Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Hmm.. zadam takie bardzo poczatkowe pytanie.
Jak to zrobic lub ustawic aby siadac ponizej 700 ft/min?

Wydzielone z wątku o FS Passengers - konraf

Podchoć wg ILS i sprubuj tylko ręcznie w miare delikatnie przyziemić - powinno być OK, zakładając oczywiście że błąd dotyczy lądowania.


Latasz online z FSPax ?

Nie. A moglby mi ktos jeszcze wytlumaczyc jak wlaczyc revers ?? Szukalem i nie moglem znalezc.

przytrzymujesz klawisz F2 widzę że jesteś bardzo początkujący, to oczywiście żadna krytyka, każdy kiedyś zaczyna , chodzi mi o to, że narazie może odpuść sobie FSPassengers, a lepiej skupić się na podstawach, potem dodatki, malutka rada z mojej strony. Pozdrawiam.

No wlasnie... :PP Zawsze przy ladowaniu wlaczalem Speed braker i Autobrake a przy okolo 40 kt hamowalem recznie

SPEEDBRAKE i AUTOBRAKE ok, ale to na jakich pasach lądowałeś? 4000m...
Thrust Revers jest jedną z najbardziej podstawowych czynności, może bardziej podstawową jest podwozie. No dobra, to tyle bo robi się offtopic.
PS. W realu bardzo prawdopodobne by było iż spaliłbyś hamulce...

Thrust Revers

Reverse thrust (ciąg wsteczny), thrust reverser (odwracacz ciągu).
Lotnik_14, masz dżojstik? Bo latanie na klawiaturze do komfortowych nie należy, więc i lądowania mogą nie być satysfakcjonujące (tzn. twarde i hen daleko od TDZ ). Jeśli jednak masz dżojstik, to pewnie nie wykonujesz flare i stąd te 700 stóp/min. Może warto najpierw poczytać o teorii, a potem spróbować w FSie?

kubahh pisze:SPEEDBRAKE i AUTOBRAKE ok, ale to na jakich pasach lądowałeś? 4000m...
(...)
PS. W realu bardzo prawdopodobne by było iż spaliłbyś hamulce...

No, dobra, ale autobrake rozpoczyna hamowanie w momenie zetknięcia kół z ziemią.
Mi osobiście udaje się lądowac bekiem 738 z Kittyhawk Prod. tak, że na EPRZ i autobr. na 2, (bez spoilerów i rewersów )zakładając, że wyląduję na TDZ (rwy 29), to śmiało mogę skręcac w drogę kolowania (mam tam ok 15KTS).
A generalnie latając (chociażby) tym benkiem, ale nie tylko, rzadko kiedy mam potrzebę korzystania z rewersów i obawę, że wypadnę z pasa

Byc może jestem w błędzie , zgadzam się z tym. Więc, śmiało możecie prostowac moje poglądy

Sprostujemy Tak jak wcześniej napisałem, zaraz spaliłbyś hamulce, oczywiście w realu. Ciąg wsteczny ma za zadanie wspomagać hamowanie a nie można kierować się również tym że w FS-ie jakiś model wyhamuje. Wierz mi, że przy 150 węzłach na 2500m. pasie bez Revers-u mogłoby Ci się to nie udać.

Byc może jestem w błędzie , zgadzam się z tym. Więc, śmiało możecie prostowac moje poglądy

Jeżeli wiesz że się mylisz i mimo to utwierdzasz się w zdaniu że Revers jest zbędny to deliktanie zasugeruję że FS to nie gra dla Ciebie

Autobrake nie używa pełnej siły hamulców, bo... spaliłby je.
Generalnie hamowanie powyżej 100km/h jest o wiele lepiej przeprowadzać aerodynamicznie, niż hamując wykorzystując tarcie pomiędzy podłożem a kołami (oraz między tarczami i szczękami hamulcowymi). Ta zasada dotyczy nie tylko samoloty, ale każdy poruszający się obiekt.
Czemu? W grę wchodzi:
- odpowiednie chłodzenie kół, tarcz i szczęk hamulcowych;
- możliwość wystąpienia poślizgu, lub zablokowania kół;
- utrzymanie odpowiednich parametrów (ciśnienie i temperatura) płynu hydraulicznego;
- opór aerodytnamiczny rośnie w drugiej potędze wraz ze wzrostem prędkości, więc jeśli coś przyśpieszy 2 razy, będzie stawiało opór 4-krotnie większy niż przed przyśpieszeniem.

