Planowanie zniżania

[cuube]

Mam takie pytanie odnośnie planowanego zniżania. Np. podchodząc do lądowania na mapkach mam odpowiednio wysokości w różnych odległościach przed pasem. I teraz moje pytanie - zazwyczaj robię sobie trójkąt i liczę stosunek prędkości poziomej do pionowej, ale... Czy prędkość pozioma to będzie pozioma przyprostokątna (i wtedy z tangesa) czy przeciwprostokątna (i z sinusa)?

A tak btw. ciekawi mnie jak Wy planujecie sobie zniżanie. Macie jakieś konkretne sposoby czy zazwyczaj są to tabele (na forum chyba 2 tabelki znalazłem)?

[JeV]

Z podanego gradientu zniżania.

[konraf]

3 mile na poziom lub:
viewtopic.php?p=26679#26679

[JeV]

3 mile na poziom lub:
viewtopic.php?p=26679#26679

To do zniżania z dużych wysokości na dłuższym dystansie. Na moje oko, z posta powyżej wynika, że chodzi o ostatnią prostą [VOR - NDB - LOC i hybrydy]

[PZL Belfegor]

Czy prędkość pozioma to będzie pozioma przyprostokątna (i wtedy z tangesa) czy przeciwprostokątna (i z sinusa)?

Wydaje mi się, ze będzie to tak - w bezwietrznej sytuacji dolna przyprostokątna to GS, a przeciwprostokątna to TAS. Gdy pojawi się wiatr, to wygodniej będzie Ci liczyć liczyć z GS, czyli dolnej przyprostokątnej.

[JeV]

+
http://www.scenery.org/faq_aviation.htm

[cuube]

Dzięki wszystkim za wszelką pomoc i linki.

Super strona, ta co podał JeV. Teraz będzie trzeba sprawdzić to w praktyce.

A mam jeszcze pytanie odnośnie tego gradientu zniżania - bo tego za bardzo nie rozumiem. Samo pojęcia gradientu (w matematyce przynajmniej) mówi o czymś innym (tak mi się przynajmniej wydaje). Szukałem jakie są jeszcze inne pojęcia gradientu, ale wszystko to, co znalazłem raczej ma mało wspólnego z lotnictwem (przynajmniej moim zdaniem). Mógłby mi ktoś to wyjaśnić, ewentualnie podać linka gdzie o tym piszą?

[Aaben]

Gradient zniżania 3% odpowiada utracie 3 stóp na 100 stóp przelecianych w tej samej jednostce czasu.

EDIT: rzadziej, może też być podane w stopniach, jest to nachylenie ścieżki zniżania do płaszczyzny odniesienia, czyli przedłużenia pasa.

[cuube]

Aha - teraz rozumiem. Dzięki.

Fajna sprawa bo zawsze byłem bardzo ciekawy jak osiągnąć daną wysokość w danej odległości od pasa jak podają na mapkach podejścia (chociaż planowanie zniżania bez FMC też się przyda). A w sumie teraz wynika z tego, że to nie jest taka trudna sprawa - przynajmniej teoretycznie, bo praktycznie na pewno będzie trzeba dużo ćwiczyć.

--- EDIT ---

Jeszcze mam jedno pytanie (w sumie powinno ono znalaźć się raczej w temacie, do którego link podał konraf, ale uznałem, że zamieszczę je tutaj. ). Mniej więcej wiem już jak zaplanować zniżanie, które jest zależne od prędkości pionowej i poziomej (razem) i gradientu zniżania. Ale mam problem z zaplanowaniem sobie zniżania w następującej sytuacji: lecę sobie np B738 na FL380 z prędkością 0,78 macha. Załóżmy, że do jakiegoś VOR'a (np. LIN) mam jeszcze ponad 200 mil, ale muszę się tam znaleźć na FL070. I teraz moje pytanie - jak zaplanować zniżanie, żeby nie zniżać się z reguła Distance To Descend (bo w niej prędkość pionowa spada mi wraz ze spadkiem prędkości poziomej), ale żeby od jakiegoś konkretnego miejsca zniżać się cały czas z prędkością pionową np. 2500 stóp na minute? Oczywistością jest, że GS spada wraz ze spadkiem wysokości + limity prędkości dlatego to chyba nie jest taka prosta sprawa (tak mi się przynajmniej wydaje?). A jeszcze 3 mile na poziom chyba też odpadają w takiej sytuacji?

I jeszcze ostatnie pytanie - chodzi o prawdziwe lotnictwo. Jakie metody piloci 738 stosują do zniżania? Tak jak pisali w tamtym temacie - tzn. około 1000 stóp na minutę (ale w to nie chce mi się wierzyć), czy od jakiegoś konkretnego miejsca jadą w dół ze stałą, dużą prędkością pionową?

