Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Witam jestem początkującym użytkownikiem, jest to mój pierwszy post więc witam serdecznie wszystkich użytkowników:).
Lotnictwem zajmuję się niecałe 3 tygodnie, opanowałem w miarę przyzwoicie nawigację na VOR i NDB, nauczyłem się latac Cessnami, Baronami, i ostatnio Bombardierem.
Ukłony dla Red Scorpiona za dobrze napisany podręcznik:)
Udało mi się wykonac całkowicie ręczne podejścia tymi maszynami, choc musze przyznac że to karkołomne zadanie, wymaga calkowitego skupienia, korygowania (z klawiatury) każdych minimalnych odchyleń do samego końca.
Można powiedziec że wykonałem podejścia nieprecyzyjne i to nawet bardzo nieprecyzyjne, choc taki termin jeżeli chodzi o rodzaje podejśc nie istnieje.
75% tych podejśc wykonałem bez ILS , całkowicie ,,na widocznośc", lecz przy ,,czystej" pogodzie.
Wszystkie podejścia wykonywałem bez AP , stresujące i to bardzo:D
Wiem że utrudniam sobie robotę, dlatego mam serdeczną prośbę by ktoś mi wyjaśnił wszystko (łopatologicznie), kiedy?; jak?; gdzie? włączamy przycisk APR i co musimy zrobic przed włączeniem tego przycisku.
Za okazaną pomoc będę bardzo wdzięczny, pozdrawiam serdecznie:)

Na samym początku proponuję zakup joysticka Te proste zaczynają się już od kilkudziesięciu złotych. Naprawdę warto, latanie na klawiaturze, to męczarnia. A co do APR, to tutaj powinieneś znaleźć odpowiedź na twoje pytanie i wiele innych.

Następnym razem przed napisaniem posta użyj opcji szukaj - dzięki temu natkniesz się na przykład na taki wątek

roszo pisze:Na samym początku proponuję zakup joysticka Te proste zaczynają się już od kilkudziesięciu złotych. Naprawdę warto, latanie na klawiaturze, to męczarnia. A co do APR, to tutaj powinieneś znaleźć odpowiedź na twoje pytanie i wiele innych.

Tak, na klawiaturze to masakra, jednak jest to możliwe, z trudem ale jest:)
Dzięki za link, widzę że na ogół bardzo przydatny:)

PZL Belfegor pisze:Następnym razem przed napisaniem posta użyj opcji szukaj - dzięki temu natkniesz się na przykład na taki wątek

Natknąłem się na ten temat (szukając) jeszcze przed napisaniem tego tematu, ale się trochę bałem że nie wychwycę rzeczy ,,właściwych" ze wzglądu na rozciągłośc dyskusji.
Z resztą wspomniano że ten temat wywołuje niezłą debatę na innych forach.
No nic, nie wiem czy dobrze ,,wyciągnąłem" informacje z tego tematu, więc pozwolę sobie zaprezentowac lądowanie bombardierem na LIMC (Malpensa) Mediolan
Częsotliwości nastawione:
COM1---Wieża--------------
COM2---Approach----------
NAV1---Częstotliwośc pasa
NAV2-------------------------
XPNDR---Transponder-----
ADF---------------------------

Oceńcie czy wszystko dobrze robię, tzn czy wszystko jest załączone jak byc powinno:)

Screen:

http://img265.imageshack.us/my.php?imag ... 475jw8.jpg

AP wyłączam po zwolnieniu do 70 KIAS na pasie, daleko przed pasem, blisko przed pasem, czy zaraz po wylądowaniu na maszynie po wyłączeniu AP lub APR dzieją się dziwne sensacje:)

PS Czy używacie opcji IAS przy lądowaniu?

Próbujesz wykonać autoland samolotem, który (jak wszytskie defaulty w FSie) nie jest do tego przystosowany. Wczytaj sie w podlinkowany wątek, bo wygląda na to, że przeczytałeś tylko pierwszą stronę. Różnice pomiędzy trybem approach a autolandem zostały tam wyjaśnione kilka razy.

Czy używacie opcji IAS przy lądowaniu?