Rewersery mają za zadanie zwolnić samolot do tych 80 - 60 kt, aby hamulce mogły wkroczyć do akcji.

Wracając do tematu delikatnego siadania, to (jeśli jeszcze nie masz) kup sobie nawet podstawowy joy (albo od razu jakiś w miarę dobry, 4-osiowy) i poćwicz siadanie z ręki, tak, aby docelowo uzyskać okolice 100-200 fpm.
Na avsimie jest gauge pokazujący fpm podczas siadania maszyny, będzie pomocny.

Tak jak wcześniej napisałem, zaraz spaliłbyś hamulce, oczywiście w realu.

Nieprawda.
Autobrakes są słabsze od "normalnych" hamulców, dlatego działają od momentu przyziemienia, aż do około 60 węzłów, gdy pilot włącza hamulce, naciskając "noski" pedałów.
Załóżmy, że wysiadł jeden silnik i samolot ląduje na pozostałym. Klapy nie są wysunięte jak przy normalnym lądowaniu, tylko mniej, więc i prędkość podejścia jest większa. Piloci nie decydują sie na użycie jednego odwracacza z uwagi na asymetryczny ciąg. Samlot przyziemia, włączają sie autobrakes i... według Twojej teorii spalają sie hamulce

Odwracacze ciągu pomagają wyhamować oraz zmniejszają zużycie hamulców i ich nagrzewanie. Samolot jednak może lądować i hamować bez użycia odwracaczy.
Z forum A.net:

On the 320 its no difference using reverse or not with autobrake.

Autobrake is a selected deceleration rate, if you use reverse, less brake pressure is applied to achieve the same deceleration rate.

Using reversers in A320 reduces landing sistance by:

3% on a dry runway,
6% on a wet runway,
12% on a water or slush contaminated runway,
and as much as 24% on an ice paved runway.

BAe-146 nie ma odwracaczy i jakoś nie spalają mu się hamulce, w Embraerach 135/145 odwracacze są opcją przy zakupie.
Rewersy nie są koniecznością, ale nie widzę powodu, dlaczego nie miałyby być używane w FSie... w końcu nie mamy tam przeglądów silników

PZL Belfegor pisze:Odwracacze ciągu pomagają wyhamować oraz zmniejszają zużycie hamulców i ich nagrzewanie. Samolot jednak może lądować i hamować bez użycia odwracaczy.

3% on a dry runway,
6% on a wet runway,
12% on a water or slush contaminated runway,

Wreszscie ktos napisal cos sensownego - odwracacze ciagu to tylko "bonus", samolot jak najbardziej moze bez nich wyladowac i z tego co sie orientuje to w wiekszosci przypadkow nawet nie planuje sie rewersow przy ustalaniu dystansu potrzebnego do ladowania...
Niektore linie nawet maja w instrukcjach operacyjnych zakaz uzywania rewersow - wola placic czesciej za zmiane hamulcow niz za wieksze zuzycie silnika - czasami wychodzi taniej...

