Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

nie wiem za bardzo jak wykonac racetrack w krakowie, trzeba go zrobic nad NDB KRK i leciec 075 ale wzgledem czego ? NDB ? jak wtedy kurs ustalic, nigdzie nie znalazłem dokładnej instrukcji wykonania racetracku, a jak znalazłem to robiłem to wzgledem VOR'a i bylo to jasne.
zaraz pewnie ktos rzuci linkiem ktory nic nie da no ale niech juz bedzie i to.

Było, jesli nie o EPKK to przykłady racetracka były.
W EPKK wedlug NDB KRW. Co za róznica, czy NDB czy VOR? Masz podaną prędkość wiec po minięciu KRW i nawrocie na 074 zawsze odlecisz na taką samą odległość od ścieżki. Trzymasz tylko kurs oraz czas + prędkość.

czyli jedyne z czego korzystam to hdg i spd ? (no i ustawiona wysokosc)
przelatuje nad KRW i daje hdg na 074 i to wszystko ...

Zależy skąd lecisz ... tzn musisz odpowiednio wejśc w racetrack. Nie ma tak, że nadlecisz z byle kąd hdg i już.

Jeżeli lecisz samolotem z FMC, to przy AIRAC'u 0608 już będziesz miał gotową procedurę. Jeżeli lecisz bez FMC, to tak jak Ci już napisali, leisz kursem pasa 254, nad KRW skręcasz na kierunek 074 najlepiej zachowując 3 stopnie/sekunda. To tyle na ten temat który już był omawiany.

konraf pisze:Co za róznica, czy NDB czy VOR? Masz podaną prędkość wiec po minięciu KRW i nawrocie na 074 zawsze odlecisz na taką samą odległość od ścieżki. Trzymasz tylko kurs oraz czas + prędkość.

Eee no nie bardzo. Jak lecisz odcinek "outbound" to w zasadzie rzadko kiedy bedziesz w takiej samej odleglosci od sciezki - powiedzial bym nawet, ze nigdy nie bedzie to taka sama odleglosc - wszystko zalezy od wiatru i od sposobu w jaki wszedles w racetrack. Poniewaz odleglosc jest rozna to wlasnie wykonanie udanego podejscia polega na umiejetnosci przechwycenia odpowiedniego kursu do radiolatarni po wykonaniu zakretu po outbound leg - jednym slowem "tracking" a nie "homing" - duzo ludzi po wykonaniu zakretu po "outbound" leci wprost do radiolatarni "homing" (strzalka na wprost) czyli na "skroty" bez przechwycenia odpowiedniego kursu dolotowego co jest bledem.
Magnetic bearing = magnetic heading + relative bearing
W naszym przypadku na inboud leg - magnetic bearing ma wynosic 254 jak jest podane na mapie. Heading w tym przypadku moze byc 254 ale nie musi - w zaleznosci wiatru.
Natomiast na outbound leg nie mamy mozliwosci utrzymywania stalego magnetic bearing od radiolatarni dlatego trzymamy tylko staly heading - jezeli lecimy outbound leg to trzymamy po prostu heading 074 jak jest opisane na mapie - jezeli lecimy ten odcinek drugi raz to powinnismy zrobic koretke na wiatr, ktora powinna wynosic 2 lub 3 razy tyle co korekta na wiatr "wynioskowana" z lotu po inbound leg - ktora wynosi tyle co wychylenie igly (relative bearing) - czyli zakladajac ze wiatr jest poludniowy a my na inbound leg trzymamy heading 249 - wychylenie igly jest w prawo na 005 (relative bearing) - co oznacza, ze lecimy do NDB z magnetic bearing 249+005 = 254 (czyli takim jak powinnismy wg mapy - dopoki MH+RB daje nam 254 oznacza to ze lecimy po odpowiednim MB do stacji) - ewidentnie z tego widac ze na tym odcinku koretka na wiatr to 5 stopni czyli po rozpoczeciu odcinka inbound powinnismy trzymac heading (tym razem heading a nie bearing) 074 + 2*005 = 084 i w ten sposob mamy korekte na wiatr na odcinku outbound,

konraf pisze:Co za róznica, czy NDB czy VOR? Masz podaną prędkość wiec po minięciu KRW i nawrocie na 074 zawsze odlecisz na taką samą odległość od ścieżki. Trzymasz tylko kurs oraz czas + prędkość.

