Mapki, procedury itp. (długie!)

[PZL Belfegor]

No już głupieję od tych mapek i nie tylko. No ale kto pyta nie błądzi, więc wolę przed lotami na VATSIM opanować mapki i procedury. W związku z tym wyszedł dosyć długi post, w którym zgromadziłem moje wątpliwości z dłuższego okresu czasu. Proszę, poświęćcie trochę swojego czasu i pomóżcie Wbrew pozorom pytania nie należą do trudnych, w większości za odpowiedź wystarcz tak/nie lub krótkie wyjaśnienie

PROCEDURY

PODCHODZENIE AS PUBLISHED
Załóżmy, że z braku kontroli muszę podejść do lądowania na EPKK "as published". Lecę IFR ze wschodu i teoretycznie mając odpowiednią wysokość mógłbym podejść z prostej na pas 25. Czy to, że mam podejść "as published" zmusza mnie do wykonania holdingu?


MINIMALNA WYSOKOŚĆ IFR
Czy istnieje minimalna wysokość lotu IFR, tak jak minimalna VFR to 500ft w Polsce (nie licząc tych podanych na mapkach)?

FIXY PRZY PODEJŚCIU
IAF-Initial Approach Fix-punkt rozpoczęcia podejścia początkowego
FAF/FAP-Final Approach Fix/Point-fix/punkt rozpoczęcia podejścia końcowego
IF-pozycja rozpoczęcia podejścia pośredniego-po co to? ATC daje wektory do tego punktu czy jak?
Czy visual descent point używany jest tylko w przypadku podejść nieprecyzyjnych?
Czym się różni FAF od FAP? Bo na tymczasowej mapce dla ILS RWY 11 EPWA na profilu pionowym pod FAP jest napis (FAF GP inop). Jak nie ma glidesope to FAP zmienia się w FAF-ale co to za różnica?

WYSOKOŚCI, CIŚNIENIE

ZMIANA TA
Na tej tymczasowej mapce dla ILS RWY 11 EPWA jest napis Transition Altitude 2000 (czyli ok. 6000ft), czemu nie 1500 (ok. 5000ft)? Te zmiany dotyczą tylko w FIR Warszawa?

USTAWIENIA CIŚNIENIA
Ustwienia ciśnienia: start do TA-QNH, TA, wznoszenie, przelot, zniżanie, TA QNE (29.92), TA do lądowania- QNH, a do lotów VFR QFE. Dobrze rozumiem?

CZYTANIE MAPEK

FINAL APPROACH OFF-SET
Na tymczasowej mapce dla ILS RWY 11 EPWA jest napis Final Approach Off- set by 6 (stopni)-co to znaczy?


LOST COMMUNICATION TRACK
I na mapce VOR/DME 15 (http://www.pl-vacc.org/files/maps/0513- ... -RWY15.pdf) część trasy jest kropkowana. Tak samo wzdłuż holdingu na mapce ILS 33. Gdzieś znalazłem, że kropkowana linia oznacza "lost communication track". Czyli w razie utraty łączności pilot ma polecieć według tej "trasy"? Ale po co-może przecież lecieć do IAF i normalinie podczodzić o czasie swojego zaplanowanego przelotu-tak jest na aviation.home.pl.


PROFIL PIONOWY W PODEJŚCIU VOR/DME
Na mapce VOR/DME 15 pionowy profil podejścia jest inny od tego przedstawionego w tabeli na dole po prawej. Według którego powinienem podchodzić?

GP INOP
Co oznacza "FAF GP Inop" lub "Mapt GP Inop" na tymczasowej RWY 11?


RADAR
Na niektórych makach dla KJFK jest napis RADAR REQUIRED. Radar musi być obsadzony, mam mieć TCAS, GPS czy co?


PODEJŚCIE DME/ARC
Na mapce STARów RWY 11 tymczasowejod Sulax do Ulpar poprzez Obosa wykreślony jest łuk Czy to oznacza, że lecąc od Ulpar lub Obosa, mam zrobic łuk opierając sie na DME i wykonać offset entry nad Sulax?