PZL Belfegor pisze: Załóżmy, że wysiadł jeden silnik i samolot ląduje na pozostałym. Klapy nie są wysunięte jak przy normalnym lądowaniu, tylko mniej, więc i prędkość podejścia jest większa. Piloci nie decydują sie na użycie jednego odwracacza z uwagi na asymetryczny ciąg. Samlot przyziemia, włączają sie autobrakes i... według Twojej teorii spalają sie hamulce

Oglądałem na bodajże discovery program o awaryjnych lądowaniach. Był m.in 747 który lądaował tylko na AUTOBRAKE, oczywiście w MAKSYMALNEJ pozycji, i spalił hamulce.
Może Embraer czy BAE nie mają, ale to są małe samoloty. Wziąłęś moją wypowiedź za bardzo do serca Oglądnąłem multum filmików z udziałem samolotów, i nawet 735 lądujący na Heathorw(pas ok.4000m) używał wstecznego ciągu. Może brytyjscy piloci się nie znają...

samolot jak najbardziej moze bez nich wyladowac i z tego co sie orientuje to w wiekszosci przypadkow nawet nie planuje sie rewersow przy ustalaniu dystansu potrzebnego do ladowania...

Również gdzieś czytałem, że w tabelach wymaganej długości pasa do lądowania nie uwzględnia się odwracaczy - ale gdzie to czytałem niestety nie pamiętam (lotnictwo.net?).

Wziąłęś moją wypowiedź za bardzo do serca

Trochę tak, ale dosyć autorytatywnie napisałeś, że brak rewersów = spalone hamulce, co nie jest prawdą

nawet 735 lądujący na Heathorw(pas ok.4000m) używał wstecznego ciągu. Może brytyjscy piloci się nie znają...

Oczywiście prawdą jest, że odwracacze są normalnie używane i nie ma w tym nic dziwnego - do tego służą, by pomóc w hamowaniu. Jednak jeśli nie zostaną użyte, przy odpowiednich warunkach nic strasznego nie powinno się stać.
Co do używania w FSie, nie widzę przeszkód - jak ten ślepy koń- by z nich nie korzystać

Ja też dziękuję za dogłębne oświecenie mnie w temacie, bo zgodnie z pytaniem z wątku, który przytoczył Konraf, ja też dokładnie nie wiedziałem, o co z tym wszytkim chodzi. Kiedy zaczynałem przygodę z domyślnym 734 (ok. 1,5 roku temu) to lądowanie wyobrażałem sobie tak: klapy na max, ląduje, spoilery, rerwersy i toczymy się, a przy 80 KTS dopiero hamulce. I to raczej jest ok.
Ha, ale kiedy zacząłem bawic się automatyką, całe moje wyobrażenia runeły, bo okazało się, że autobrake potrafi wyhamowac samolot bez potrzeby stosowania rewersów. A opisany poprzednio mój przypadek to raczej skrajnośc i pisałem to dlatego, bo nie wierzę, by autobrake 1, był w stanie zatrzymac samolot na pasie ~3km, ani w to , aby benek z AB na 2, spoilerami i rewersami zatrzymał się na ~800m

A jeśli chodzi o FS-a, to ja nigdy nie negowałem niczego, co w nim jest zawarte, tylko po prostu z braku czasu, wszytkiego uczę się powolutku, bez pośpiechu, no i czasami mam właśnie takie problemy, bo nie dokońca wiem, jak jest w realu.
I jescze jedno:
"Wiem, że nic nie wiem" - by Sokrates
Nie mam szelności powiedziedziec, że znam się czymś, i że dobrze myślę, skoro nie mam takiej pewności.

PS. Ja słyszałem lepsze
"Kiedy pilot wylata 10 godzin, myśli że o lataniu wie już wszystko. Kiedy wylata 50 godzin uświadamia sobie, że o lataniu nie wie jeszcze wszystkiego. Kiedy wylata 500 godzin wie, że lataniu nigdy nie będzie wiedział wszystkiego."

rolas pisze:bo nie wierzę, by autobrake 1, był w stanie zatrzymac samolot na pasie ~3km,

Nie wiem jak w realu, chociaż z tego co mi wiadomo to PMDG 747 ma realnie odwzorowane autobrakes. Spróbuj zrobic autoland na EPWA z samymi autobrake na 1. Mnie przy wadze samolotu 513525 lbs zatrzymał się grubo przed R (mowa o pasie 33).

