Wyhamowywanie przy ladowaniu
Moderatorzy: PZL Belfegor, RzEmYk
-
- Cadet
- Posty: 29
- Rejestracja: pt 14 maja, 2010 14:19
- Skąd jesteś: EPKT
Wyhamowywanie przy ladowaniu
Jak należy postępować podczas końcowego podejścia do lądowania. Jedne źródła podają ,że będąc nad progiem pasa należny dać ciąg na IDLE, a następnie unieść dziób i wykonac przyziemienie lub w odwrotnej kolejności. Inne np. że ciąg należny zmniejszyć dopiero po dotknięciu pasa. Jak to jest w rzeczywistości dla samolotu Cesna i B 737?
-
- Light Planes Captain
- Posty: 57
- Rejestracja: ndz 23 maja, 2010 20:33
- Skąd jesteś: Radlin
Można popatrzeć, jak to wygląda w rzeczywistości:
http://www.youtube.com/watch?v=rg1g_B2jwVc
Tu chyba ściągnął ciąg na 20 ft
http://www.youtube.com/watch?v=rg1g_B2jwVc
Tu chyba ściągnął ciąg na 20 ft
ATC: Panie Kapitanie, lądując był pan troszkę na lewo od osi pasa...
Kapitan: Zgadza się... a mój pierwszy oficer troszkę na prawo.
Kapitan: Zgadza się... a mój pierwszy oficer troszkę na prawo.
Tu masz mój film z podejściem + lądowaniem: http://www.youtube.com/watch?v=1kpTUaMP9qs (jeśli będziesz w stanie dopatrzeć się monitorków).
Ogólnie rzecz biorąc ja daje ciąg na idle na ok. 20-30 ft AGL i lekko unoszę dziób, żeby vertical speed była jak najmniejsza (na mokrych pasach, lepiej żeby była większa). Jeśli pas jest krótki to ciąg wsteczny + większy autobrake. Jednak w 90% przypadków ustawiam autobrake na 1 i ciągu wstecznego nie używam.
Ogólnie rzecz biorąc ja daje ciąg na idle na ok. 20-30 ft AGL i lekko unoszę dziób, żeby vertical speed była jak najmniejsza (na mokrych pasach, lepiej żeby była większa). Jeśli pas jest krótki to ciąg wsteczny + większy autobrake. Jednak w 90% przypadków ustawiam autobrake na 1 i ciągu wstecznego nie używam.
Ostatnio zmieniony pt 08 paź, 2010 12:31 przez cuube, łącznie zmieniany 1 raz.
- mysterio4555
- Turboprop Captain
- Posty: 152
- Rejestracja: ndz 10 maja, 2009 20:44
- Skąd jesteś: EPWR
Jakie jest tego uzasadnienie?cuube pisze:na mokrych pasach, lepiej żeby była [Vertical speed] większa
Nie rozumiem za bardzo sensu takiego działania...
Z tego co mi wiadomo (teoretyzowanie + fizyka teoretyczna ), w początkowej fazie dobiegu samolot hamuje głównie aerodynamicznie z racji mocno zmniejszonej siły nacisku (gdyż siła nośna przy początkowym hamowaniu ciągle występuje), więc hamowanie kołami nie wiele daje (jedynie naraża je na przegrzanie). Osobiście nie spotkałem się z sytuacją lądowania odrzutowca bez rewersów i tym bardziej spojlerów.cuube pisze:Jednak w 90% przypadków ustawiam autobrake na 1 i ciągu wstecznego nie używam.
-
- Moderator
- Posty: 2849
- Rejestracja: sob 19 lut, 2005 14:55
- Skąd jesteś: Warszawa
Sens mocniejszego przyziemiania: http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne ... post456089
Rola odwracaczy w spowalnianiu: viewtopic.php?p=56874#56874
Rola odwracaczy w spowalnianiu: viewtopic.php?p=56874#56874
A gdzie ja napisałem, że nie używam np. spojlerów? Napisałem tylko, że w 90% przypadków nie używam silników do hamowania oraz że autobrake mam ustawione na 1 w 737. A tak z prawdziwego życia wzięte to większość moich lotów (a raczej faz hamowania) była bez użycia rewersów.mysterio4555 pisze:Z tego co mi wiadomo (teoretyzowanie + fizyka teoretyczna ), w początkowej fazie dobiegu samolot hamuje głównie aerodynamicznie z racji mocno zmniejszonej siły nacisku (gdyż siła nośna przy początkowym hamowaniu ciągle występuje), więc hamowanie kołami nie wiele daje (jedynie naraża je na przegrzanie). Osobiście nie spotkałem się z sytuacją lądowania odrzutowca bez rewersów i tym bardziej spojlerów.