STRASZNA MAPKA
Jak odzczytać mapkę: http://204.108.4.16/d-tpp/0608/05414VC.PDF Widzę, że jest tam podejście DME arc. Ale raz łuk jest grubszy, raz cieńszy, napisy NoPT, strzałki są w różne strony, niektóre do VORa, niektóre od, jest coś z odwróceniem kursu... No pogubiłem sie, pomocy!



BIKF

DZIWNE PODEJŚCIA BIKF
Po co na mapkach z http://www.virtualskies.net/cvars/download/bikf.pdf oprócz racetracków zaznaczone są jeszcze trasy "przecinające" racetrack na skos, jak na mapce ILS DME 29, opisane jako cat a,b,c i d baseturn (zależnie od kategorii samolotu kurs sie trochę różni) i kiedy są używane? To jakaś alternatywa, żeby w przypadku odpowiedniej wysokości nie robić teadrop entry, tylko na inbound móc od razu przechwycić ILS czy co?

I jak podchodzić z np. północy na ILS RWY 11 na BIKF (mapki powyżej), jeśli nie ma kontroli? Nie ma tam żadnego holdinga/racetracka (akurat na tej mapce, na niektórych obok holdingi/racetracki są) w którym mógłbym "wykręcić"!

I co zrobić, gdy na w.w. lotnsiku nie ma kontroli, w użuciu jest pas 29 a ja nadlatuję ze wschodu? Powinienem polecieć do najbliższego punktu wlotowego do TMA, zrobić określonego STARa, zrobić racetrack/holding (teadrop lub pararell entry, zależnie od kierunku bardziej północno- lub południowowschodniego) nad VORem Keflavik i dalej według mapki podejścia?


Rozpracowywanie mapki http://204.108.4.16/d-tpp/0608/00582I16LC2.PDF
Co na tej mapce oznacza napis RADAR or DME required? Muszę mieć DME albo znowu jakiś radar?
Co oznaczają 3 kręgi dookoła lotniska?
Napis "VGSI and ILS glidepatch not coincident" oznacza, że scieżka podejścia według VASI i według ILS są różne?
Co oznacza "procedure turn NA" na profilu pionowym tej mapki?
Co oznacza (RA 175)?
Co znach Chan 40, Chan 43 itp.? To coś związanego z TACANami i DME? Bez przełożenia na realia Vatsimu, jak mniemam?

CHANGEOVER POINT
Czym jest VOR changeover point?


RODZAJE ZAKRĘTÓW W PROFILU PIONOWYM
Na profilu pionowym różnie zaznaczone są teadrop turn i procedure turn (według terminal_legend.pdf) Ale jakby się tym sugerować, to w podejściu ILS 25 EPKK byłyby same teadrop turn! Czegoś tu nie rozumiem...



OGRANICZENIA ZE WZGLĘDU NA WIDOCZNOŚĆ PRZY LĄDOWANIU

MINIMA
Na mapce w sekcji DH jest coś takiego: DUŻE 213/18 małe 200 (200 - 1/2).
213 to DH w stopach
18 to RVR, czyli pas musi być widoczny z 1800 stóp-chodzi o widoczność poziomą / "prevailing visibility"
200 to DH w stopach względem TDZ
małe 200 to "ceiling" (wysokość podstawy chmur?) w stopach
1/2 to "prevaling visibility" w milach. Do czego potrzebne jest to "prevailing visibility"i czemu podane jest w dwóch miejscach w różnych jednostkach?
Czyli do lądowania na tym lotnisku dla danego typu samolotu/rodzaju podejścia:
widoczność pozioma musi być przynajmniej 1800 stóp
podstawa chmur musi być wyżej lub na 200 stopach
pas muszę widzieć z przynajmniej 213stóp (lub 200 względnie)
"prevailing visibility" musi być 1800 stóp lub pół mili
o to chodzi?
A co znaczy gdy jest "RVR 50 or 1"? 5000stóp albo 1 mila?
I co w przypadku zapisu 1000 (571) - 1 1/2?
1000 DH
571 względna DH
1 1/2-"prevailing visibility" czy RVR?