Tak, nudzi mi się

Pozdrawiam, Michał.

thewho pisze:Niektore linie nawet maja w instrukcjach operacyjnych zakaz uzywania rewersow.

I wiekszosc lotnisk rowniez. Rewersow uzywa sie zwykle na pozycji idle lub minimalnym ciagu - przede wszystkim zeby zlikwidowac jakikolwiek ciag skierowany do tylu i napedzajacy samolot, a dopiero w dalszej kolejnosci do hamowania.

Czy większość to bym się kłócił. Jedyne lotnisko które znam i na którym obowiązuje zakaz używania odwracaczy to Flamingo.
A teraz takie pytanie do thewho. Mógłbyś przytoczyć kilka przykładów takich linii? Pytam z czystej ciekawości.

Pozdrawiam, Michał.

To niewiele znasz lotnisk.

I wiekszosc lotnisk rowniez.

Jeżeli tak by było to po co montować w samolotach rewersy.

Bodzio W. pisze:To niewiele znasz lotnisk.

Świetnie, nie ma to jak rzeczowa wypowiedź która wiele wnosi do tematu.
Zgadzam się. Znam zaledwie kilkadziesiąt, ale używanie odwracaczy na pewno nie jest zabronione na większości więc piszesz bzdury. Na jakich lotniskach zabrania się używania odwracaczy ciągu? Podaj chociaż 5 przykładów, bo bardzo mnie to ciekawi.

Znalazłem coś takiego:
http://www.boeing.com/commercial/noise/list.html
I dwa przykłady:

http://www.boeing.com/commercial/noise/vancouver.html pisze:- landings are conducted in the least noisy configuration possible with minimal use of reverse thrust for braking consistent with safe operating procedures.

http://www.boeing.com/commercial/noise/basel.html pisze:3.4 Between 2000 and 0400 (WIN + 1hr) on landing on RWY 16, thrust reversers and pitch reversers may be set to a position exceeding the reverse idle power only when required for safety reasons.

Jak rozumiem, jest to spowodowane jakimiś normami dotyczącymi hałasu?

Po co o tym pisac temat jest o delikatnym ladowaniu a nie o rewerach na jakis lotniskach,

Lepiej pisać o odwracaczach, niż pisać takie nic niewnoszące posty.

Jak rozumiem, jest to spowodowane jakimiś normami dotyczącymi hałasu?

Bardzo możliwe. Nigdzie oczywiście tam nie jest napisane że nie wolno, ale zaleca się używanie wedle konieczności i nie w pełni. Podejrzewam że są tam wystarczająco długie pasy albo nie lądują duże maszyny i reverser nie jest konieczny, ale dla bezpieczeństwa wiadomo, to jest lotnictwo i też poniekąd dmuchanie na zimne.

Przykladowo Budapeszt. Rozroznijcie rewers w pozycji idle od hamowania rewersami. Co nie wyklucza uzycia wszelkich srodkow, w tym rewersu, gdy jest to niezbedne z punktu widzenia bezpieczenstwa.

Co znaczy rewers w pozycji idle? Z tego co wiem, w większości samolotów rewerse włącza się albo osobnymi manetkami albo tymi samymi manetkami, którymi reguluje się ciąg, przesuwając w tył na pozycję reverse.
Aż tak technicznie sie nie znam ale czyżby siłą rewerse można było sterować, tak samo jak ciągiem? Na wszystkich filmach jakie widziałem (Just Planes, itp.) w takim np. B737 zawsze manetki do reverse szły na max w tył. Nie było mowy o żadnym łagodnym rewerse. Jesli wiec mozna sterować, to co daje rewers na idle. Jest to rewers czy nie jest. Odwraca ciąg, czy nie?