Co do mocniejszego przyziemienia to odp masz w linku od PZL Belfegor'a.
W dokumentacji samolotu może być spodziewany dystans hamowania w danych warunkach.
Jeżeli nie ma, to po prostu trzeba poobserwować i nauczyć się dopasowywać. Przykładowo, w 737 zazwyczaj używa się off/1/2, rzadko kiedy wyżej.
Jeżeli nie ma, to po prostu trzeba poobserwować i nauczyć się dopasowywać. Przykładowo, w 737 zazwyczaj używa się off/1/2, rzadko kiedy wyżej.
zapraszam ->http://www.vlatanie.blog.pl/ - aktualizacja 6.03.2011
Kiedyś też szukałem takich informacji i nie było ich w jednym miejscu, a czasami takie podstawowe informację się przydają, więc tu tylko przytoczę to co sam gdzieś, kiedyś wyczytałem w rożnych miejscach na forum, że podczas deszczu warto rozważyć ustawienie autobrake na 0 i użyć tylko reversów. Przy suchej pogodzie wystarczy sam autobrake (na ogół 2 to max), podczas zimy jeśli uważamy, że pas może być nierówno odlodzony czy odśnieżony (co w grze nie ma miejsca - zawsze jest ok) to też tylko reversów. Hamulca aerodynamicznego używamy zawsze (o ile jest).
To co się dzieje kiedy mamy na mokrym autobrake widać akurat na filmiku powyżej - samolot po prostu łapie duży moment skręcający nadwozie co w skrajnie niekorzystnych wypadkach może się skończyć wypadnięciem z pasa. Nie tak dawno temu w realu wypadł jeden z Airbusów lądując na mokrym.
Oczywiście to tylko gra i zdaję sobie sprawę, że piloci działają w oparciu o procedury, a w tych może być zalecenie by korzystać tylko z autobrake i nie używać reversów (bo taniej wychodzi), no ale w grze można sobie urozmaicić lądowania, w zależności od pogody, doborem sposobu dohamowania maszyny po przyziemieniu.
To co się dzieje kiedy mamy na mokrym autobrake widać akurat na filmiku powyżej - samolot po prostu łapie duży moment skręcający nadwozie co w skrajnie niekorzystnych wypadkach może się skończyć wypadnięciem z pasa. Nie tak dawno temu w realu wypadł jeden z Airbusów lądując na mokrym.
Oczywiście to tylko gra i zdaję sobie sprawę, że piloci działają w oparciu o procedury, a w tych może być zalecenie by korzystać tylko z autobrake i nie używać reversów (bo taniej wychodzi), no ale w grze można sobie urozmaicić lądowania, w zależności od pogody, doborem sposobu dohamowania maszyny po przyziemieniu.
-
- Light Planes Captain
- Posty: 57
- Rejestracja: ndz 23 maja, 2010 20:33
- Skąd jesteś: Radlin
W wszystkich filmach, jakie widziałem youtube, nie spotkałem się z sytuacją, żeby pilot nie użył reversów a wcale nie były to lądowania w jakiś złych warunkach pogodowych. Także podczas każdego mojego wypadu na lotnisko wszystkie lądujące samoloty włączały reversy - przecież nie sposób tego nie zauważyć, gdyż dźwięk jest bardzo chrakterystyczny.
ATC: Panie Kapitanie, lądując był pan troszkę na lewo od osi pasa...
Kapitan: Zgadza się... a mój pierwszy oficer troszkę na prawo.
Kapitan: Zgadza się... a mój pierwszy oficer troszkę na prawo.
1. Absolutnie nie jest prawdziwym stwierdzenie, by nie korzystać z hamulców na śliskich/oblodzonych pasach. Wręcz przeciwnie, im gorsze warunki, tym większe autobrake'i.