HOLDINGI I ICH OZNACZENIA NA MAPKACH

HOLDINGI
Czy w holdingach które samolot ma opuścić o określonej godzinie pilot dobiera długość (minuta, półtorej itp.) i ilość "kółek", czy długość zleca mu kontroler?

RODZAJE OZNACZEŃ HOLDINGÓW
Czym sie różnią cienkie (arrival) holdingi od grubych (procedure turn) holdingów? Cienkie przy przylocie, jakby kontro kazało sie pokręcić z powodu tłoku, a grube jak na mapce (np. do teadrop entry nad KRW jak podchodzę z południowego zachodu)?

ZAKRĘTY PROCEDURALNE
Z aviation.home.pl: wszystkie zakręty w czasie holdingu powinny być wykonywane z kontem przechylenia 25 stopni lub z prędkością 3 stopnie /sekundę, gdy zapewnia ona mniejsze przechylenie.
Kontro nie pogniewa się, gdy lecąc Cessną z turn coordinator zamiast wykonywać zakręty według jego wskazań z prędkością 3 stopnie/min polecę z przechyłem 25 stopni?



RÓŻNE ROUTE

RODZAJE ROUTE
Czym sie różnią transit route, ats route, conditional ats route (z mapki TMA Warszawa) i advisory route (z jakiejś mapy Francji)? O warunkowych jest na aviation.home.pl, ale o innych nic nie wiem. I czy na VATSIM jest rozróżnienie za poszczególne rodzaje dróg, czy wszystkie traktowane są jednakowo?


TO JUŻ KONIEC

STRASZNA DŁUGOŚĆ POSTA
Czyżby to był najdłuższy post na Azteku?

GRATULACJE
Jeśli doczytałeś aż tutaj, to gratulacje

Powyższe pytania należą do kategorii "powinienem to już dawno wiedzieć" ale wolę spytać teraz/upewnić się, niż później w lotach on-line coś gorączkowo wymyślać. A, mapki z pl-vacc, oprócz tych dla KJFK, KSEA i tego lotniska na Alasce.

[JeV]

PODCHODZENIE AS PUBLISHED
Załóżmy, że z braku kontroli muszę podejść do lądowania na EPKK "as published". Lecę IFR ze wschodu i teoretycznie mając odpowiednią wysokość mógłbym podejść z prostej na pas 25. Czy to, że mam podejść "as published" zmusza mnie do wykonania holdingu?

Chyba żadna droga lotnicza tak nie prowadzi ; ) (ja osobiście, gdyby sytuacja pozwalała, wybrałbym straight-in)

FINAL APPROACH OFF-SET
Na tymczasowej mapce dla ILS RWY 11 EPWA jest napis Final Approach Off- set by 6 (stopni)-co to znaczy?

Pod jakim kątem sciezka podejcia odbiega od osi pasa.

GP INOP
Co oznacza "FAF GP Inop" lub "Mapt GP Inop" na tymczasowej RWY 11?

Te FAF i Mapt obowiazuja w przypadku niedziałania Glideslope

[PZL Belfegor]

Dzięki! Czyli FAF, MAPT i IF są do podejść nieprecyzyjnych, a IAF i FAP do precyzyjnych?
PS
Z niecierpliwością czekam na dalsze odpowiedzi

[konraf]

MINIMALNA WYSOKOŚĆ IFR
Czy istnieje minimalna wysokość lotu IFR, tak jak minimalna VFR to 500ft w Polsce (nie licząc tych podanych na mapkach)?

Poczytaj sobie o RNAV.

Potem:
http://www.forum.vatsim.pl/viewtopic.php?t=20330

W dziale Latanie online masz linki, m.in. do matarialu dotyczącego czytania map.

http://www.forum.vatsim.pl/viewtopic.php?t=20283

O cisnieniu bylo juz sporo. Poszukaj hasel QFE, QNH.

