Strona główna
Relacja - symulator Cirrus SR22 na Ławicy Drukuj Wyślij znajomemu
Redaktor: konraf   
17.12.2011.

Zapraszam dzisiaj do lektury relacji z dwóch godziny spędzonych w symulatorze samolotu Cirrus SR22, znajdującego się na poznańskim lotnisku Ławica. Autorem materiału jest Adrian "RedScorpion" Napieralski.

Pierwszy kontakt z położonym w poznańskim terminalu cargo symulatorem samolotu Cirrus SR22 wiązał się z dużymi emocjami.
W pierwszej kolejności zobaczyłem samo urządzenie od zewnątrz. Nie różniło się specjalnie od tego, co znane jest z dostępnych w Internecie zdjęć takich symulatorów — ot, wielka kanciasta bryła kołysząca się na siłownikach napędzanych czterema silnikami. Ze środka dobiegał miły dźwięk pracującego silnika.

Kiedy w końcu spotkałem się z pilotem-instruktorem, udaliśmy się do niewielkiego pomieszczenia, w którym miała odbyć się odprawa przed lotem. Instruktor zapytał o moje doświadczenie związane z lotnictwem.

 

Z pewnym wahaniem opowiedziałem mu o wielu godzinach lotów na Flight Simulator — zastanawiałem się, jak to potraktuje. Jak się okazało, potraktował doświadczenia związane z MSFS całkiem poważnie i od razu postanowił wzbogacić standardowy plan lotu o dodatkowe elementy, o których wspomnę później.
Po odprawie, z której — ogólnie rzecz biorąc — wynikało, że będziemy latać w okolicach Poznania, udaliśmy się do pomieszczenia z symulatorem. Wspiąłem się na metalową rampę, na której umieszczone zostały komputery sterujące przebiegiem symulacji. Instruktor postanowił mnie tam pozbawić komfortu związanego z lotu na bezchmurnym niebie i zafundował grubą na 1000 stóp warstwę stratusów o podstawie 1500 stóp. Następnie przesunął samolot na płytę postojową General Aviation na poznańskiej Ławicy. Po metalowej kładce wszedłem w końcu do wnętrza symulatora. Symulator Cirrusa SR22 jest jedynym tego typu urządzeniem w całej Europie, a jego wnętrze jest odzwierciedleniem 1:1 prawdziwej maszyny. A to oznacza, że wewnątrz jest po prostu... ciasno. Kiedy gramoliłem się na lewy fotel, instruktor wspomniał, że SR22 nie należy do przestronnych samolotów i że w prawdziwej konstrukcji wsiada się na przednie fotele po skrzydle. W końcu usiadłem na wygodnym, skórzanym fotelu i zgodnie z poleceniem przesunąłem do przodu tak, aby kolana dotknęły spodniej krawędzi tablicy przyrządów.

 


 

Teraz może kilka słów na temat samego kokpitu — najpierw o tym, co jest widoczne wewnątrz. Pierwszym, co zwróciło moją uwagę, była nowoczesna awionika Cirrusa. Większą część tablicy przyrządów zajmują dwa wielkie monitory, a pod nimi konsola FMS. Klasyczne przyrządy analogowe zostały ograniczone do trzech podstawowych — wysokościomierza, prędkościomierza i sztucznego horyzontu. Na samym początku moje wątpliwości wzbudził specyficzny wolant — drążek znajduje się po lewej stronie i jest przystosowany do obsługi wyłącznie lewą ręką. Pierwszym skojarzeniem były znane z Airbusów joysticki. Drążek ponadto wyposażony jest w trymer pod kciukiem oraz przycisk zwalniający autopilota. W przeciwieństwie do znanych np. z kokpitu Cessny cięgien, tutaj przepustnica została ulokowana między fotelami, co znów wzbudziło skojarzenie z samolotami pasażerskimi. Obok dźwigni przepustnicy znalazła się czerwona dźwignia mieszanki, nie znalazłem natomiast dźwigni skoku śmigła — w SR22 jest on stały.

 

 

Teraz trochę o tym, co widoczne było przez okna samolotu, na zewnątrz. Jeśli chodzi o odwzorowanie terenu i zabudowań, pierwszym skojarzeniem był oczywiście Flight Simulator. Zaryzykowałbym nawet stwierdzenie, że niektóre scenerie MSFS wyglądają dużo lepiej. Zobaczyłem jednak w oddali zabudowania Ławicy, włącznie z takim smaczkiem, jak animowany żuraw pracujący w miejscu, gdzie odbywa się obecnie rozbudowa płyty postojowej. Przed "maską" widoczna była również nieruchoma łopata śmigła.