2. Na śliskich pasach udział reversów w ogólnym % hamowania wzrasta.
3. Reversy na suchych/długich pasach używa się rzadko, a jeżeli już się je stosuje to na najmniejszej dostępnej mocy (względy antyhałasowe - dużo lotnisk zabrania używania reversów gdy nie jest to konieczne).
2. Na śliskich pasach udział reversów w ogólnym % hamowania wzrasta.
3. Reversy na suchych/długich pasach używa się rzadko, a jeżeli już się je stosuje to na najmniejszej dostępnej mocy (względy antyhałasowe - dużo lotnisk zabrania używania reversów gdy nie jest to konieczne).
zapraszam ->http://www.vlatanie.blog.pl/ - aktualizacja 6.03.2011
Tutaj akurat autobrake nie miał nic do rzeczy. Po prostu używany był rudder do wycentrowania samolotu w osi pasa.ylid pisze:To co się dzieje kiedy mamy na mokrym autobrake widać akurat na filmiku powyżej - samolot po prostu łapie duży moment skręcający nadwozie co w skrajnie niekorzystnych wypadkach może się skończyć wypadnięciem z pasa. Nie tak dawno temu w realu wypadł jeden z Airbusów lądując na mokrym.
-
- Cadet
- Posty: 29
- Rejestracja: pt 14 maja, 2010 14:19
- Skąd jesteś: EPKT
-
- Jet 1st Officer
- Posty: 283
- Rejestracja: pt 25 cze, 2010 11:32
- Skąd jesteś: Maastricht
Gdy podczas przyziemienia Boeingiem 737-800 używam reversów a także hamulca aerodynamicznego i poniżej 80knots przepustnicę daje do normalnego stanu i hamuje ręcznie (nie mam na myśli autobrake, ponieważ nigdy ich nie używam), czy jest to dobre wykonanie ?
Z góry dziękuję za pomoc i przepraszam jeżeli ktoś już poruszył taki sam temat!
Pozdrawiam!
Oskar.
Z góry dziękuję za pomoc i przepraszam jeżeli ktoś już poruszył taki sam temat!
Pozdrawiam!
Oskar.
Ostatnio zmieniony sob 16 paź, 2010 20:23 przez oskar1994, łącznie zmieniany 1 raz.
Nawet na duży samolot za dużo. Z tego co wiem, powyżej 150ft/min jest już odczuwalne dla pasażerów.300 na Cessnę za dużo. W lądowaniu czymś z GA na ok. 50 ft ściągasz przepustnicę, podrywasz nos w górę i czekasz na kontakt, nawet z przeciągnięciem
Dobre, bo rewersów się nie używa do całkowitego zatrzymania, z reguły wyłącza się w okolicach 70-80 węzłów, autobrake w okolicach 60 węzłów.Gdy podczas przyziemienia Boeingiem 737-800 używam reversów a także hamulca aerodynamicznego i po przekroczeniu 80knots przepustnicę daje do normalnego stanu i hamuje ręcznie (nie mam na myśli autobrake, ponieważ nigdy ich nie używam), czy jest to dobre wykonanie ?
Jeśli chodzi o wyłączenie revers'ów przy 80 węzłach to oki. Natomiast dziwi mnie czemu nie używasz autobrake? Teoretycznie jest sens ich nie używania, kiedy pas jest na tyle długi, że samolot spokojnie wytraci prędkość w trakcie jazdy. Natomiast w normalnych warunkach lepiej użyć autobrake niż reversów (m. in. mniejsze koszty eksploatacyjne, mniejszy hałas, itp.).chduy2113 pisze:Gdy podczas przyziemienia Boeingiem 737-800 używam reversów a także hamulca aerodynamicznego i poniżej 80knots przepustnicę daje do normalnego stanu i hamuje ręcznie (nie mam na myśli autobrake, ponieważ nigdy ich nie używam), czy jest to dobre wykonanie ?
Z góry dziękuję za pomoc i przepraszam jeżeli ktoś już poruszył taki sam temat!
Pozdrawiam!
Oskar.