HOLDINGI
Czy w holdingach które samolot ma opuścić o określonej godzinie pilot dobiera długość (minuta, półtorej itp.) i ilość "kółek", czy długość zleca mu kontroler?

Jak o okreslonej godzinie? Przeciez nikt nie da Ci holdingu, z okresleniem, ze masz byc w nim do np. 17:35. Wchodzi w hold jesli kaze ATC i krecisz kołka jak opublikowano (czyli okreslone czasowo odcinki leg przy okreslonej predkosci).

RODZAJE OZNACZEŃ HOLDINGÓW
Czym sie różnią cienkie (arrival) holdingi od grubych (procedure turn) holdingów?

Nie myl holding z racetrack.

[PZL Belfegor]

Konraf, Ty myślisz, że ja nie szukalem na forum? Dlatego zadaję tyle pytań w tamtym poście bo albo chce się upewnić, albo czegoś takiego jeszcze na forum nie było, a google mi nie pomógł.

Nie myl holding z racetrack.

Nie mylę-sam zobacz: http://www.cgaux.info/g_ocx/missions/au ... ymbols.pdf

Jak o okreslonej godzinie? Przeciez nikt nie da Ci holdingu, z okresleniem, ze masz byc w nim do np. 17:35

Aviation.home.pl mówi coś innego:
"Opuszczenie toru oczekiwania: gdy w wydanym zezwoleniu otrzymano czas odlotu z Holdingu, pilot powinien poprawić swój tor lotu tak by opuścić holding o nakazanym czasie"

Poczytaj sobie o RNAV.

Potem:
http://www.forum.vatsim.pl/viewtopic.php?t=20330

To znaczy, że od FL195 muszę latać RNAV, od tamtego poziomu obowiązują drogi powietrzne. Ale czy to znaczy, że poniżej FL195 w ogóle nie mogę latać IFR? Czy IFR można latać tylko po drogach powietrznych?

USTAWIENIA CIŚNIENIA
Ustwienia ciśnienia: start do TA-QNH, TA, wznoszenie, przelot, zniżanie, TA QNE (29.92), TA do lądowania- QNH, a do lotów VFR QFE. Dobrze rozumiem?

Po przeczytaniu wątku z Twojego linka, utwierdzam się w przekonaniu, że tak jak napisałem jest poprawinie. Tak?

[lechende]

WYSOKOŚCI, CIŚNIENIE
ZMIANA TA
Na tej tymczasowej mapce dla ILS RWY 11 EPWA jest napis Transition Altitude 2000 (czyli ok. 6000ft), czemu nie 1500 (ok. 5000ft)? Te zmiany dotyczą tylko w FIR Warszawa?

1M = 3.281FT

Dlatego jest 6500ft bo: 2000m x 3.281ft = 6562ft co w zaokragleniu ~= 6500 i obowiazuje w calej przestrzeni kontrolowanej w Polsce, nie tylko Warszawie.

Wiedząc, że:
- TL080♣ (gdy lokalne QNH wynosi 995 hPa lub mniej poziom przejściowy w przestrzeni kontrolowanej wynosi FL90)
- TA6500
- 29.92 inch = 1013.2 millibars
- odlot waw qnh 1020
- przelotowa qnh std 1013
- przylot krk qnh 1017


√ Startujesz z Warszawy z ustawieniem 1020.
√ Na sidzie trzymasz 5000ft (to ta wartość Ci sie chyba pomylila i dlatego chcialeś 1500m) z ustawieniem 1020.
√ Dostajesz zgode na poziom przelotowy - powiedzmy niech to bedzie FL200 - zaczynasz wznosić i przy cięciu wysokości 6500ft zmieniasz na 1013 (29.92) zostawiając na całą trase.
√ Przy zniżaniu tnąc poziom 080♣ zmieniasz na 1017
(√ Jeśli wracasz do Warszawy, to na starze trzymasz 6000ft z qnh 1020).