Przy podejściu, w razie czego (na przykładzie 737) gdy będziemy kontynuować z włączonym AT i trybem SPD (tu najwyraźniej nazwanym IAS), przepustnica na 27 stopach przejdzie w reatard. Boeing każe odłączyć AT wraz z wyłączeniem AP, jednak SOPy niektórych linii nakazują mieć AT aktywne aż do przyziemienia, kiedy to samo się rozłączy.

PZL Belfegor pisze: Przy podejściu, w razie czego (na przykładzie 737) gdy będziemy kontynuować z włączonym AT i trybem SPD (tu najwyraźniej nazwanym IAS), przepustnica na 27 stopach przejdzie w reatard. Boeing każe odłączyć AT wraz z wyłączeniem AP, jednak SOPy niektórych linii nakazują mieć AT aktywne aż do przyziemienia, kiedy to samo się rozłączy.

To ja się podczepię z pytaniem do tego co wyżej. Dlaczego często na zdjęciach widziałem, że tryb AT był włączony a pilot i tak trzymał dłoń na przepustnicy? Dodam, że do przyziemienia był jeszcze spory kawałek.

Andy pisze: Dlaczego często na zdjęciach widziałem, że tryb AT był włączony a pilot i tak trzymał dłoń na przepustnicy? Dodam, że do przyziemienia był jeszcze spory kawałek.

żeby mieć krótki czas reakcji w razie usłyszenia/zdecydowania - GoAround.

No i na przepustnicy jest z boku wyłącznik A/T.

PZL Belfegor pisze:Próbujesz wykonać autoland samolotem, który (jak wszytskie defaulty w FSie) nie jest do tego przystosowany. Wczytaj sie w podlinkowany wątek, bo wygląda na to, że przeczytałeś tylko pierwszą stronę. Różnice pomiędzy trybem approach a autolandem zostały tam wyjaśnione kilka razy.

Czy używacie opcji IAS przy lądowaniu?

Przy podejściu, w razie czego (na przykładzie 737) gdy będziemy kontynuować z włączonym AT i trybem SPD (tu najwyraźniej nazwanym IAS), przepustnica na 27 stopach przejdzie w reatard. Boeing każe odłączyć AT wraz z wyłączeniem AP, jednak SOPy niektórych linii nakazują mieć AT aktywne aż do przyziemienia, kiedy to samo się rozłączy.

Dokładnie. Praktycznie przedstawia się to tak, że w standardowych samolotach z FSa, wg. mnie najlepiej jest sobie schodzić do wysokości ok. 500 ft AGL, a później odłączyć AT i AP, bo autopilot go nie potrafi utrzymać na końcówce podejścia. I tutaj mam takie pytanie. Napisałeś że w niektórych liniach AT musi być aktywne aż do przyziemienia? Wiem że w przypadku Airbusów, faktycznie, nawet bez AP retard robi AT, a w przypadku benków? Z tego co mi wiadomo to nie. Jak robimy autoland to nie ma problemu, ale jak lądujemy z ręki to AT jest w trybie SPD i utrzymuje prędkość cały czas.

Napisałeś że w niektórych liniach AT musi być aktywne aż do przyziemienia? Wiem że w przypadku Airbusów, faktycznie, nawet bez AP retard robi AT, a w przypadku benków? Z tego co mi wiadomo to nie. Jak robimy autoland to nie ma problemu, ale jak lądujemy z ręki to AT jest w trybie SPD i utrzymuje prędkość cały czas.

Ogólnie AT może mieć trzy tryby:
-całkowicie wyłączone
-włączone, lecz nie aktywne - wtedy AT nie kontroluje prędkości, chroni jednak przez osiągnięciem prędkości przeciągnięcia (low speed protection), może być natychmiast aktywowany tryb TO/GA.
-włączone i aktywne - prędkość samolotu jest kontrolowana przez AT w danym trybie, np. SPD, N1 lub VNAV.
Jeśli lecimy w trybie SPD, ponowne wybranie SPD dezaktywuje, ale nie wyłączy AT.
W 737 nawet przy zwykłym podejściu (nie autolandzie), przy wysokości 27 stóp AT ma przejść w retard, czyli zmniejszyć ciąg do minimalnego, by pomóc w flare - można to zaobserwować w 737 PMDG
Jeśli chcesz dowiedzieć się więcej, ciekawy materiał znajdziesz TU oraz TU.