Kiedy instruktor usadowił się już w prawym fotelu, zabraliśmy się do procedury przedstartowej. Uruchomiłem awionikę, instruktor wprowadził dane do GPS, a ja przesunąłem na maksimum dźwignię mieszanki. W stacyjce tkwił tradycyjny kluczyk, obróciłem go więc w prawo do maksimum i silnik zaskoczył. Śmigło rozkręciło się, a w kabinie rozległ się miły dla ucha pomruk. Po chwili byliśmy gotowi to kołowania wzdłuż drogi startowej November na pas 28. Zwolniłem hamulce postojowe (cięgno nisko pod tablicą przyrządów). Cirrus jest lekką maszyną, więc wystarczyło dwadzieścia kilka procent mocy, żeby zaczął toczyć się do przodu. Po chwili jednak okazało się, że mam drobne problemy z wyczuciem pedałów i hamulców. Samolotem tym skręca się za pomocą hamulców, a te znajdują się w górnej części pedałów. I choć miałem buty o cienkiej podeszwie, do końca nie byłem w stanie ich wyczuć, przez co początek kołowania okazał się drobnym myszkowaniem na lewo i prawo po drodze kołowania. W końcu złapałem żółtą linię i opanowałem maszynę. Na drodze kołowania November zatrzymaliśmy się jeszcze chwilę, żeby sprawdzić iskrowniki. Polegało to na stopniowym przełączeniu kluczyka w zapłonie z pozycji BOTH najpierw na L, potem na R i obserwacji spadku zasilania na ekranie informującym o pracy silnika. Wszystko było OK, więc przełączyłem z powrotem na BOTH. Kilkanaście sekund później dojechaliśmy do progu drogi startowej numer 28 i po łagodnym skręcie (wreszcie) znalazłem się niemal idealnie na linii środkowej pasa. Opuściłem klapy do pozycji pośredniej (w Cirrusie są dwie pozycje klap, oznaczone nie stopniami opuszczenia, lecz po prostu jako 50 i 100, zapewne w procentach) pokrętłem i byliśmy gotowi do startu. Instruktor zalecił, by nie otwierać bezpośrednio przepustnicy do końca, lecz ustawić w początkowej fazie na około 60%, a potem stopniowo otworzyć ją do końca. Cirrus błyskawicznie się rozpędził. Prędkość rotacji w tym samolocie to zaledwie 70 węzłów, więc już po chwili pociągnąłem płynnie drążek (stawia on dość duży opór i generalnie wymaga siły). Oderwaliśmy się od pasa.

Z początku zgodnie z zasadami utrzymywałem nos tak, aby widzieć kraniec pasa, kiedy w końcu ten zniknął, ściągnąłem drążek nieco mocniej. Jak się okazało, najlepszym kątem wznoszenia dla tego samolotu jest 7,5 stopnia — łatwo to kontrolować na przyrządach, gdyż podziałka na centralnie wyświetlanym sztucznym horyzoncie jest ustawiona co 2,5 stopnia, należało więc po prostu trzymać trzecią kreskę. Po przekroczeniu pułapu 800 stóp podniosłem klapy i kontynuowałem wznoszenie. Instruktor polecił wejść na 2800 stóp. Dość szybko znaleźliśmy się w zaprogramowanych przed lotem chmurach, gdzie poza zerową widocznością fajnie zobrazowano działanie stroboskopów na skrzydłach, które „strzelały fleszem” co sekundę, odbijając się od chmur. W końcu wzlecieliśmy ponad chmury, no i w zasadzie to było na tyle, jak chodzi o lot z widocznością ziemi. W dole było biało, w górze niebiesko, pozostały już tylko przyrządy. Wyrównałem lot na wskazanym pułapie, zredukowałem moc do około 60% i wytrymowałem samolot. Cirrus jest oczywiście wyposażony w pełnego autopilota, ale przez cały czas prowadziłem go ręcznie, co z początku sprawiało o tyle problemy, że kiedy trzymałem się wskazanego kursu (zmierzaliśmy nad leżący na zachód od Poznania Bytyń), gubiłem wysokość (o jakieś 400-500 stóp od nakazanej, czyli dość dużo), a kiedy korygowałem wysokość, znosiło mnie lekko na boki. W końcu udało się uzyskać takie ustawienie nosa (z wytrymowaniem) i mocy, że samolot trzymał zerową prędkość pionową i praktycznie leciał sam. Kiedy dolecieliśmy nad Bytyń (na wielkim GPS-ie Cirrusa na mapie widać nawet nazwy miejscowości), skręciliśmy na VOR CZE 114,50 MHz. Po dostrojeniu trzymałem się już kursu na tę radiolatarnię. Po minięciu VOR w Czempiniu skierowaliśmy się w stronę lotniska wojskowego w Krzesinach, gdzie mieliśmy wykonać niski przelot nad pasem. Po pewnym czasie zbliżyliśmy się do lotniska i podeszliśmy od zachodu do pasa startowego. Delikatnie obniżyłem lot i nad progiem pasa znalazłem się na wysokości ok. 50 stóp. Utrzymując uważnie ten pułap, przeleciałem wzdłuż całej długości pasa w Krzesinach. Po drodze widać było hangary, a nawet stojący myśliwiec F-16.