Troche Ci sie nazbierało ;-)

[PZL Belfegor]

Heh, w takim tempie zaraz wszystko sie wyjaśni! Dzięki wielkie
Lechende, w Twoim przykładzie 1017 to ciśnienie QNH w np. Krakowie? I to, że przy wznoszeniu zmienia się ustawienie na TA, a przy zniżaniu na TL jest poprawne? Bo tak samoloty wznoszący sie i obniżający mogą się "spotkać' między FL80 a 6500ft i mogą mieć różne ustawienia wysokościomierza

[lechende]

Lechende, w Twoim przykładzie 1017 to ciśnienie QNH w np. Krakowie? I to, że przy wznoszeniu zmienia się ustawienie na TA, a przy zniżaniu na TL jest poprawne?

Tak

Bo tak samoloty wznoszący sie i obniżający mogą się "spotkać' między FL80 a 6500ft i mogą mieć różne ustawienia wysokościomierza

Pomiędzy TLevelem, a TAlt jest jeszcze wlaśnie TLayer - warstwa przejsciowa, w którą nie należy sie pchać ;-)

Tam docelowego wznoszenia/zniżania na 'minięcie przeciwnika' na pewno nie dostniesz.

[PK]

Fatalnie się stało, że zebrałeś tak wiele różnych pytań na raz. Robi się bałagan - sam spójrz czy ktoś już teraz jest w stanie połączyć posty-odpowiedzi z poszczególnymi pytaniami. Za chwilę cała pomoc będzie czytelna jedynie dla Ciebie. Zaznaczaj w poście poczatkowym jakimś znaczkiem załatwienie pytania. Ale go ahead.

Straszna mapka - no cacko ( http://204.108.4.16/d-tpp/0608/05414VC.PDF ). Podejście ma trzy IAFy czyli punkty początkowe. Można zacząć z punktów na okręgu i od radiolatarni BKA. Rozpoczynanie od łuku jest NoPT - no procedural turn required - czyli nie wymaga zakrętu proceduralnego i chyba jest oczywiste. Rozpoczęcie od BKA wymaga lotu po radialu 181, następnie wykonania zakrętu proceduralnego z odchyleniem 45st w prawo i powrotu do BKA ale tak by nie wyleciaeć poza 10nm od BKA. Niezależnie od drogi poczatkowej od BKA lecimy radialem 001 i na 8.4nm od BKA podejmujemy decyzję - albo MA (nawrót w lewo na BKA i holding) albo krążenie do wybranego pasa.

Cienkie linie wzdłuż radiali służą definicji minimalnych dozwolonych wysokości dolotu do 10nm i dalej do BKA z różnych kierunków.

Piotr

[PZL Belfegor]

Fatalnie się stało, że zebrałeś tak wiele różnych pytań na raz. Robi się bałagan - sam spójrz czy ktoś już teraz jest w stanie połączyć posty-odpowiedzi z poszczególnymi pytaniami. Za chwilę cała pomoc będzie czytelna jedynie dla Ciebie. Zaznaczaj w poście poczatkowym jakimś znaczkiem załatwienie pytania. Ale go ahead

Spokojnie, na koniec zedytuję pierwszy post i dopiszę odpowiedzi do pytań.

Straszna mapka - no cacko ( http://204.108.4.16/d-tpp/0608/05414VC.PDF ). Podejście ma trzy IAFy czyli punkty początkowe. Można zacząć z punktów na okręgu i od radiolatarni BKA. Rozpoczynanie od łuku jest NoPT - no procedural turn required - czyli nie wymaga zakrętu proceduralnego i chyba jest oczywiste. Rozpoczęcie od BKA wymaga lotu po radialu 181, następnie wykonania zakrętu proceduralnego z odchyleniem 45st w prawo i powrotu do BKA ale tak by nie wyleciaeć poza 10nm od BKA. Niezależnie od drogi poczatkowej od BKA lecimy radialem 001 i na 8.4nm od BKA podejmujemy decyzję - albo MA (nawrót w lewo na BKA i holding) albo krążenie do wybranego pasa.