"In our company A/T use is recommanded even in manual flight.All the way to touch down with auto retard.However if to much hunting by A/T is better to DESELECT MCP speed mode leaving A/T in ARM mode which keeps alpha protection active just in case speed drops below target or gust or windsheer."

PZL Belfegor pisze: W 737 nawet przy zwykłym podejściu (nie autolandzie), przy wysokości 27 stóp AT ma przejść w retard, czyli zmniejszyć ciąg do minimalnego, by pomóc w flare - można to zaobserwować w 737 PMDG

Ja latam na 737- 400 PIC i niestety AT w trybie SPD za każdym razem będąc tuż nad pasem przechodzi samoczynnie w tryb TO/GA. Mam wrażenie, że dzieję się tak kiedy choć trochę ucieknie mi Glide Slop w górę lub w dół. Dodam, że AP jest off a samolot w pełnej konfiguracji do lądowania. W defaultowym nie było tego problemu, AT przechodziło w OFF w momencie dotknięcia kołami pasa.

Pozdrawiam

Nie przechodzi w TO/GA, tylko uzbraja ten tryb, aby w razie potrzeby odejścia na drugi krąg mieć maksymalną dopuszczalną moc.

RzEmYk pisze:Nie przechodzi w TO/GA, tylko uzbraja ten tryb, aby w razie potrzeby odejścia na drugi krąg mieć maksymalną dopuszczalną moc.

Przecież ewidentnie rośnie moc a to uniemożliwia mi wylądowanie. Mówiąc krótko - samolot odlatuje.

Masz najnowszego patcha? Nie włączasz czasem trybu TO/GA przypadkiem?
Mi nigdy samolot tak sam od siebie nie zwariował.

Nic nie włączam. Jak z jajem się z tym obchodzę a ten myk i w górę. Wyszedł jakiś patch na to?

Opisz warunki w jakich to się dzieje.

RzEmYk pisze:Opisz warunki w jakich to się dzieje.

No cóż. Nie wiem jak precyzyjnie mam opisać warunki ale tak:

- kiedy już ustabilizuje się na ścieżce podejścia włączam AT w trybie SPD ( wcześniej jest cały czas nieaktywne, hebel opuszczony, nie używam AT do TO )
- AP OFF
- ustawiam początkowo prędkość 160 węzłów i dalej około 3 mil od progu pasa na 140 węzłów - nad minimum lecę już fizycznie z prędkością 140 węzłów, klapy ustawione, podwozie oczywiście również.
- AT utrzymuje prędkość, tryb SPD
- ciągle obniżam lot - 50,40,30,20 i tu następuje wzrost mocy, ściągnięcie wolantu i wznoszenie.

Kiedy tylko wyłączę AT (hebel w dół) - mógłbym bez problemu wylądować jednak na to jest już zbyt późno.

Dziwne, ja mam SP2 i mi nigdy takich numerów nie odstawiał.
A testowałem podejścia z różnymi trybami A/T...
Potestuję jeszcze, jak by mi się udało powtórzyć zjawisko, to spróbuję dać rozwiązanie.

Ja odradzam używania trybu APR ponieważ czasami źle on ustawia wysokość i potrafi ci wylądować 100 metrów przed pasem tak jak mi wczoraj. Lepiej sobie zrobić tak:
-ustawić CRS (nie HDG) na kurs pasa. Np. w krakowie jeśli chcesz lądowac na pasie 25 ustawiasz CRS na 255. Aktywujesz (wciskasz przycisk CRS w autopilocie) CRS jak zauważysz że zbliżasz się do localizera a wysokość regulujesz ręcznie. CRS nakieruje cię na pas tak samo jak APR tylko że wysokość musisz regulować ręcznie ale wtedy przynajmniej nie wylądujesz przed pasem. No i oczywiście musisz mieć ustawioną częstotliwość ILS pasa.

Jak nie zrozumiałeś to pisz.

