Trasa EPKT EPKK

[tidit]

Piotr ma rację. Na powierzchni kuli najkrótsza droga łącząca dwa punkty to ortodroma, która jednak ma tę wadę, że przecina południki pod różnymi kątami. Praktyczniej jest wyznaczyć kilka loksodrom, które będą przybliżeniem ortodromy. W praktyce jednak dla odległości w prostej ok 400km różnica między ortodromą a loksodromą jest na tyle nieznaczna, że pomijalna.

[wojtek_84]

Mi się wydaje, że w zdecydowanej większości kurs samolotu jest wyznaczany przez żyrokompas, a ten pokazuje kierunki względem biegunów geograficznych

W samolocie nie ma "żyrokompasu" - jest "żyroskopowy wskaźnik kursu", który żyrokompasem nie jest - jest tym na co wskazuje jego nazwa. Jest to jedynie urządzenie wskazujące kurs niezależnie od ruchów maszyny - w przeciwieństwie do busoli, która np. w zakrętach "głupieje". W lekkich maszynach żyroskopowy wskaźnik kursu należy uzgadniać z busolą co jakiś czas (wg Podręcznika pilota samolotowego co 15 minut). Jak jest w cięższych maszynach nie wiem - nie latam.

W FSX jedyną maszyną na której dane mi było zaobserwować rozbieżność między wskazaniem żyroskopowego wskaźnika kursu a busoli jest P-47 (mam wersję A2A + AccuSim). Szczęśliwie jest tam też pokrętło, którym po wyrównaniu można sobie wskaźnik kursu ustawić prawidłowo - wg busoli. I jest to jeszcze jeden powód dla którego warto kupić ten samolot

Czy lecąc w stałym, niezmiennym kierunku południki geograficzne też przecinamy pod zmiennym katem?

To zależy jak na to patrzeć jeśli za stały, niezmienny kierunek uznamy ortodromę to odpowiedź brzmi - tak. Jeśli za stały kierunek uznamy z jakiegoś powodu loksodromę to nie. Aby odpowiedzieć sobie na pytanie który kierunek rzeczywiście będzie niezmiennym proponuje przećwiczenie tego na globusie loksodromy (poza tymi, które pokrywają się z ortodromami) zawsze zaprowadzą Cię do bieguna i będzie to kręta jazda.

[piccolo1972]

Dziękuję bardzo. Mój błąd z kursem wziął się stąd, że w samolociku od ifly widziałem różnicę między wskazywanym kursem a kursem magnetycznym, więc przyjąłem, że wskazywany kurs jest geograficznym. Teraz już wiem. Natomiast co do kątów przecięcia, to ja analizowałem te kąty w sytuacji, kiedy płaszczyzna przecięcia kuli nie była płaszczyzną zawierająca koło wielkie. Teraz się muszę pogłowić, według jakich warunków ustaliłem sobie tę płaszczyznę przecięcia... bo ją widzę, tylko nie potrafię jej zdefiniować. Jeśli jeszcze mogę. Zatem kurs jest kątem dwuściennym zawartym między dwoma płaszczyznami zawierającymi koła wielkie a koła te są wyznaczone przez południk i powiedzmy.. oś symetrii samolotu?

Albo nie, nie wiem... teraz już nic nie wiem

[wojtek_84]

Zatem kurs jest kątem dwuściennym zawartym między dwoma płaszczyznami zawierającymi koła wielkie a koła te są wyznaczone przez południk i powiedzmy.. oś symetrii samolotu?

"Kurs statku powietrznego (samolotu) jest to kąt zawarty pomiędzy północnym kierunkiem południka a podłużną osią samolotu, mierzony od 0 stopni do 360 stopni..."
Za podręcznikiem pilota samolotowego.

Żeby nie robić dalszych off topiców - poszukaj w sieci definicji kursu, kąta drogi itd. Albo zapoznaj się przy okazji z ww książką.[/quote]

[zorro]

Nie trzeba trzymać się ś ciśle zasady FL95 na loty IFR .

Możesz przybliżyć o jaką zasadę chodzi? Przecież nie ma żadnego zakazu lotów IFR poniżej FL95...

Do FL095 jest przestrzeń G , oczywiście poza TMA , CTR czy innymi strefami . Oczywiście ,że można lecieć w tej przestrzeni jako IFR ;: składasz plan lotu , masz komunikację z FIS-em , lecisz na odpowiednim poziomie , masz transponder na pokladzie z modem C . A w tym samym czasie na przeciwnym kierunku leci człowiek , który : nie ma złożonego planu lotu ( bo nie musi , przestrzeń G) , nie komunikuje się z FIS-em ( bo nie musi , przestrzeń G), nie ma na pokładzie transpondera z modem C.Jednym slowem nie widomo gdzie i jak leci . Ryzykowałbyś lot z pasażerami , jako IFR w takich warunkach ????

