Mam pytanie dotyczace predkosci ladowania. Rozumiem, ze sa rozne samoloty oraz rozne podejscia do ladowania np. wg. ILS, NDB...itd. Czy predkosc samolotu na sciezce jest rowna predkosci przyziemienia? Jakie czynnnosci wykonuje pilot gdy na DH podjal decyzje o ladowaniu tzn. czy wtedy zmiejsza obroty? Jezeli tak, to o ile mniej wiecej procent w stosunku do predkosci na sciezce? Pozdrowienia.
[Pisownia! - Rz]
Predkosc ladowania
Moderatorzy: PZL Belfegor, RzEmYk
Predkosc ladowania
Ostatnio zmieniony ndz 04 gru, 2011 21:36 przez Ikar, łącznie zmieniany 1 raz.
13432
Zależy czym lecisz. Lecąc 738 odcinając "gaz" szybko byś poleciał w dół (Ale to również zależy z jaką prędkością i jaki masz zapas do stall speed). W szkole FSa było to omawiane na Cessnie. Ważne, żebyś nie leciał schodził minimum bo zwyczajnie przywalisz w pas. Im wolniesz lecić tym szybciej opadasz.
Z tym bym się nie zgodził. Widziałem na YT film jak pilot jakiegoś airbusa schodził z prędkością stykającą się z czerwoną linią i wylądował.Ważne, żebyś nie leciał schodził minimum bo zwyczajnie przywalisz w pas.
A co jeśli DH jest na 700 stopach?na DH podjal decyzje o ladowaniu tzn. czy wtedy zmiejsza obroty?
Po prostu leci dalej a obroty zmniejsza na minimalne na ok 10 stopach wtedy podnosi dziób by nie walnąć w pas zbyt mocno i ląduje.Jakie czynnnosci wykonuje pilot gdy na DH podjal decyzje o ladowaniu
Edit: Wspomniany film. Jednak to nie pilot lądował. Pilot sobie wygodnie siedział w fotelu i patrzył jak samolot sam ląduje. prędkość 125kt kąt natarcia przy przyziemieniu 7 stopni. film
Ostatnio zmieniony ndz 04 gru, 2011 22:55 przez Tomek1158, łącznie zmieniany 1 raz.
This, the mojave desert is the final resting place of thousands of unemployed aircraft. For the old ones, the best future they can look forward to is reincarnation as a coke can. - Bruce Dickinson
Szukanie jednej, jedynie słusznej metody lądowania nie ma większego sensu. Różne podejścia, w różnych samolotach - a nawet różne podejścia w tym samym samolocie, który będzie podchodził z inną masą, z innym wiatrem lub po bardziej lub mniej stromej ścieżce wymagają różnej konfiguracji do lądowania.
Dlatego zanim ktoś się nauczy, że należy w punkcie X zdjąć obroty, lepiej podszkolić się na Cessnie, potem Baronie, a potem KingAirze lądując z kręgu, ręcznie by zrozumieć jak samolot zachowuje się w zależności od tego jak ustawione są klapy, jak strome jest podejście i jakie są warunki dookoła.
Dlatego zanim ktoś się nauczy, że należy w punkcie X zdjąć obroty, lepiej podszkolić się na Cessnie, potem Baronie, a potem KingAirze lądując z kręgu, ręcznie by zrozumieć jak samolot zachowuje się w zależności od tego jak ustawione są klapy, jak strome jest podejście i jakie są warunki dookoła.
Jak napisał Wojtek84 szczegóły zależą od maszyny i warunków pogodowych ale są pewne generalne zasady:
- Prędkość referencyjną plus zapas powinno się uzyskać najpóźniej przed progiem pasa (Vref i zapas wylicza się wg dokumentacji samolotu, zapas zależy od zmienności wiatru). Kiedy dokładnie? Zależy od planu podejścia w danej sytuacji ruchowej i pogodowej. Można ją uzyskać w ostatniej chwili, a można całą ścieżkę pionową odbyć z tą prędkością (dla niektórych podejść bywają zdefiniowane minima prędkości dla poszczególnych faz).
- Prędkość zależy od mieszanki - konfiguracja, kąt natarcia (trymowanie) i ciąg silników. Swobodne operowanie ciągiem jest ograniczone zasadą utrzymywania obrotów na poziomie nie niższym niż umożliwiającym szybkie odejście w razie co.