PZDR

Kuba ,ja tam specjalista nie jestem ,ale za taki opis ,ze włączania APP na MCP podczas lądowania odradzasz toooo...nie będę pisał

trendus pisze:Ja odradzam używania trybu APR ponieważ czasami źle on ustawia wysokość i potrafi ci wylądować 100 metrów przed pasem tak jak mi wczoraj. (...)
Jak nie zrozumiałeś to pisz.

Więc piszę.
Coś mi się zdaję, że opisujesz zachowanie defaultowych samolotów FSa, które to są bardzo uproszczone. Defaultowym samolotem nie wykonasz poprawnie autoland. W przypadku defaultów APP służy do doprowadzenia Cię w okolice pasa, po czym wyłączasz AP i lądujesz ręcznie.

Żaden dobry, płatny samolot tak nie świruje na podejściu, taki (płatny) samolot bez trudu wykona autoland.

Tak, czy tak autoland używa się zazwyczaj podczas podejść w CAT III. Do autolandu jest niezbędny odpowiednio oprzyrządowany i przygotowany pas.
Co prawda są też przypadki, że piloci lądowali autolandem na EPWA (więc na lotnisku z maksymalnie CAT II dla pasa 33), ale cały czas nadzorowali pracę AP.
Za to taki FSowy autoland zawsze i wszędzie, to tylko lenistwo pilota

Nie wiem jak jest na płatnych samolotach bo ja zazwyczaj latam tymi z FS lub czymś darmowym z avsim. Może kiedy indziej kupie jakiś płatny samolocik. A jesli faktycznie płatne nie świrują to wtedy sorry. Ale jak ktoś lata na darmowych lub z FSa to polecam zrobić tak jak pisze

Ja proponuję podchodzić z APP, a lądować ręcznie.

Dobrze wiec czy podsumowujac ktos moglby poradzic dlatego ze jestem zupelnie poczatkujacym uzytkownikiem i ucze sie dopiero nawigacji , latam IDFG A320 oraz defaultowymi cessna i learjetem czy ktos mogby poradzic w jaki sposob w ogóle wyladowac uzywajac AP Approach ?

W jakis posob ustawic i przechwycic ILS Pasa , lub tez w jaki inny sposob mozna doprowadzic samolot nad pas startowy idealnie pod kat podejscia ( z reczna ostatnia faza )
Bardzo dziekuje za wyrozumialosc i pomoc.

Pomyslnych lotow
Gdybyś poszukał na forum choć 2 minuty, to byś wiedział.

Hasło do szukajki: autoland
viewtopic.php?t=532

Ściągnij sobie poradniki:
http://www.aztec.pl/index.php?option=co ... &Itemid=39
choćby do ATR F1, czy PMDG 737. Jest tam wszystko opisane. Pytanie o to jak ustawić ILS przemilczę, bo takie podstawy były tłumaczone np. tu:
http://www.aztec.pl/index.php?option=co ... &Itemid=39

Porada: wystartuj sobie z jakiegos lotniska, np. EPPO, czy EPKK. Wcześniej ze stron PLVACC sciagnij sobie mapy podejścia. Na nich bedziesz mial naniesione wszystkie pomoce nawigacyjne. Bedziesz mogl je ustawić na panelu samolotu. Wystartuj, zrób krąg i spróbuj złapać ILS. W ww linku masz podany przyklad. Potrenuj.

A ja z innej beczki Pytanie w kontekscie poradnika ATR Flight1

Mam problem z wyladowaniem . Caly poradnik ATR Bartka, Szymona i Tomka znam prawie na pamieci ale ladowanie jakos nie wychodzi. Cos pewnie przeoczylem ale zastanawiam sie co ?? Do rzeczy.