[PK]

Piccolo - ludzka intuicja geometryczna dotyczy płaszczyzny, a powierzchni kuli już nie "łapie". Na kratkowanej kartce papieru najkrótsza droga łącząca dwa punkty, to prosta tnąca pionowe linie zawsze pod tym samym kątem. Na powierzchni kuli ta prosta, to ortodroma, a linia tnąca południki pod stałym kątem to loksodroma i one się istotnie różnią (pierwsza to koło wielkie, druga to spirala). 99% populacji ma problem z rozróżnieniem.

Jak Cię to bawi, to poświęć tydzień na analizę ortodrom i kolejny tydzień na loksodromy. To może pomóc nabyć intuicję. W przypadku ortodrom warto porównac zapisy z AIP dla dróg UM977 (zmiana linii drogi o mniej niż 1 stopień na 250nm) i UL984 (zmiana o 3 stopnie na 185nm). Dla loksodrom pouczające może być wyprowadzenie ich wzoru analitycznego (nie uda się ale warto zrozumieć dlaczego). Na samym końcu warto jeszcze przyjąć do wiadomości, że ziemia to elipsoida (a nie kula) czyli, że naszą intuicję musimy modyfikować w okolicach biegunów.

Siatka geograficzna w nawigacji nabiera znaczenia wtedy i tylko wtedy, gdy towarzyszy jej znajomość deklinacji w każdym punkcie. Bez deklinacji to kompletnie zbędna rzecz w sensie praktycznym. A dla ostatecznego zamulenia tematu przypomnę, że różnica pomiędzy kursem, a linią drogi wynika z wiatru i rzadko kiedy bywa stała nawet na krótkich odcinkach.

Piotr

[hacek]

Mam pytanie co do STAR. Czy dobrze zrozumiałem STAR POBOK 1U na EPKK?
Po minięciu JED, kurs 194, 7.5nm od JED wysokość 1850, 24.1nm od JED wysokość 1200, kurs 202 wysokość 900.

[Bodzio W.]

Nie trzeba trzymać się ś ciśle zasady FL95 na loty IFR .

Możesz przybliżyć o jaką zasadę chodzi? Przecież nie ma żadnego zakazu lotów IFR poniżej FL95...

Do FL095 jest przestrzeń G , oczywiście poza TMA , CTR czy innymi strefami . Oczywiście ,że można lecieć w tej przestrzeni jako IFR ;: składasz plan lotu , masz komunikację z FIS-em , lecisz na odpowiednim poziomie , masz transponder na pokladzie z modem C . A w tym samym czasie na przeciwnym kierunku leci człowiek , który : nie ma złożonego planu lotu ( bo nie musi , przestrzeń G) , nie komunikuje się z FIS-em ( bo nie musi , przestrzeń G), nie ma na pokładzie transpondera z modem C.Jednym slowem nie widomo gdzie i jak leci . Ryzykowałbyś lot z pasażerami , jako IFR w takich warunkach ????

Takie ryzyko jest ponoszone przez wiele zalog na calym swiecie kazdego dnia.

[zorro]

@hacek Przelicz sobie te wysokości na ft i będzie ok ,Niestety jaki kraj taki PAZP U nas ciągle na mapach obowiązują metry a nie feet-y .

[sww]

Jeśli już tak rozprawiamy o C i G, to w omawianym przypadku, znajdujemy się ciągle w obrębie TMA Kraków. Mamy zatem przestrzeń C po starcie od ziemi, potem od ok. 1800ft, następnie przez 8km (lecąc przez pkt. Bravo) od ok. 3400ft i z powrotem 1800ft. Zatem na wspomnianej wysokości 6000ft jesteśmy w C, a nie G. Dobrze to widać na AD2 EPxx 7.3.1

PS. Przeliczenie z m na ft można zrobić szybko w pamięci: metry*3 +10% wyniku mnożenia.

[piccolo1972]

Piotrze, czy mogę Cię zaprosić do tego wątku?
viewtopic.php?p=99177#99177

[RzEmYk]

Po minięciu JED, kurs 194, 7.5nm od JED wysokość 1850, 24.1nm od JED wysokość 1200, kurs 202 wysokość 900.

Wysokości są w metrach i są to wysokości minimalne. Dopiero po SONUS (36nm JED) skręcasz na KRW NDB.

http://www.pl-vacc.org/pol3/maps.php#id5 - mapka STARa
viewtopic.php?t=9896