- a6intruder
- Light Planes Captain
- Posty: 73
- Rejestracja: pt 04 lis, 2005 23:31
- Skąd jesteś: EPKT
Zakładam, że masz kilka gaśnic na pokładzie, jednostkę naziemną w gotowości ?
Ostatnio zmieniony czw 01 sty, 1970 01:00 przez a6intruder, łącznie zmieniany 1 raz.
Bez przesady. Przecież są samoloty bez rewerserów, które lądują i nie palą hamulców.
Poza tym samoloty z rewerserami i tak muszą być zdolne do wylądowania i wyhamowania za pomocą samych hamulców.
No i nikt nie mówi, że samolot po wylądowaniu ma zblokować hamulce, spalić tarcze, klocki hamulcowe i koła, byle by tylko zatrzymać się w 150 m
Poza tym samoloty z rewerserami i tak muszą być zdolne do wylądowania i wyhamowania za pomocą samych hamulców.
No i nikt nie mówi, że samolot po wylądowaniu ma zblokować hamulce, spalić tarcze, klocki hamulcowe i koła, byle by tylko zatrzymać się w 150 m
Zapraszam do opcji Szukaj!
Blaszak: MSI MAG B650 TOMAHAWK, Ryzen 7 7800X3D, DDR5 2x16GB, Arctic Liquid Freezer II 2x120, RTX3080, W11
Blaszak: MSI MAG B650 TOMAHAWK, Ryzen 7 7800X3D, DDR5 2x16GB, Arctic Liquid Freezer II 2x120, RTX3080, W11
- a6intruder
- Light Planes Captain
- Posty: 73
- Rejestracja: pt 04 lis, 2005 23:31
- Skąd jesteś: EPKT
Nie używam ich, ponieważ szczerze powiedziawszy i do tego się przyznaję, że nie wiem w jaki sposób dokładnie się je używa i dlatego teraz zabieram się za szukanie informacji na ten temat. Kiedyś "przeszło mi przez ucho", iż najczęściej autobrake mają być ustawione na 1 a na pasach typu mokrych lub oblodzonych itp. na 2 ( nie mówię, że ja tak myślę i się tego trzymam), lecz z mojej niepewności wolę poszukać coś na ten temat. Nie chcę męczyć Was tym pytaniem, ponieważ wiem że na pewno jest tego pełnooo na forum bądź google więc jestem pewny, że coś się znajdzie.cuube pisze:Natomiast dziwi mnie czemu nie używasz autobrake? .
Nie ma takiej potrzeby a6intruder. Wyżej wyjaśnił Ci to kolega RzEmYk.a6intruder pisze:Zakładam, że masz kilka gaśnic na pokładzie, jednostkę naziemną w gotowości ?
Ostatnio zmieniony sob 16 paź, 2010 22:11 przez oskar1994, łącznie zmieniany 2 razy.
No, ale jest chyba różnica między hamowaniem ~ 800 kilogramową Cessną, która przyziemia z prędkością ~ 60 kts, a ~ 300 tonowym Boeingiem, który dotyka pasa przy prędkości ~ 140 kts.RzEmYk pisze:Bez przesady. Przecież są samoloty bez rewerserów, które lądują i nie palą hamulców.
Poniżej wstawiam zdjęcie opon promu Discovery po lądowaniu. Masa promu to niecałe 100 ton, a prędkość przyziemiania ~ 170 kts.
Prom kosmiczny, to prom kosmiczny. Samolot pasażerski to samolot pasażerski. Różne konstrukcje itp.
Ale wracając do tematu (mowa o 737 - nie wiem jak w innych maszynach) - w autobrake dlatego masz ustawienia mocy hamowania od 1 - 3 + MAX (czyli taka moc jak przy użyciu pedałów). A jaka różnica - przy "1" ciśnienie wynosi około 1200 psi, przy maksymalnym wzrasta ono prawie trzy krotnie (!!!) do 3000 psi. Zatem różnica nie mała.
Ale wracając do tematu (mowa o 737 - nie wiem jak w innych maszynach) - w autobrake dlatego masz ustawienia mocy hamowania od 1 - 3 + MAX (czyli taka moc jak przy użyciu pedałów). A jaka różnica - przy "1" ciśnienie wynosi około 1200 psi, przy maksymalnym wzrasta ono prawie trzy krotnie (!!!) do 3000 psi. Zatem różnica nie mała.