Mniej wiecej na wysokosci ARDAG mam TOD . PMK w trybie CRZ. IAS 240, throtle - 35%. Znizanie OK. Nad LIN mam 3100. Nie wchodze w holding. HDG ustawione wczesniej na 328 nad LIN AP HDG i zwrot. NAV1 ustawione na ILS rwy 33 /110.30/. AP CRS - 328. AP na tryb APP. Samolot przechwyci localizer i nie schodzi w dol. Probuje utrzymac wysokosc 3100. ?? Resetuje wiec AP i znowi tryb APP zaczyna schodzic ale predkosc nadal trzyma 220. VS zgodne z VNAV w FMC przepustnica ponizej 35 % a predkosc 200. Przepustnica prawie na jalowym. Zgodnie z instrukcja klapy moge opuscic do 15 ok 175kts i kolejne 30 przy 140kts ale "prawie nad pasem" mam 190

Gdzie popelniam blad ?? Pewnie cala masa problemow typu newbie Pomozecie ??

Po pierwsze, to SP2.1, albo SP3 zalecane.
Po drugie, jak podchodzisz wg. ILS, to przestaw się na VOR, a nie wykonuj w LNAV, może w tym tkwi problem.

Ile masz paliwa na pokładzie? Bo jak prawie pełne zbiorniki i sporo ładunku, to jak przechwycasz ILS z 220kts, to ciężko Ci będzie zredukować prędkość na ścieżce.

- SP3

- na podejsciu pozostaje mi po 220 w kazdym ze zbiornikow. FuelPlaner na lot na dystansie 150nm na poziomie FL170 z alternatywna odlegloscia 150 NM tez na FL170 przy zaladunku 4675 kg /wyliczone z konfiguratora ATR; pasazerowie + bagaz/ , GTW - 19220, ZFW - 18175 tankuje 527 kg do kazdego zbiornika. /nie wiem czy dobrze ustawilem: Taxi Fuel - 10, holding - 20 kg, reserve 100 kg/

Hmm. Wlasnie probuje zejsc na LNAV bo tak odczytalem opis w poradniku chociaz po screenach widze ze po pelnym ustabilizowaniu powinno sie wylaczyc AP i podejsc juz recznie.
Rozumiem Rzemyk ze ta czynnosci sugerowales ? Mam na EFIS tryb VL i NAV1 ustawione na 110.3. Mam wiec kierunek, wczesniej ustawiony przez AP po przechwyceniu localizera ale rozumiem ze nie jest to juz podejscie z "pomagaczem". Pelne reczne ladowanie.

Bede wdzieczny za sugestie. Widze postepy i motywacja rosnie wprost proporcjonalnie do osiaganej satysfakcji z pilotazu

Wygląda na to, że nie jesteś specjalnie obciążony paliwem i ładunkiem.
Ja proponuję, abyś po ustabilizowaniu na LOC zredukował prędkość do 180kt, oraz włączył tryb APP (ewentualnie HDG). Gdy znacznik Glide Slope na wskaźniku krzyżowym zbliży się do środka zredukuj prędkość do kolejnych 160kt (tak ustaw przepustnice, aby 160kt utrzymać z wysunietym podwoziem, aż do 4nm wg OKE).
Pozniej przepustnicą redukuj do Vapp+5kts.

A na koniec cytat Pana Andrzeja:

Pilot A pisze: A tak między nami, jeśli ATR na Glide Slope ma ponad 160kts to na 90% masz GoAround! Ale to już oddzielny temat o prędkościach...
viewtopic.php?t=1725&postdays=0&postorder=asc&start=35

Na szybko offline, więc z błędami (opis w tekście).
Podejście do Kraka: oba NAV na ILS 25, CRS - 255, ADF na KRW. ATR SP3, załadowany paliwem na maksa.

Przechwycenie localizera na NAV, wysokość na ALT.
V/L, full rose NAV, włączona igła ADF, power management knob na TO.


G/S alive, więc APP, międzyczasie redukcja prędkości (przepustnica na minimum).


Zniżanie po G/P, podwozie wypuszczone, wysokość przestawiona na G/A, błędy: nieustawione DH, nieprzestawione HDG na kurs pasa.


Poniżej 1500ft uzbroił się CAT II, brak problemu z redukcją prędkości, oraz wysunięciem klap.

Więc nie wiem, gdzie może leżeć problem.

Jestem zoobowiazany Powyzsze instrukcje znacznie poszerzaja poradnik, zwlaszcza pod katem kolejnosci wykonywanych czynnosci podczas podejscia.

