy opadać.
Bez tej świadomości wariometr pozostaje jedynie urządzeniem służącym do sprawdzania czy FS Pax da nam więcej czy mniej punktów...
Mam nadzieję, że Cię tym nie dotknąłem - po prostu nie za bardzo wiem jak można zapomnieć w jakich jednostkach wariometr jest wyskalowany...
Przy podejściach samolotami pasażerskimi również należy dostosować (choć w innym - znacznie węższym) przedziale prędkość do warunków. To, że FS Pax punktuje podejścia o małej V/S i karze te o dużej to zwykła bzdura - efekt czasem widać na filmikach - przyziemienie w połowie mokrego pasa. Szanse na bezpieczne hamowanie spadły dramatycznie, ale punkty za V/S ok. 100ft/min są.
Dlatego warto uczyć się tak, żeby rozumieć lądowanie. Całe, jako pewien proces. Chodzi generalnie o to, żeby wirtualnie "wsiadając" do nowej maszyny bez trudu ją sobie posadzić na pasie. I póki co, niezależnie czy to jest Cessna, C-130, B763 czy B-52 z tym nie mam problemów - tylko nigdy nie uczyłem się klikać guziczków. Szczęśliwie dla mnie jak się uczyłem to większość tych guziczków nie symulowała i tego nieszczęsnego Phantoma, F-16, Mustanga, Camela (czy czym tam jeszcze latałem) musiałem "tymi rencami" na ziemie sprowadzić.
Co do jednostek - sorry Hideto, że Ciebie biorę na przykład, ale to jest właśnie to o czym zawszę w takich tematach piszę kiedy sugeruję naukę prowadzącą do zrozumienia, a nie do obkucia na blachę. Nie ma znaczenia czy wariometr (dla zainteresowanych - tak się nazywa ten przyrząd) jest wyskalowany w stopach na minutę czy metrach na sekundę - ważne jest, żeby rozumieć jego wskazania, bo te są na podejściu istotne. Wariometr pokazuje czy gradient zniżania jest poprawny, pozwala określić na jakiej wysokości znajdziemy się w określonym czasie. Stąd prosta droga do poprawnego zaplanowania lądowania - jeśli wiemy na jakiej wysokości nad pasem jest samolot, znamy (a znać powinniśmy, w przypadku GA przynajmniej w przybliżeniu) odległość od progu i znamy prędkość to możemy łatwo ustalić jak szybko musimy opadać.
Bez tej świadomości wariometr pozostaje jedynie urządzeniem służącym do sprawdzania czy FS Pax da nam więcej czy mniej punktów...
Mam nadzieję, że Cię tym nie dotknąłem - po prostu nie za bardzo wiem jak można zapomnieć w jakich jednostkach wariometr jest wyskalowany...
Absolutnie nie czuję się urażony, po prostu raz wsiadam do benka i mam stopy na minutę, innym razem do tupolewa i są metry na sekundę, jeszcze innym razem lecę jakimś myśliwcem i nawet nie patrzę na to wskazanie tylko lecę wg świateł papi. Wszystko zależy od okoliczności, rodzaju maszyny itp
Tak czy siak przyziemienie o którym ja wspominałem, to 739(jednak 900 nie 800) na EPWA z pełnym cavok'iem i suchutkim pasem. W połowie pasa również nie przyziemiłem.
Zresztą mogę pokazać ten film, bo chyba nie ma się czego wstydzić.
http://www.youtube.com/watch?v=aoBU3kOQeq4
Spoilery nie były uzbrojone. Brak przełączenia automatycznych hamulców to już wina nagrywania z powtórki.
Tak czy siak przyziemienie o którym ja wspominałem, to 739(jednak 900 nie 800) na EPWA z pełnym cavok'iem i suchutkim pasem. W połowie pasa również nie przyziemiłem.
Zresztą mogę pokazać ten film, bo chyba nie ma się czego wstydzić.
http://www.youtube.com/watch?v=aoBU3kOQeq4
Spoilery nie były uzbrojone. Brak przełączenia automatycznych hamulców to już wina nagrywania z powtórki.