Kiedy pas zniknął pod brzuchem Cirrusa, zwiększyłem moc do maksimum i wzniosłem się na 1500 stóp, tym razem już szykując się do podejścia na pas 28 na Ławicy. Instruktor ustawił częstotliwość ILS pasa 28 i ustawił radial do pasa. Niedługo później zobaczyłem zabudowania Poznania. Były one odwzorowane dość umownie, podobnie jak we Flight Simulatorze, choć widać było np. stadion. Po pewnym czasie udało się złapać ścieżkę prowadzącą na pas 28. Zredukowałem moc do 40%, żeby wyhamować samolot do środkowego położenia klap, czyli maks. 104 węzłów. Kiedy opuściłem klapy przy tej prędkości, dało się odczuć przez ruchy symulatora, jak samolot zwalnia i zadziera lekko nos. Skompensowałem to i po chwili samolot zwolnił jeszcze bardziej. Przy 80 węzłach opuściłem klapy do końca i wyraźnie widziałem już pas. Instruktor poinformował mnie, że będziemy wykonywać podejście typu touch & go, czyli mieliśmy przyziemić i wystartować ponownie.
Zbliżało się moje pierwsze w życiu lądowanie „prawdziwym” samolotem. Instruktor trzymał jednak dłoń na swoim wolancie i trochę mnie asekurował. Kiedy minęliśmy próg pasa, zamknąłem całkowicie przepustnicę i uniosłem nos samolotu pod kątem 5 stopni. Po chwili wyraźnie wyczułem i usłyszałem przyziemienie, nieco na lewo od osi pasa. Nie było jednak czasu na oklaski, gdyż trzeba było podnieść klapy do środkowej pozycji i powtórzyć start.
Podczas tej pierwszej godziny lotu lądowałem jeszcze dwukrotnie, ćwicząc przy okazji kręgi nadlotniskowe. Za każdym razem czułem się pewniej, co również zauważył chyba instruktor, gdyż za drugim razem trzymał jedynie dłoń w pobliżu wolantu, a za trzecim zajął się całkowicie studiowaniem map Jeppesena. I to trzecie, całkowicie już „moje” lądowanie było praktycznie idealne — posadziłem Cirrusa dokładnie w osi pasa. Tym razem było to ostatnie lądowanie i po chwili wyłączyłem silnik.


Tydzień później po raz drugi wziąłem udział w godzinnej sesji na symulatorze SR22. Ćwiczyłem niemal do znudzenia po raz kolejny kręgi nadlotniskowe, lądując samodzielnie kolejnych pięć razy. Tym razem nie było już problemów jak podczas pierwszej godziny — nauczyłem się idealnie trzymać pułap, wyczułem wpływ ustawień przepustnicy na położenie nosa. Dodam jednak, że zanim rozpocząłem te lądowania, instruktor postanowił, że wejdziemy na 4000 stóp i spróbujemy przeciągnąć samolot. Choć to symulator, czułem się dość niepewnie, kiedy nakazał mi całkowicie zamknąć przepustnicę i do oporu ściągnąć wolant. I tutaj czekała mnie ogromna niespodzianka — otóż Cirrus okazał się maszyną praktycznie odporną na przeciągnięcia! Kiedy na ekranach pojawiło się złowrogie „STALL” i rozległ się sygnał dźwiękowy, samolot praktycznie pływał tylko na boki, żeby po chwili jakimś cudem odzyskać prędkość! Nic to, postanowiłem mu nieco pomóc i wprowadzić go w korkociąg. Wdepnąłem więc do oporu jeden z pedałów, ale również i to nie pomogło. Cirrus nie wpadł w korkociąg, nie przeciągnął i nie zwalił się na ziemię. Instruktor powiedział przy okazji, że taki Zlin już dawno płonąłby na ziemi, a zachowanie się Cirrusa podczas tej symulacji było w stu procentach zgodne z rzeczywistością, gdyż sprawdzał to wszystko w taki sam sposób w prawdziwej maszynie.


Reasumując, Cirrus SR22 jest maszyną przyjemną w pilotażu, szybko reagującą na ruchy drążka i najwyraźniej bardzo bezpieczną. Na to ostatnie składa się również fakt, że jest to jedyny samolot wyposażony we własny spadochron odpalany z dachu w razie zagrożenia. Więcej szczegółów (i filmów) z całą pewnością można znaleźć w Internecie.

A ja ze swojej strony mogę tylko zapewnić, że to nie koniec moich przygód z tym interesującym samolotem.

 

17.12.2011


Adrian 'Redscorpion' Napieralski

 
« poprzedni artykuł   następny artykuł »
Copyright@2000-2017 konraf & RedScorpion. Wszelkie prawa zastrzeżone.