Podejście VOR/DME lub NDB z wykorzystaniem FMC.

[mleczus]

Witam. Czy jest możliwość wykonania tych podejść przy użyciu FMC? Sa na to jakieś turtoriale, nie moglem nic znaleźć. Była by to duża wygoda.

[PK]

Dziwne pytanie. Jak umiesz zaprogramować FMC dla wykonania dowolnej trasy, to podejście jest taką dowolną trasą. W czym problem?

Piotr

[mleczus]

Tzn. biore punkty z tej mapki i wpisuje do FMC?
http://www.pl-vacc.org/files/maps/ead/E ... _6-2-5.pdf

[PK]

Dokładnie! Jak punkt nie ma nazwy, to albo przez wpisanie współrzędnych albo piszesz podejście i dołączasz do bazy definiując własne nazwy dla tych punktów.

Piotr

[RzEmYk]

To ja z innej beczki.
Po co chcesz wpisywać podejścia VOR i NDB do FMC? Takie "wklepane" podejście przestaje być podejściem VOR czy NDB, a staje się nieopublikowanym RNAV.

[mleczus]

Czasami nie na wszystko jest czas...Ale przypuścmy, dostaje od kontroli STARA LOGDA 1V, a mam wykonac VOR/DME do 29 to mam sie wracac znów na LIN? Bez sensu.

Zdecyduj się, czy używasz polskich znaków, czy nie.

[Kirow]

No bez jaj... Mówimy o lataniu na Vatsim?! Ech.. wakacje

[RzEmYk]

Zobacz dokąd prowadzi STAR LOGDA 1V. Tak, aż do FAF. Zobacz na mapce podejścia VOR do pasa 29 gdzie jest ten cały FAF.
Skąd pomysł o powrocie do LIN?
Poza tym, od czego masz klasyczną nawigację? Chyba szybciej się ustawia częstotliwość, kurs (CRS) i przestawia EHSI na klasyczną nawigację, niż wklepuje wszystko w FMC i sprawdza ewentualne nieciągłości?
FMC nie służy jako "wklepywarka" podejść.

A co byś zrobił, bdybyś dostał anulowanie STARa i wektory do przechwycenia końcowego traku? "Wklepywanko"?

PS FAF - Final Approach Fix.

[wojtek_84]

Chyba szybciej się ustawia częstotliwość, kurs (CRS) i przestawia EHSI na klasyczną nawigację, niż wklepuje wszystko w FMC i sprawdza ewentualne nieciągłości?

Dzieci różowej linii

[RzEmYk]

Dodam jeszcze ciekawostkę.
W FSie praktycznie nie uświadczysz IRS drift, bo albo go dany samolot go nie symuluje albo wręcz przeciwnie - symuluje korekcję dryfu za pomocą odczytów GPS. Stąd rózowa linia pokrywa się z tym, co prezentuje odczyt z radiolatarni.
Taki IRS drift (bez korekcji) jest symulowany przez Wilco PiC B737. Lot na dystansie 2500 nm potrafi "rozjechać" pozycję o 2 - 4 mile. Wtedy można się nieźle "przejechać" na ślepej wierze w FMC i jego różową linię.

[PK]

Mleczuś - FMC może zrobić za Ciebie prawie wszystko ale examu nie zda. Cały numer polega na tym, że jak umiesz zrobić te VOR/DME 29 w każdej sytuacji, to zamiana na RNAV nie stanowi problemu. Ale odwrotna zależność nie występuje.

Piotr

[Kirow]

Rzemyk, Ten IRS drift z tym 737 naprawdę działa?

[RzEmYk]

Działa. Kiedyś leciałem EPWA-LPMA na "holding party" event. Po tych ~ 2500 nm i z 30 minutach w holdzie dostałem w końcu zgodę na podejście. Przejście z nawigacji obszarowej na klasyczną spowodowało konieczność niezłego "dokręcenia się" na odpowiedni radial.

Oczywiście przy krótkich lotach nie ma z tym większego problemu, bo się samolot mieści w
PRNAV.

Sądzę, że platformy INS również (i tym bardziej) powinny to symulować, ale nie testowałem żadnej. Wiem, wstyd.

[wojtek_84]

Taki IRS drift (bez korekcji) jest symulowany przez Wilco PiC B737. Lot na dystansie 2500 nm potrafi "rozjechać" pozycję o 2 - 4 mile. Wtedy można się nieźle "przejechać" na ślepej wierze w FMC i jego różową linię.

Na PPRuNe można poczytać o tym jak piloci podczas podejść opartych na VOR i NDB sprawdzają przez cały czas poprawność wykonywania procedury w oparciu o GPS i ADF.

[PZL Belfegor]

W FSie praktycznie nie uświadczysz IRS drift, bo albo go dany samolot go nie symuluje albo wręcz przeciwnie - symuluje korekcję dryfu za pomocą odczytów GPS. Stąd rózowa linia pokrywa się z tym, co prezentuje odczyt z radiolatarni.
Taki IRS drift (bez korekcji) jest symulowany przez Wilco PiC B737.