Ostatnio zmieniony czw 01 sty, 1970 01:00 przez cuube, łącznie zmieniany 1 raz.
Jest. Cessna ma inne hamulce, a Boeing inne.Stifan pisze:No, ale jest chyba różnica między hamowaniem ~ 800 kilogramową Cessną, która przyziemia z prędkością ~ 60 kts, a ~ 300 tonowym Boeingiem, który dotyka pasa przy prędkości ~ 140 kts.
Tabele dystansów lądowania są liczone da hamowania tylko za pomocą hamulców. Stosowanie rewerserów jest niejako bonusem i skraca ten dystans.
Mając długi pas można sobie spokojnie wyhamować na niskim ustawieniu autobrake i nic się hamulcom nie stanie.
Jak "depniesz" na hamulce, to je możesz przegrzać, ale nie normalne, delikatne hamowanie.
Zapraszam do opcji Szukaj!
Blaszak: MSI MAG B650 TOMAHAWK, Ryzen 7 7800X3D, DDR5 2x16GB, Arctic Liquid Freezer II 2x120, RTX3080, W11
Blaszak: MSI MAG B650 TOMAHAWK, Ryzen 7 7800X3D, DDR5 2x16GB, Arctic Liquid Freezer II 2x120, RTX3080, W11
Dla samolotu niezdrowa jest w ogóle eksploatacja
No i nie ma się co czarować, że taniej jest częściej wymienić hamulce niż częściej dokonywać przeglądu silnika i jego rewerserów.
No i nie ma się co czarować, że taniej jest częściej wymienić hamulce niż częściej dokonywać przeglądu silnika i jego rewerserów.
Zapraszam do opcji Szukaj!
Blaszak: MSI MAG B650 TOMAHAWK, Ryzen 7 7800X3D, DDR5 2x16GB, Arctic Liquid Freezer II 2x120, RTX3080, W11
Blaszak: MSI MAG B650 TOMAHAWK, Ryzen 7 7800X3D, DDR5 2x16GB, Arctic Liquid Freezer II 2x120, RTX3080, W11
Każde zwiększenie obrotów silnika zwiększa jego zużycie. Więc na 100% tych kilka, kilkanaście sekund dodatkowej pracy na pasie po przyziemieniu da się wycenić i zamienić w skali roku na sporą kwotę. Gdyby było inaczej to każdy samolot z napędem odrzutowym miałby mechanizm odwracania ciągu. No a tak nie jest. Widocznie konstruktorzy doszli do wniosku, że to za drogie rozwiązanie i lepiej dać mocniejsze układy hamulcowe niż komplikować konstrukcję silnika, podrażając koszty jego eksploatacji.
- a6intruder
- Light Planes Captain
- Posty: 73
- Rejestracja: pt 04 lis, 2005 23:31
- Skąd jesteś: EPKT
-
- Moderator
- Posty: 2849
- Rejestracja: sob 19 lut, 2005 14:55
- Skąd jesteś: Warszawa
Nie, nie jest - w FSie można regulować siłę ciągu podczas używania odwracaczy. Wypowiadających się w wątku proszę o przeczytanie viewtopic.php?t=6446&start=0 , bo wszystko już tam było omawiane.
@a6intruder
Ależ nie pominąłem, napisałem, może nie wprost, ale to przecież oczywiste, że nie każda grupa konstruktorska uważa, ze reversy są idealne dla ich projektu i bywa, że głównie ze względów finansowych nie stosują takiego rozwiązania. Co było odpowiedzią na wątpliwość tidit'a o potencjalnym skróceniu resursu silnika, ze względu na używanie reversu. No dlatego właśnie nie są zawsze używane - bo to kosztuje, a niektórzy konstruktorzy idą nawet dalej - w ogóle nie stosują tego rozwiązania szczególnie w małych jetach.
A to, że większość współcześnie latających samolotów rzeczywiście ma odwracacze ciągu - tu się zgadzam w 100%, że często z nich korzystają - tak, bardzo często z nich korzystają, ale tak jak to w życiu bywa z każdymi niemal dodatkiem - lepiej go mieć i nie użyć, niż nie mieć.