No fakt, też nie mam pewności że można sterować siłą rewersu. W FS można a czy w realu ciągnąć manetki nie do końca... nie wiem.
Do Pana Bodzia:
http://pl.youtube.com/watch?v=335BQXGHHBo
Tylko mi się wydaje że ten samolot używa rewers-u. Skoro twierdzisz że nie można to może zadzwoń teraz na lotnisko w Budapeszcie i przypomnij im, że na ich lotnisku jest zakaz używania ciągu wstecznego. Chyba że chodzi Ci nie o ten Budapeszt? Bo ja myślę o tym na Węgrzech.

No fakt, też nie mam pewności że można sterować siłą rewersu. W FS można a czy w realu ciągnąć manetki nie do końca... nie wiem.

Można wiedzieć w jaki sposób można sterować siłą reversu w FSie ?

Można. W VC najlepiej zauważysz, patrząc na przepustnicę że np. dwukrotne kliknięcie klawisza F2 powoduje załączenie rewers'u, ale nie na maksymalne jego położenie. Rozumiesz teraz?

Czym innym jest zakaz używania reversów, a czym innym zalecenia dot. nie używania reversów (np. podczas trwania procedur anty-hałasowych, ze względu na nowy anti-skid layer pasa itp.
Bart, ciągiem reversu regulujesz tak samo jak ciągiem 'dodatnim'.

Kolego Kubo w swojej swiatlosci poucz jeszcze thewho, ktory napisal ze linie zakazuja uzywania rewersu.

Tak jak pisze wegi, sila rewersu mozna sterowac. Przez hamowanie rewersem mialem na mysli uzycie go w pozycji innej niz idle. A procedury wielu lotnisk, chocby przykladowego Budapesztu, wyraznie mowia zeby tego nie robic, chyba ze przemawiaja za tym wyrazne wzgledy operacyjne.

kubahh pisze:No fakt, też nie mam pewności że można sterować siłą rewersu. W FS można a czy w realu ciągnąć manetki nie do końca... nie wiem.
Do Pana Bodzia:
http://pl.youtube.com/watch?v=335BQXGHHBo
Tylko mi się wydaje że ten samolot używa rewers-u.

Ja tam nie słyszę zwiększonego ciągu silnika po włączeniu odwracacza, jak dla mnie to były na idle.

Czym innym jest zakaz używania reversów, a czym innym zalecenia dot. nie używania reversów (np. podczas trwania procedur anty-hałasowych, ze względu na nowy anti-skid layer pasa itp.

Czyli dobrze sądziłem, że jest to związane z hałasem (między innymi jak się okazuje), dziękuję za informacje

Ja tam nie słyszę zwiększonego ciągu silnika po włączeniu odwracacza, jak dla mnie to były na idle.

Nie musisz nawet słyszeć, w końcu to tylko nagranie nie wiadomo jakim sprzętem, przecież to widać zmianę położenia odbudowy.

Odróżnij otwarcie odwracacza od faktycznego odwrócenia pełnego ciągu

Jeżeli jest IDLE, czyli jałowy, bez pracy to czemu obudowa by się rozsuwała? To mi wytłumacz a nie bój się o to czy ja coś przeczytałem czy nie. Jeżeli obudowa się rozsunęła z pozycji właśnie IDLE to znaczy że pilot musiał użyć choć trochę ciągu wstecznego. Chyba na tej zasadzie to działa, nie? Rewers w pozycji idle jest w trakcie całego lotu, bo nie wykonuje żadnej pracy. Jeżeli jestem w błędzie to podaj mi jakiś materiał, gdzie z którego mógłbym dociec prawdy. Pozdrawiam.