[budyniek]

Moja metoda:
1) Zniżanie 2500ft/min: ok. 12 min. zniżania do TL (zakładając FL380)
2) Przy prędkości GS np. 350kt (ok. 6 nm/min), 12min. to dystans 72nm

Zakładając SLP, spadek GS z wysokością, zgłoś gotowość zniżania 85-90nm przed LIN i będzie ok.

[cuube]

Aha - czyli tak na dobrą sprawę wszystko robicie szacunkowo plus/minus? Myślałem jeszcze o tym co pisaliście wcześniej, tzn 3 mile na poziom, ale wówczas lecąc 737 prędkości poziome są niskie (i ciągle spadają). Oki dzięki za wszelką pomoc. Na razie daje Wam spokój hehehe.

[PZL Belfegor]

Jakie metody piloci 738 stosują do zniżania? Tak jak pisali w tamtym temacie - tzn. około 1000 stóp na minutę (ale w to nie chce mi się wierzyć), czy od jakiegoś konkretnego miejsca jadą w dół ze stałą, dużą prędkością pionową?

FMC potrafi zaplanować profil zniżania oraz obliczyć położenie TOD (punkt, w którym należy rozpocząć zniżanie).

[cuube]

Wiem, wiem, ale mi chodzi bez użycia FMC (chyba, że oni zawsze jadą z FMC)?

[PZL Belfegor]

Skoro w samolocie jest FMC, to po co utrudniać sobie życie i z niego nie korzystać?

[Aaben]

Żeby było bardziej hardkorowo

Dobrze, że dopytujesz cuube, bo komputerek raz jest, raz go nie ma, a głowa na karku przydaje się zawsze, choćby do kontroli logicznej tego co liczydło wypluwa.

Prędkości poziome są takie ile ognia dasz. Byle pod FL100 mieć max 250kts, i obowiązują procedury lokalne do tego...

[PZL Belfegor]

Co to za hardkorowość, hardkorowo to jest nawigować z sekstantem Skoro w samolocie są urządzenia ułatwiające pracę pilota, nie widzę sensu by z nich rezygnować (choć oczywiście należy wiedzieć jak postąpić w wypadku awarii któregoś z nich).

Byle pod FL100 mieć max 250kts

A to nie wszędzie, w Polsce nie ma takiego ogólnego ograniczenia.

[PK]

Generalna zasada 10000ft na 30nm jest całkowicie wystarczająca. Wyjątkiem jest ścieżka podejścia, gdzie przy braku widoczności precyzja jest niezbędna.

Piotr

[pawel-d]

Co do zniżania, to oprócz zasady 3 mile na poziom to fajna jest zasada do prędkości pionowej - oblicza się ją jako sześciokrotność prędkości względem ziemi (6 x GS). Jeśli np. GS = 400 węzłów, to zniżamy z prędkością 2400ft/min. Oczywiście prędkość podróżna maleje ze zmniejszaniem się wysokości więc prędkość zniżania uaktualniamy co np. 2 - 3 tyś. stóp. Najwygodniej jest oczywiście mieć bezpośrednie wskazanie GS, ale nawet w gorzej wyposażonych samolotach nie ma dużo liczenia jak potrenujemy.
Metoda sprawdza się bardzo fajnie. Trzeba dodatkowo założyć jakiś zapas na wytracenie prędkości, zależnie od samolotu.

[Bodzio W.]

Po jakims czasie i tak doswiadczenie pozwala rozpoczynac znizanie "na oko". Oczywiscie w samolotach gdzie jest FMC mamy ulatwienie w postaci T/D i zaznaczenia punktu gdzie osiagniemy docelowa wysokosc przy obecnej predkosci, natomiast bawiac sie w dokladne formuly musimy pamietac ze i tak beda zgrubne ze wzgledu na zmiany wiatru na roznych wysokosciach, ingerencje ATC w nasza trase i predkosc itd.

[Piottrek]

Mam pytanie odnośnie prędkości zniżania. Z reguły przy schodzeniu z np. FL320 ,kiedy to kontroler lotu IFR da mi komende zniżania ,opadam domyślne -1800ft/min. zmiejszając prędkośc MACH 0.79 do ok. IAS 250kts. Czy jest to prawidłowa wartośc ?

I tutaj moje pytanie ,samolot opada szybciej z większą czy mniejszą prędkością ? (zakładam ,że z mniejszą?) Jakie są przyjęte wartości prędkości przy zniżaniu ? Wiem ,że to zależy od samolotu ,payloadu ,FL ,ale przyjmijmy 737.