A właściciele linii lotniczych niemal na pewno liczą każdy zarobiony grosik, podobnie jak każdy nie zarobiony. I na 100% serce im ściska jak widzą rachunki do zapłacenia. Więc im mniejsze tym lepiej (głównie dla ich stanu kont) - dlatego jest to główny powód do zalecania korzystania z reversów tylko wtedy kiedy jest to niezaprzeczalnie niezbędne i konieczne.
A co do regulacji stopnia czy siły ciągu wstecznego w FS. Da się regulować i nie koniecznie trzeba od razu dać całą przewidzianą moc "w gwizdek". Można tylko troszkę.
Ależ nie pominąłem, napisałem, może nie wprost, ale to przecież oczywiste, że nie każda grupa konstruktorska uważa, ze reversy są idealne dla ich projektu i bywa, że głównie ze względów finansowych nie stosują takiego rozwiązania. Co było odpowiedzią na wątpliwość tidit'a o potencjalnym skróceniu resursu silnika, ze względu na używanie reversu. No dlatego właśnie nie są zawsze używane - bo to kosztuje, a niektórzy konstruktorzy idą nawet dalej - w ogóle nie stosują tego rozwiązania szczególnie w małych jetach.
A to, że większość współcześnie latających samolotów rzeczywiście ma odwracacze ciągu - tu się zgadzam w 100%, że często z nich korzystają - tak, bardzo często z nich korzystają, ale tak jak to w życiu bywa z każdymi niemal dodatkiem - lepiej go mieć i nie użyć, niż nie mieć.
A właściciele linii lotniczych niemal na pewno liczą każdy zarobiony grosik, podobnie jak każdy nie zarobiony. I na 100% serce im ściska jak widzą rachunki do zapłacenia. Więc im mniejsze tym lepiej (głównie dla ich stanu kont) - dlatego jest to główny powód do zalecania korzystania z reversów tylko wtedy kiedy jest to niezaprzeczalnie niezbędne i konieczne.
A co do regulacji stopnia czy siły ciągu wstecznego w FS. Da się regulować i nie koniecznie trzeba od razu dać całą przewidzianą moc "w gwizdek". Można tylko troszkę.
- a6intruder
- Light Planes Captain
- Posty: 73
- Rejestracja: pt 04 lis, 2005 23:31
- Skąd jesteś: EPKT
Przepraszam, nie wiedziałem o podwójnym kliku F2, zapatrzony w "naciśnięcie i przytrzymanie F2 powoduje włączenie rewersów", ustawienie w konfiguracji joysticka częstotliwości powtórzeń też nie jest jednoznaczne - będą to impulsy maksymalnego ciągu, czy też ustawienie pośrednich wartości.
Człowiek uczy się cały czas, dziękuję za sprostowanie mojej niewiedzy
Człowiek uczy się cały czas, dziękuję za sprostowanie mojej niewiedzy
Są linie które na nightstop w ogóle nie używają rewersów. Wtoczy się na GATE to żar z kół leci z 30 minut. Kiedyś była fajna akcja ze strażą pożarną, ale nie o tym jest temat. Tłumaczą to w ten sposób, że podczas używania rewersów podrzucony pył, kamienie, niszczą FANCOWLe, silnik itd. Jak w niedługim czasie po wylądowaniu startują, to wiadomo, że używają rewersów, bo z gorącymi hamulcami nie polecą.
Głupoty piszesz. A co ma czas w którym startują do odwracaczy ciągu ? Jeśli pilot uzna, że trzeba się wspomóc odwracaczami, podczas lądowania, to ich używa i to czy za niedługo będzie startować nie ma nic do rzeczy. Nieraz samolot jest na tyle lekki, do tego jest wiatr w nos, że nie ma potrzeby użycia rewersów bo samolot spokojnie wyhamuje. Wydłuża to żywotność silnika, i zmniejsza zagrożenie wciągnięcia kamyków itd. przez silnik.Snajper pisze:Jak w niedługim czasie po wylądowaniu startują, to wiadomo, że używają rewersów, bo z gorącymi hamulcami nie polecą.
A żar z kół to idzie tylko przy przerwanym starcie, albo jest lekko niedouczony pilot.