Odróżnij pojęcia: moc idle (jałowa) oraz włączone odwracacze. To, że odwracacz jest w pozycji"otwartej", nie znaczy, że silnik od razu działa z pełną mocą i tworzy ciąg skierowany do przodu. Moc jest minimalna, a rewers się otwiera -mamy "idle reverse thrust"- dopiero potem można dać więcej mocy i uzyskać większy ciąg do przodu. "Idle reverse thrust" jest używany, aby całkowicie wyeliminować ciąg do tyłu - nawet gdy przepustnica jest w pozycji 0%, gazy z silnika i tak tworzą pewien ciąg - w przypadku użycia odwracaczy ten minimalny ciąg kierowany jest do przodu.
Po szybkim użyciu Google:
http://www.austlii.edu.au/au/legis/cth/ ... 9/s10.html

F-28 pisze:Maximum Reverse Thrust Lever Positions

Normal Operation:

- The idle detent position shall not be exceeded in normal operation.

Emergency Operation:

- In case of emergency, the emergency maximum reverse thrust may be used.

- Stabilized operation with the reverse lever in an intermediate position between idle reverse and emergency maximum reverse is prohibited.

- If directional control problems occur, select forward idle.

Exceeding the idle reverse thrust limitations must be reported."

A to już na pewno wyjaśni Ci sprawę: http://www.pprune.org/forums/showthread.php?t=208649 <w wątku są jeszcze 2 linki.

it is, indeed, deploying the reversers but remaining at idle thrust. It is a good trechnique in the final portion of the rollout so the brakes need not fight any forward thrust.

http://www.airliners.net/discussions/te ... in/124285/

there are detents, when the reverse thrust handles are pulled back, it will slide the cowling back, or open the clam shells, this will direct any residual thrust from the engines being at idle forwards, now the handles can be slotted into normally 2 or 3 detents which spool up the engines by different amounts!

I've been aboard 19 flights on CO, NW, and AA in the last 6 months, and only half of those used reverse thrust during landing. And of that half, I'd bet that only half of THOSE used any increased throttle during reversed thrust. As a passenger, there's a clear difference between a flight idle reverse thrust deployment, and a big stab of throttle during reverse, mostly in noise.

-czego nie było słychać na filmiku, stąd wniosek - odwracacze włączone, moc idle.
Wzajemnie pozdrawiam

Faktycznie, nie wiedziałem o czymś takim jak "idle revers", tak samo jak myślałem że piloci zawsze używają pełnej mocy wstecznej ale po przeczytaniu materiału wiem że tak nie jest. Czyli przysłowie przeze mnie wycytowane wcześniej jest w 100% sprawdzone...
P.S. Ale mimo to na filmiku podesłanym przeze mnie ja wyraźnie słyszę rewers a zwłaszcza przy jego deaktywacji...

Teoretycznie odwracacze ciągu to 2 klapy zamykające się za silnikiem. Jeśli zwiększysz przepustnicą siłę ciągu silnika, to wtedy i tak powietrze będzie odpychało samolot do tyłu, jednak z większą siłą. Żaden silnik, począwszy od dwu-suwa z Komara, przez turbo-wentylatorowy w 737 po rakietowy nie jest symetryczny wg linii poziomej, poprowadzonej prostopadle z linią wyznaczającą wysokość... No może inaczej. Nie mogę wyznaczyć środka symetrii w takim silniku kiedy leży, nie stoi. Układ tych wszystkich turbin i wentylatorów jest przystosowany do pracy tylko w jedną stronę. Chyba nie myślicie, że włączając rewers silnik jest zatrzymywany i odpalany na nowo od tyłu? ;p Tak jak mówiłem, sterowanie mocą rewersu jest teoretycznie możliwe. Nie wiem jak to jest w praktyce. Dziękuję.

@down,
Które słowo zabolało?

Zostało powiedziane że można sterować. Po drugie piszesz tak, jakbyś konstruował silniki do czego Ci jeszcze bardzo daleko. Kwestia ta została wyjaśniona. Jeżeli bawisz się w wykładowcę to tłumacz coś tak, żeby było to jasne i czytelne a nie kopiuj definicji nie wiadomo skąd. Pozdrawiam.