[JeV]

I tutaj moje pytanie ,samolot opada szybciej z większą czy mniejszą prędkością ? (zakładam ,że z mniejszą?) Jakie są przyjęte wartości prędkości przy zniżaniu ? Wiem ,że to zależy od samolotu ,payloadu ,FL ,ale przyjmijmy 737.

stopy na MINUTĘ

(zakładam ,że z mniejszą?)

Nie mylisz się. Maksimum osiąga prawdopodobnie przy TAS równym 0.


PS Prawidłowa wartość jest taka która odpowiada danej sytuacji. Możesz przez cały czas równie dobrze zniżać z maksymalną bezpieczną dla samolotu prędkością poziomą.

[cuube]

Dobrze, że dopytujesz cuube, bo komputerek raz jest, raz go nie ma, a głowa na karku przydaje się zawsze, choćby do kontroli logicznej tego co liczydło wypluwa.

FMC niby jest, ale właśnie mi chodzi o naukę bez FMC. Wiadomo, że później będę korzystać z FMC jak najczęściej, ale teraz kiedy się jeszcze uczę wolę ćwiczyć sobie metody klasyczne.
Ale już mniej więcej wiem to co chciałem - teraz praktyka.

[konraf]

W tym wszystkim pomóc może ciekawe narzędzie:
http://secure.simmarket.com/tunevnav-tu ... pro3.phtml

[Ark]

Ja również mam pytanie odnośnie prędkości zniżania, a raczej prędkości podczas zniżania. Zanim jednak zadam pytanie kilka słów wyjaśnień.
Latam offline, głównie lekcje z Rodem. Obecnie w sekcji na pilota linii lotniczych (FSX). Głównym moim problemem i częstymi napomnieniami Roda jest nieprawidłowa prędkość. Zwłaszcza podczas zniżania. Przykład. Na wysokości FL280 mam zmniejszyć prędkość do 250. Gdy tak robię wyskakuje komunikat że lecę za wolno. Metodą prób i błędów nauczyłem się stopniowo wytracać prędkość względem wysokości. Nie wiem jednak jaka jest zasada. Czy może ktoś z Was mi dać jakieś wskazówki?
Z góry dziękuję i pozdrawiam.

[Skymad]

Spojlery?

[Ark]

Spojlery - armed, mam uzbrojone i nie nabieram prędkości podczas schodzenia. Wytracam prędkość do 250 i okazuje się, że lecę za wolno. Rod mnie upomina. Na wysokości FL280 trzymam prędkość 380, bo to wg Roda jest prędkość 250. W systemie mam ustawione mile/węzły, więc to nie pomyłka. Raczej chodzi jakieś obliczenia. Coś w rodzaju prędkość x wysokość.

[PZL Belfegor]

W opcjach realizmu zaznacz "display indicated airspeed" - wygląda na to, ze patrzysz na TAS, a nie IAS.

[Ark]

W opcjach realizmu zaznacz "display indicated airspeed" - wygląda na to, ze patrzysz na TAS, a nie IAS.

Właśnie, to może być przyczyna. Kiedyś czytałem o tym, lecz nie mogłem sobie przypomnieć o co dokładnie chodzi. Dzięki serdeczne. Czy to oznacza, że na wskaźnikach będzie widnieć właściwa prędkość?

[PZL Belfegor]

Tak, na przyrządach będzie wtedy.. prędkość przyrządowa

[Ark]

Przećwiczyłem właśnie lekcję zniżanie lotu i zarządzanie energią ze zmienionymi ustawieniami na display indicated airspeed. Rod jest dziś ze mnie dumny, a przynajmniej tak powiedział.
Jeszcze raz dziękuję.

[zolty666]

Odkopuje ten stary temat, ponieważ dotyczy dokładnie mojego problemu.
Ostatnio zabrałem się za lekcje pana Machado, które są prowadzone bardzo przejrzyście - w sam raz dla takiego tłuczka jak ja. Jednak nie za bardzo wiem o co chodzi w tabelce zamieszczonej w treści tematu o planowaniu zniżania, a mianowicie dobierania jego prędkości. Podany jest przed tabelą wspomniany wyżej przelicznik 6xTAS (bądź GS) i tak jak w podanym tam przykładzie, wychodzi, że przy 400kts będzie to 2400ft/min. OK. Z postów wyżej wynika, że stosując tę metodę wystarczy aktualizować vertical speed w stosunku do zmian rzeczywistej prędkości powietrznej, ciągle wykonując mnożenie przez 6. Też OK. W lekcji, w pojawiającej się pod tą metodą tabeli podane są jednak wartości nie odpowiadające zasadzie mnożenia przez 6. Nad tabelą widnieje zdanie: "Szybki sposób na oszacowanie prędkości zniżania jest następujący:"
I tu tabela:

Powyżej 25 000 stóp ------- 300 węzłów i 2500 stóp na minutę

Poniżej 15 000 stóp ------- 250 węzłów i 1700 stóp na minutę lub 200 węzłów i 1400 ft/min


Po za tym nie ma więcej objaśnień.