Mam pytanie co do tej prędkości. Załóżmy, że wykonuję racetrack nad EPPO, gdzie wg mapy prędkość IAS wynosi 345 km/h max, czyli lecąc cessną będę leciał wolniej i leg będzie krótszy, z kolei ATR poleci szybciej, co przy tym samym czasie lotu da inną odległość - czy mam rację? Jeżeli wykonuję racetracka cessną, która leci wolniej po zakręcie na Inbound znajduję się na zadanej wg mapy wysokości ale o wiele blizej pasa niż w przypadku szybszych maszyn, które odleciałyby dalej - muszę wtedy ostro schodzić, żeby znaleźć się na ścieżce. Czy robię to dobrze?

Leg nie bedzie krótszy, bo na mapie masz zaznaczone, kiedy nawracać na 285 (przy EPPO masz 8,8 nm od LAW).
To ograniczenie predkosci dotyczy zakrętu (chyba, że się mylę), żeby taki B737 nie brał go z np. 250kts, bo przy takiej predkosci zakręt wyrzuci go hohoh daleko od osi pasa.

Nalewa pisze:Mam pytanie co do tej prędkości. Załóżmy, że wykonuję racetrack nad EPPO, gdzie wg mapy prędkość IAS wynosi 345 km/h max, czyli lecąc cessną będę leciał wolniej i leg będzie krótszy, z kolei ATR poleci szybciej, co przy tym samym czasie lotu da inną odległość - czy mam rację? Jeżeli wykonuję racetracka cessną, która leci wolniej po zakręcie na Inbound znajduję się na zadanej wg mapy wysokości ale o wiele blizej pasa niż w przypadku szybszych maszyn, które odleciałyby dalej - muszę wtedy ostro schodzić, żeby znaleźć się na ścieżce. Czy robię to dobrze?

Dokladnie tak jak mowisz - im wolniejszy samolot tym krotszy leg i nie ma w tym nic dziwnego - rysunek w tym przypadku ma znaczenie symboliczne. Po wejsciu na inbound bedziesz blizej pasa ale nie bedziesz musial ostrzej schodzic bo i tak wolno Ci sie dopiero zaczac znizac po minieciu VOR LAW

P.S
Wlasnie teraz zauwazylem, ze jest tam jeszcze drugie podejscie z racetrackiem w ktorym outbound leg jest okreslany za pomoca DME - w tym przypadku jest tak jak mowi Konraf - leg zawsze bedzie taki sam

konraf pisze:Leg nie bedzie krótszy, bo na mapie masz zaznaczone, kiedy nawracać na 285 (przy EPPO masz 8,8 nm od LAW).
To ograniczenie predkosci dotyczy zakrętu (chyba, że się mylę), żeby taki B737 nie brał go z np. 250kts, bo przy takiej predkosci zakręt wyrzuci go hohoh daleko od osi pasa.

Zgadza się, nie zauważyłem tego na mapie . Wykonałem wczoraj to podejście i wreszcie jest tak jak powinno być, dzięki

Witam

Przystąpiłem do wstępnej analizy podejść proceduralnych na AVIATION.HOME.PL
I mam jedno małe pytanie:

Wieża kieruje na KRW i daje zniżanie do wysokości, pozwalającej na przechwycenie ścieżki schodzenia od dołu (zazwyczaj 3500 stóp). a także jest proszony o zgłoszenie konkretnej odległości do KRW

Jak wiadomo NDB nie ma DME i nie da się określić odległości jak np. względem VOR.
Stąd moje pytanie, w samolocie bez FMC jak określić odległość do NDB?
GPS i szacowanie na oko? Mogłoby się to źle skończyć

EDIT:

report on left downwind

Lewy dla pilota czy dla rwy do lądowania?
Czekam na odpowiedzi Z góry dzięki.

pozdr
Mateusz

matx1234 pisze: Stąd moje pytanie, w samolocie bez FMC jak określić odległość do NDB?

Błąd, nie jest mowa o NDB KRW, lecz o DME KRW.

matx1234 pisze:

report on left downwind

Lewy dla pilota czy dla rwy do lądowania?

Przytoczmy całość:

"WEA765, cleared for visual approach rwy 25, report on left downwind"

Samolot dostał zgodę na podejście wzrokowe na 25 oraz zgłoszenie lewej pozycji z wiatrem, czyli pozycji z wiatrem na lewym kręgu do 25. Lewy krąg jest oparty o skręty w lewo po starcie/na podejściu do pasa 25.

Dzięki
Jedna nieścisłość mniej

Mateusz

Chodzi o to, że pod nazwą KRW kryje się i ILS/DME 110.300 i NDB 353.

D. Design pisze:Chodzi o to, że pod nazwą KRW kryje się i ILS/DME 110.300 i NDB 353.

Doszedłem do tego przyglądając się mapce podejścia ale dzięki że mnie utwierdziłeś