Teraz po kilku probach jest OK. Oczywiscie przydala sie ponowna lektura zasady dzialania AP, jego trybow itp. Teraz pozostaje tylko trening Wydawalo mi sie ze przyswoilem dokumentacje. Nie ma to jak zderzenie teorii z praktyka

/Pytanie wyciete z "selfostrzezeniem" za nieczytanie poprzednich postow haha/

pzdr
Jarek

gerowski pisze:Ostatnie pytanie. Do jakiego momentu pozostawac w trybie APP. Podchodzac do EPKK jak powyzej w ostatniej fazie podejscia mialem wrazenie ze jestem za nisko i koncowke poprowadzilem juz sam.

APP możesz nawet w ogóle nie włączać, możesz "z ręki" podchodzić wg. wskazań ILSa i lądować. Jeśli podchodzisz wg. AP, to ostatnim momentem powinien być moment mijania DH oraz decyzja o lądowaniu. Jednak lepiej jest nieco wcześniej wyłączyć AP i kontynuować ręcznie.
W końcowej fazie lądowania i tak głównie kierujesz się światłami PAPI, albo pasem i "celujesz" tak, żeby usiąść w TDZ (TouchDown Zone).

Z tego co czytalem pelny autoland w ATR nie jest chyba stosowany.

ATR 72-500 jest certyfikowany tylko do CAT II. Autoland wykonuje się przy podejściach CAT III.
Dopiero ATRki w (obecnie) projektowanej wersji -600 mają być certyfikowane do CAT III włącznie.

Masz racje. Wiekszosc i tak mniejszym badz wiekszym stopniu opisana jest w calym watku.

Jeden problem mnie zastanawia. W ktorym momencie przestawiamy PMK na TO bo chyba to jest przyczyna mojego problemu. Uzywam przepustnicy Saitek Throttle Quadrant. Spisuje sie rewelacyjnie. Czula z mozliwoscia ustawienia rewersu ale gdy przesuwam ja w pozycje powiedzmy minimal albo idle slysze i widze spadek obrotow a przepustnica na panelu przepustnic nadal jest w okolicach 65 % pomimo PMK na TO. Wczesniej podczas jednego z podejsc widzialem kazdy fizyczny ruch przepustnicy na monitorze. Pewnie znowu zadaje banalne pytanie. ATR to moj pierwszy liniowy samolot i w przyszlosci z wiekszymi nie bede mial zapewne takich problemow. Niemniej dzieki za pomoc.

P.S.
Jak zwykle zreszta podsumowales interesujace mnie zagadnienie w sposob iscie bez zbednej wazeliny profesorski Jeszcze raz dzieki

gerowski pisze: W ktorym momencie przestawiamy PMK na TO bo chyba to jest przyczyna mojego problemu.

pilot A pisze: Przy podejściu, a właściwie przed wyrzuceniem podwozia, przełącznik PMC ustawiamy w pozycje TO, na wypadek odejścia GA,a poza tym musimy mieć dostepny pełen zapas mocy (w tej pozycji taki mamy), bo są uruchomione wszystkie spowalniacze (klapy, koła, mała prędkość). Końcówkę wykonujemy na 100%OVR dla -500ek, lub 100% dla -200ek.

Link: viewtopic.php?t=4807&postdays=0&postorder=asc&start=12

Dzieki Krzysku. Czytalem kiedys ten watek i nie skojarzylem teraz ze tam jest to przystepnie wytlumaczone. Szukajka z kluczami "ATR" czy "ATR TO" nie wyrzucila mi go w wynikach.

pzdr.
Jarek

gerowski pisze:ATR to moj pierwszy liniowy samolot i w przyszlosci z wiekszymi nie bede mial zapewne takich problemow.

To kup sobie Maddog 2006. Maszyna trudna w obsludze ale frajda z latania nią olbrzymia.

MD-82 przestaje być taki straszny w obsłudze po spróbowaniu Concorde'a czy Tu-154 (do którego swoją drogą ciągle się przymierzam)

konraf pisze:Maszyna trudna w obsludze ale frajda z latania nią olbrzymia.

Święte słowa