1. O co tu biega?
2. A co z przedziałem pomiędzy FL250 i FL150?
Raczej nie jest to błąd autorów i podanie nieodpowiedniej liczby w danej rubryce, ale wątpię, żebym coś ominął - z treści nie da się nic innego wyciągnąć. Proszę o pomoc!

[sww]

Tu masz wyjaśnione jak to policzyć: http://www.cassubian.pl/portal/content/ ... escent-tod

[zolty666]

W materiale, który podrzuciłeś jest przedstawiona ta sama metoda określania v/s tyle, że z innym mnożnikiem ( 5 a nie 6). Wartości z tej tajemniczej tabeli nijak się mają też do 5.
300 kts x 5 =1500 (z pewnością nie 2500)
200 kts x 5 =1000
Czyli ciągle wartości z tabeli są sporo zawyżone w stosunku do wyników uzyskiwanych metodą mnożenia ( czy to przez 6 czy 5), która widnieje kilka zdań wyżej w tej samej lekcji Roda. Tego właśnie nie rozumiem! Zniżanie z obliczaniem miejsca Top Of Descend i dobieraniem prędkości zniżania przećwiczyłem i wychodzi mi całkiem przyzwoicie (co prawda osiągam planowany poziom lotu wciąż jakieś 7-8 nm za wcześnie). Szlifować raczej będę nadal, bo latam bez bajerów z FMC. Tylko skąd u licha ta tabela?

[ylid]

...Tego właśnie nie rozumiem! ...
...Tylko skąd u licha ta tabela?

Jeśli miałeś trygonometrię (a pewnie miałeś) to rozumiesz doskonale tylko nie wiesz, że to tak oczywiste i proste. Dlatego szukasz odpowiedzi, nie przypuszczając, że sam potrafisz udzielić znacznie lepszej.

A co do tabeli - czemu nie przeliczysz swojej dla takich kątów schodzenia jakie najbardziej Ci pasują? Masz wszystkie dane. Kartka, ołówek, kalkulator i nikogo nie musisz o nic pytać, anie głowić się nad zaokrągleniami w jakiejś tam tabelce.

Przykład. Zniżamy z 16000 na 3000 stóp, idąc 3 stopnie w dół, zaczynamy z GS=180kt.

Dystans zniżania: D=h/tg@,

gdzie h to różnica w poziomach lotu, w naszym przykładzie to 16000-3000=13000 stóp. Wynik wystarczy przeliczyć na mile morskie.
D=13000/tg3*=248055 stopy czyli około 41NM
I jak się przyjrzysz mnożnikom jakie się zaleca to tu masz 41/13=3,14 <-czyli ok. 3 i tak właśnie większość poradników sugeruje mnożyć żeby mieć w miarę łagodną ścieżkę schodzenia. A co by było gdybyś chciał schodzić po ścieżce dajmy na to 4 stopni? Mnożenie przez 3 nic nie da. A poradniki na ogół nie wspominają co wtedy należy zrobić. Tym czasem nie trzeba robić nic wielkiego - po prostu zamiast 3* do wzoru wstawisz 4* i gotowe:
D=13000/tg4*=185909 stóp czyli około 31 NM.
I nikt Ci teraz nie wmówi jak mnożyć i przez ile żeby dobrze policzyć TOD'a. To Ty wiesz jak szybko chcesz zniżać i sam możesz bardzo łatwo policzyć z jakiej odległości taki manewr przeprowadzić żeby przy zakładanym kącie schodzenia znaleźć się na oczekiwanym pułapie. Jedyne co trzeba tu umieć to wykonać dzielenie i umieć potem przeliczyć jednostki. Nie jest to jakość szczególnie skomplikowane, prawda?

To teraz drugi parametr. Szybkość pionowa zniżania. Sprawa równie prosta. Korzystamy z analogicznej zależności.