W realu to świetnie słychać. Przy zniżaniu silniki cichną. Po osiągnięciu wysokości dolotowej hałas rośnie. Wtedy najczęściej otwierane jest podwozie i dostosowywana konfiguracja. Wyraźnie czuć jak samolot zwalnia choć obroty rosną, bo i nosek podnosi się do góry. Po wejściu na ścieżkę pionową obroty mogą lekko spaść, choć często czuć, że pilot operuje tylko wolantem. Przy dalszym wysuwaniu klap samolot wyraźnie zwalnia. Ale obroty pozostają wysokie, a ewentualne zmiany dotyczą regulacji prędkości pionowej co świetnie pasażer odczuwa. Idle pojawia się dopiero nad progiem. W wiatrakach są drobne różnice, bo ciąg jest składową obrotów i skoku śmigła.
Wysokości decyzyjne i minimalne nie mają z tym nic wspólnego, gdyż i przed i po samolot znajduje się na tej samej ścieżce pionowej i zazwyczaj już w pełnej konfiguracji. Następuje decyzja czy kontynuować czy przerwać już ustabilizowane podejście i odejść.
Piotr
- Prędkość referencyjną plus zapas powinno się uzyskać najpóźniej przed progiem pasa (Vref i zapas wylicza się wg dokumentacji samolotu, zapas zależy od zmienności wiatru). Kiedy dokładnie? Zależy od planu podejścia w danej sytuacji ruchowej i pogodowej. Można ją uzyskać w ostatniej chwili, a można całą ścieżkę pionową odbyć z tą prędkością (dla niektórych podejść bywają zdefiniowane minima prędkości dla poszczególnych faz).
- Prędkość zależy od mieszanki - konfiguracja, kąt natarcia (trymowanie) i ciąg silników. Swobodne operowanie ciągiem jest ograniczone zasadą utrzymywania obrotów na poziomie nie niższym niż umożliwiającym szybkie odejście w razie co.
W realu to świetnie słychać. Przy zniżaniu silniki cichną. Po osiągnięciu wysokości dolotowej hałas rośnie. Wtedy najczęściej otwierane jest podwozie i dostosowywana konfiguracja. Wyraźnie czuć jak samolot zwalnia choć obroty rosną, bo i nosek podnosi się do góry. Po wejściu na ścieżkę pionową obroty mogą lekko spaść, choć często czuć, że pilot operuje tylko wolantem. Przy dalszym wysuwaniu klap samolot wyraźnie zwalnia. Ale obroty pozostają wysokie, a ewentualne zmiany dotyczą regulacji prędkości pionowej co świetnie pasażer odczuwa. Idle pojawia się dopiero nad progiem. W wiatrakach są drobne różnice, bo ciąg jest składową obrotów i skoku śmigła.
Wysokości decyzyjne i minimalne nie mają z tym nic wspólnego, gdyż i przed i po samolot znajduje się na tej samej ścieżce pionowej i zazwyczaj już w pełnej konfiguracji. Następuje decyzja czy kontynuować czy przerwać już ustabilizowane podejście i odejść.
Piotr
Oczywiście, że też na bezpiecznie wysokich obrotach ale też z odpowiednio dobranym skokiem. W ATR - gdzie jest automatyka doboru skoku - wnioskowanie tylko po odgłosie (obrotach) silnika może być zwodnicze.
Skala redukcji obrotów nad progiem wynika z potrzeb, a dokładnie jak szybko trzeba przyziemnić, bo długość pasa..., bo zalecony zjazd... Jak na dobiegu jako pasażer możesz odróżnić idle od innego ustawienia, to gratuluję.
Piotr
Skala redukcji obrotów nad progiem wynika z potrzeb, a dokładnie jak szybko trzeba przyziemnić, bo długość pasa..., bo zalecony zjazd... Jak na dobiegu jako pasażer możesz odróżnić idle od innego ustawienia, to gratuluję.
Piotr
Prawdopodobnie dlatego, że na końcowym podejściu ciąg jest cały czas ustawiony tak samo i co najwyżej jest minimalnie zmieniany a dopiero tuż nad ziemią pilot przesuwa przepustnice na idle. Dodatkowo trzeba na reakcję zaczekać i masz zmianę dziwięku po dotknięciu pasa.
Ostatnio zmieniony wt 06 gru, 2011 20:30 przez Tomek1158, łącznie zmieniany 2 razy.
This, the mojave desert is the final resting place of thousands of unemployed aircraft. For the old ones, the best future they can look forward to is reincarnation as a coke can. - Bruce Dickinson