Chyba Wojtek przesadziłeś. Problem Szymona nie polega na właściwym doborze parametrów przyziemienia do warunków operacyjnych, a z brakiem panowania nad tymi parametrami. No nie ma bata - jak się nie nauczymy minimalizować prędkości pionowej przy lądowaniu, to nie mamy szans jej praktycznie dobierać do sytuacji.
A wszystko dlatego, że oczywiste zasady pilotażu na podejściu zostały zastąpione przez klawiszkologię. Jestem pewien, że Szymon podchodząc z widocznością wyrównuje nad pasem. Ale podchodząc metoda LodzikaTV już nie. Podejście ILS w zakresie zasad pilotażu właściwie niczym się nie różni od każdego innego podejścia. Różnica leży w nawigacji.
Co możemy poradzić, że 95% początkujących FS fanów nie pyta jak pilotować i nawigować, a co wcisnąć aby się udało? Nic więcej poza powtarzaniem, że to Pan Pilot pilotuje i nawiguje, a a/p i GPS/FMC zastępują tylko jego łapki i refleks ale nie głowę.
Piotr
A wszystko dlatego, że oczywiste zasady pilotażu na podejściu zostały zastąpione przez klawiszkologię. Jestem pewien, że Szymon podchodząc z widocznością wyrównuje nad pasem. Ale podchodząc metoda LodzikaTV już nie. Podejście ILS w zakresie zasad pilotażu właściwie niczym się nie różni od każdego innego podejścia. Różnica leży w nawigacji.
Co możemy poradzić, że 95% początkujących FS fanów nie pyta jak pilotować i nawigować, a co wcisnąć aby się udało? Nic więcej poza powtarzaniem, że to Pan Pilot pilotuje i nawiguje, a a/p i GPS/FMC zastępują tylko jego łapki i refleks ale nie głowę.
Piotr
[FS2004] Wadliwa praca ILS w PA A320
Witam wszystkich, otóż mam pewien problem.
Latam na Project Airbus, A320 malowanie W!Zz, oraz panel A320 by Ken Mitchell.
Czytałem manual, ale nic tam na ten temat nie ma.
Ustawiam heading OBS, na nav1 dostrajam się do ILS, włączam na róży tryb LS (landing system) [raczej ILS - Rz], pokazują mi strzałeczki, że niby lecę idealnie na pas, ale nie mam tych dwóch 'igiełek', pionowej i poziomej.
W dodatku kiedy chcę lądować na autoland, gdy wciskam przycisk APP, nic się nie dzieje...
Latam na Project Airbus, A320 malowanie W!Zz, oraz panel A320 by Ken Mitchell.
Czytałem manual, ale nic tam na ten temat nie ma.
Ustawiam heading OBS, na nav1 dostrajam się do ILS, włączam na róży tryb LS (landing system) [raczej ILS - Rz], pokazują mi strzałeczki, że niby lecę idealnie na pas, ale nie mam tych dwóch 'igiełek', pionowej i poziomej.
W dodatku kiedy chcę lądować na autoland, gdy wciskam przycisk APP, nic się nie dzieje...
Ostatnio zmieniony czw 28 cze, 2012 16:55 przez G0L14T, łącznie zmieniany 1 raz.
Nie w tym rzecz na podstawie czego się uczyłeś, ale w tym, że z tego co piszesz wynika, że nie wiesz co widzisz na przyrządach. Więc jak Ci można pomóc skoro nie wiadomo co się tam u Ciebie dzieje w kokpicie ? Gdybyś chociaż jakiś zrzut ekranu pokazał, żeby zobrazować to o czym piszesz, było by znacznie prościej udzielić Ci pomocy. W przeciwnym razie albo trzeba zgadywać, co jest zupełnie pozbawione sensu, albo powiedzieć wprost, że nie ma o czym rozmawiać do czasu, dopóki nie zaczniesz widzieć co się dzieje ze wskazaniami przyrządów.