Vs=Gs*tg@

Dla przykładów powyżej:
Vs=180*tg3=9,4 kt czyli około 955 feet/min
Vs=180*tg4=12,6 kt czyli około 1274 feet/min
I jak policzysz sobie mnożniki to będziesz miał odpowiednio:
955/180 = 5,3 <-to są właśnie te mnożenia x5
1274/180=7,1

Itd., itd. Mnożyć, przeliczać można na wiele sposobów - i to jest kompletnie nieistotne. Istotne jest to żeby wiedzieć skąd się to wzięło, a nie zaśmiecać sobie głowę kolejnymi tabelkami z kolejnych poradników (notabene pisanych w szczytnym celu - bez urazy).

Dlatego moim zdaniem warto odświeżyć sobie wiadomości ze szkoły podstawowej odnośnie liczenia, a nie tylko czytania. I podczas planowania lotu przygotować sobie swoją ścieżką schodzenia, lub przeliczyć tabelę, dla swoich wartości @ i spodziewanych GS. Dzięki temu można trzymać rękę na pulsie i kontrolować samolot wiedząc co robi, a nie mnożyć x5, x6, x3 nie bardzo wiedząc skąd, co i jak, a potem i tak dodać z 10 mil tak na wszelki wypadek...

[zolty666]

Nie mam za dobrej wyobraźni matematycznej, więc musiałem sobie narysować trójkąt i ponazywać boki. Dobrze, że tak zrobiłem, bo nie przyszłoby mi do głowy, iż odległość do punktu docelowego od TOD-a to będzię przeciwprostokątna w tej figurze. Początkowo zacząłem zachodzić w głowę, co to w ogóle za obliczenia. Po zastanowieniu się uświadomiłem sobie, że przecież odbiornik DME wyświetla dystans w linii prostej od radiolatarni do tego odbiornika (czyli samolotu). Teraz widzę jakie to oczywiste. A wracając do sedna sprawy - pojawił nam się kolejny post z kolejną już metodą na zaplanowanie schodzenia - bardzo "fachowy", a przede wszystkim wyjątkowo dokładny. Jestem wdzięczny za pomoc i wszelkie objaśnienia, ale sposób ten wydaje mi się trochę nieporęczny, szczególnie przy dużych wysokościach przelotowych. Ilość obliczeń jest uciążliwa w sytuacji, gdy GS/TAS ulega ciągłym zmianom wraz z opadaniem. Poza tym trzeba mieć pod ręką tangens planowanego kąta schodzenia co wydaje się być dość "nadprogramowe", jeśli można się tak wyrazić. Zaryzykuję (tylko nie piszcie już, że ryzykowanie w lotnictwie to czynność nad wyraz nie wskazana czy coś, bo to wiadome) stwierdzenie, że każdy powinien korzystać z takiego sposobu jaki mu leży najbardziej, szczególnie kiedy jest on także skuteczny. Tak jak ja latam, nie musi to być doskonałe zniżanie. Teraz po prostu skorzystam z twojej rady, Ylid, i nie będę zawracał sobie gitary tą tabelką, która jednakże ciągle pozostaje mglista i nieuchwytna. Ważniejsze jest zrozumienie, skąd co się bierze, tak jak napisałeś. Doceniam, dzięki!

[tomcat]

ryzykowanie w lotnictwie to czynność nad wyraz nie wskazana

Samoloty są najbezpieczniejsze w hangarze... ale nie po to je się buduje. Ryzyko trzeba kalkulować, nie można nie ryzykować.

[kopyrda]

Korzystaj z funkcji vnav albo lataj airbusem. Na zaplanowanej trasie masz oznaczone miejsce gdzie masz znizac wybierasz wysokosc na ap panel wciskasz pokretlo i samolot przechodzi w tryb automatycznego znizania i sam pilnuje wysokosci w danych punktach.

[sww]

Korzystaj z funkcji vnav albo lataj airbusem. Na zaplanowanej trasie masz oznaczone miejsce gdzie masz znizac wybierasz wysokosc na ap panel wciskasz pokretlo i samolot przechodzi w tryb automatycznego znizania i sam pilnuje wysokosci w danych punktach.

Pewnie, można się tak bawić off-line, ale pierwszy lot z kontrolą ATC pokaże słabości takiego podejścia do latania.

[kopyrda]

sww moze i masz po czesci racje ale wystarczy pogrzebac na youtube gdzie jest masa filmikow gdzie atc nakazuje znizanie do danej wysokosci i odbywa sie ono w automacie bez dotykania pokretla vs albo wiekszosc znizania jest w auto a pod koniec lekka korekta z uzyciem recznego vs. Oto jeden z przykladow znizanie w trybie des thr idle a na mniejszej wysokosci lekka korekta

http://www.youtube.com/watch?v=9VfI4Pyam1E