To 737, więc powinien symulować korektę położenia na podstawie odczytów z radiopomocy (może być przeprowadzana automatycznie) - błąd określenia pozycji skutkujący "rozjechaniem" różowej linii powinien być zauważalny dopiero gdy w okolicy nie ma dwóch DME albo jednego VOR/DME (danych do poprawki może dostarczyć też lokalizer z DME bądź sam lokalizer, ale to już po ręcznym wybraniu częstotliwości).

[RzEmYk]

Wojtek, ale to już wyższa szkoła jazdy. Piloci umieją, wiedzą jak i są w każdej chwili gotowi by przejść na nawigację klasyczną.
Tutaj mamy na razie etap klikologii, ciut po magicznym przycisku APP.

[mleczus]

Jest moze w sieci jakiś poradnik?

[RzEmYk]

Poradnik czego?

[wojtek_84]

No wiesz - "w trzeciej sekundzie naciśnij X, a po pięciu sekundach kolejno Y i Z". Tak żeby się dało wylądować na Vatsim i żeby nikt nie marudził w jakimś nudnym* temacie na forum.

* - nudny jest każdy temat, w którym wypowiadający się piszą o czymkolwiek prócz podawania linków do poradnika (opis poradnika - wyżej). Pytający nijak nie zainteresował się kilkoma postami, które przewinęły się między jego pytaniami...

[PK]

Na PPRuNe można poczytać o tym jak piloci podczas podejść opartych na VOR i NDB sprawdzają przez cały czas poprawność wykonywania procedury w oparciu o GPS i ADF.

Podobnie jak przy podejściu ILS w automacie kontrolują stale stabilizację i nie walą na PPRune postów dlaczego ILS im nie zadziałał choć zrobili wsio jak Lodzik.

EDIT:

Jest moze w sieci jakiś poradnik?

Zacznij od poradnika czytania map. Sam wiesz gdzie znaleźć link.

Potem przeczytaj mapy STARów i ułóż sobie plan ich wykonywania.

Na samym końcu zastanów się co z tego planu zlecisz FMC.

Piotr

[Kirow]

Jest moze w sieci jakiś poradnik?

Skoro zadajesz to pytanie w tym kontekście wątku to znaczy, że nie zakumałeś, że troszkę drzemy łacha. Moja rada (już bez szydery) - poczytaj jeszcze raz, co napisał PK i Rzemyk i ZRÓB TO. Potem pytaj.

[mleczus]

Nie potrzebuje uczyć się czytać map bo to potrafię! Nie jestem początkującym pilotem, nie potrzebuje takich info. Moje pytanie tylko brzmiało, czy da się jakoś zaprogramować w FMC VOR-a, tyle, czy istnieje do tego jakiś poradnik. Ręcznie to ja go potrafię wykonać, bo to pestka.

[RzEmYk]

Wraz z samolotem masz na pewno instrukcję oraz bardzo możliwe, że i jakiś poradnik.
Znów przewrotnie zapytam. To jak do tej pory wybrałeś rodzaj podejścia w FMC?

[PK]

Nie potrzebuje uczyć się czytać map bo to potrafię! Nie jestem początkującym pilotem, nie potrzebuje takich info. Moje pytanie tylko brzmiało, czy da się jakoś zaprogramować w FMC VOR-a, tyle, czy istnieje do tego jakiś poradnik. Ręcznie to ja go potrafię wykonać, bo to pestka.

Chcesz przy takich deklaracjach pozostać, to Twoja sprawa. Widziałem wczorajsze próby i na tej podstawie i swojego doświadczenia napisałem post z 21:32. Nie chcesz skorzystać - też Twoja sprawa.

Piotr

[mleczus]

Wczorajsze próby?

[PK]

Wczorajsze próby?

Mam odpowiedzieć?

Piotr

[mleczus]

Znak zapytania chyba oznacza pytanie. Tak, bo nie wiem o co ci chodzi.

[PK]

O dwa loty na VS EPKT-EPWA, oba niedokończone. Reszta przez pw, jeśli masz ochotę.

Piotr

[mleczus]

Szkoda tylko, że źle obserwowałeś, bo to FS mi nawalał przy każdej próbie wczytania scenerii WAW. Tak priv.

[PK]

Są tutoriale o programowaniu FMC i tworzeniu predefiniowanych procedurek, w tym mieści się predefiniowanie podejść (programowanie podejścia instrumentalnego w trakcie lotu ma znikomy sens ergonomiczny). Jak wielokrotnie zaznaczono podejście instrumentalne i RNAV, to nie to samo.

Niezależnie czy obszarowo wykonujemy procedurę RNAV czy instrumentalną zamienioną na RNAV podstawą działania pilota jest mapa, która jest nadrzędna nad FMC. Trzeba też mieć jasność co z danej procedury wykonuje FMC czyli w jakim zakresie kontrolujemy działanie FMC, a co pilot musi wykonać sam. Przy takim podejściu nie ma odrębnego zagadnienia - jak wklepać podejście w komputer.

Piotr