Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Mi takie cos przeszkadza tylko, tym bardziej, ze na VS squawk ma znikome znaczenie.

Jak wlatujesz z przestrzeni radarowej do radarowej to wystarczy callsign i wysokosc, bo kontroler bedzie wiedzial z kad wlatujesz przez akceptacje handoffu. Pomijasz tez squawk.

Jak z unicomu lub z przestrzeni kontrolowanej proceduralnie do radarowej, to meldunek juz musi byc dokladniejszy.

Dla zasady tez bys nie robil.

W Y lapiesz radial, w Z wykonujesz racetracka.

BTW - zarowno w realu (czasami z przerwami) jak i na VATSIM na EPPO zapewniana jest radarowa kontrola zblizania.

W stopach, wezlach i milach.

APP, jesli nie ma to CTR.

O to chodzi. Jako kontroler wole zeby pilot po LIN lecial z obecnym kursem, niz zeby nagle zaczal sobie skrecac nie wiadomo gdzie.

No a co zrobicie jak dostaniecie direct MASAK i brak dalszych instrukcji?

Najlepiej bedzie jak sciagniesz sobie VRC.

Nie.

Jako OBS nie masz zadnego prawa wektorowac pilotow, nawet na ich wyrazna prosbe.

http://www.pl-vacc.org/files/VFR23APR2005.pdf - w szczegolnosci 10.2 i 10.3.

Na vatsim kontrolerzy nie maja zadnej dokladniejszej informacji o lokalizacji frontow burzowych czy innych anomalii pogodowych. Mozesz za to zasugerowac kontrolerowi kurs lub poprosic o skret o wystarczajaca ilosc stopni do ominiecia burzy.

Jakby anulowalo to kontroler za kazdym razem dajac ci znizanie musialby powatrzac w kolko to samo.

Nie psuje.

Sa pewne umowy pomiedzy FIRami lub bezposrednie pomiedzy kontrolerami aby wydawac polecenia direct na punkt, ktory lezy w przestrzeni kontrolowanej przez kogos innego.

Z tego co piszesz (prawdopodobny brak swiadomosci ACC LKAA, brak obecnosci ACC EPWW) wynika ze EDMM nie skoordynowal z nikim ...

Na VATSIM i w realu powinno byc KLM i LOT. To co widzisz na stronie to numer lotu i kod IATA.

Albo wektory na visual.

1. Squawk przy braku ATC w locie VFR ustawiasz 7000. W locie IFR 2000.

2. Jezeli nagle pojawia sie kontroler, to warto odczekac kilka chwil, poniewaz faktycznie nagle moze zglosic sie do niego kilka samolotow i zwykle jest zenada jak kazdy sie wcina drugiemu. Poza tym, kontroler moze nie byc ...

Pasowaloby.

Nie oznacza, a wymogiem jest lacznosc z Warszawa Radar przy braku APP/TWR.

- DAT/AB - Datalink
- RMK/ABCD - dowolny tekst, ktory masz zamiar przekazac
- ACAS II - wyposazony w ACAS II

ASRC lub VRC.

Wiesz jaka jest roznica pomiedzy track a heading?

Nad punktem VALDI masz byc na poziomie lotu 350 z predkoscia 430 TAS.

Nie trzeba. Przeczytaj dokladnie co tam pisze.

Na twoje pytanie odpowiada punkt 8.4.

A kogo masz zamiar o nia prosic?

Czyli sugerujesz ze jak samolot ma 2 silniki to juz nie moze byc heavy?

D. Design pisze: Z tego co wiem, limit 250kts panuje w Polsce zawsze poniżej FL100, chyba, że kontro zarządzi inaczej.

Nie ma takiego limitu.

Generalnie polecenie 'cross' stosuje sie kiedy bedziemy kontynuowac lot na inny punkt po tym na ktorym mamy przeleciec na konkretnej wysokosci (np. descent 3000, cross MEDUR at or below 5000).
W powyzszej sytuacji najlepsze jest wyrazenie 'decent 3000 to be leveled over MASAK'.

RNAV to musi mieć FMC

Nie musi.

Olek, przeczytaj na aviation.home.pl o klasyfikacji przestrzeni powietrznej. Po tym dowiesz się dlaczego to co napisałeś nie ma sensu.

Daresus - istnieje takie coś jak plan IFR z przejściem na VFR. Tak samo w drugą stronę.

Ponieważ sytuacja nastąpiła podczas nieobecności kontroli, nie ma konkretnej odpowiedzi na Twoje pytanie, czy postąpiłeś dobrze czy źle. Kwestia tego co zrobić aby uniknąć kolizji z innymi samolotami, w tym wypadku, zależy tylko od Ciebie.

Co mogłeś zrobić?
1. Kontynuować procedurę MA jak opisano ...

Gdzie dokładnie był ten ATR?

P.S. W EPWW TL=80, TA=6500ft.

Najlepiej układać trasy samemu korzystając z mapek enroute i map TMA.
Dla Polski znajdziesz je w AIP , który wymaga darmowej rejestracji.

Możesz również korzystać z różnych planerów trasy. Z bezpłatnych proponuję routefinder , ale musisz pamiętać o sprawdzaniu punktów wlotowych i wylotowych TMA ...