Cienkie linie wzdłuż radiali służą definicji minimalnych dozwolonych wysokości dolotu do 10nm i dalej do BKA z różnych kierunków.

Czy to oznacza, że podejście mogę rozpocząć od BKA i IAF na grubej części kręgu, cienka część nie zawiera IAF i służy do pomocy?
Rozumiem, że lecąc od południa zaczynam od radiala 181 i lotu do IAF na BKA, a od wschodu i zachodu od IAF na odpowiedniej stronie łuku, a z północy od lotu radialem 339 do BKA. Poprawcie, jeśli się mylę.

Pomiędzy TLevelem, a TAlt jest jeszcze wlaśnie TLayer - warstwa przejsciowa, w którą nie należy sie pchać ;-)

Tam docelowego wznoszenia/zniżania na 'minięcie przeciwnika' na pewno nie dostniesz.

Czyli zmiana TA na 6500ft dotyczy całej Polski?

[lechende]

Czyli zmiana TA na 6500ft dotyczy całej Polski?

viewtopic.php?p=42180#42180

[PZL Belfegor]

Przepraszam bardzo, miałem siakieś zaćmienie.

2. Praktyczna likwidacja no-RNAV
Z dróg ATS pozostaje parę koło Krakowa, Katowic i Wrocławia. Latanie bez FMC staje się niemożliwe. Akurat zrozumienie niekompatybilności standardów Vatsimu z FSem czyli praktycznie niska użyteczność FSowego GPSa sprawiało problem przychodzącym z offline. Do tej pory częsty szok konieczności instalacji FMC/FMS (płatnego lub free) łagodziła możliwość latania no-RNAV. To się kończy, bo trudno radzić - polataj sobie bez FMC pod warunkiem, że po 4-ech drogach na południu.

Jak to jest teraz z lotami IFR i VFR? Ustalono już coś? Bo w końcu nie wiem od jakiej wysokości muszę mieć RNAV (FL095?), do jakiej moge latać VFR. I jeszcze czy loty non-RNAV muszą odbywać się po drogach powietrznych?

[PK]

To jest mój post napisany przed wprowadzeniem zmian dla wywołania dyskusji. W praktyce stało się tak:
- bez problemu można dostać zgodę na non-RNAV do FL190 włącznie,
- latanie IFR poniżej FL100 jest traktowane jak w realu jako latanie w obszarze niekontrolowanym (poza TMA i CRT, czyli poza obszarami wokół lotnisk) i poszukaj na PL-VS postów na ten temat (frazeologia, trasy, ograniczenia itp.),
- latanie VFR jest regulowane przez http://www.pl-vacc.org/pol3/download.ph ... PR2005.pdf - w skrócie upraszczając do FL195 i tylko samolotami klasy A.

Piotr

[Bodzio W.]

PROCEDURY

PODCHODZENIE AS PUBLISHED
Załóżmy, że z braku kontroli muszę podejść do lądowania na EPKK "as published". Lecę IFR ze wschodu i teoretycznie mając odpowiednią wysokość mógłbym podejść z prostej na pas 25. Czy to, że mam podejść "as published" zmusza mnie do wykonania holdingu?

Mozliwe jest podejscie na wprost, ale procedury na polskich lotniskach w wiekszosci nie umozliwiaja odpowiednio wczesnego ustabilizowania sie zeby z takiej mozliwosci skorzystac.

MINIMALNA WYSOKOŚĆ IFR
Czy istnieje minimalna wysokość lotu IFR, tak jak minimalna VFR to 500ft w Polsce (nie licząc tych podanych na mapkach)?

Po pierwsze nie wiem skad info o 500ft dla VFR. Minimalne wysokosci w lotach IFR i VFR:

1. FL70 nad zwarta zabudowa Wawy
2. 1500m nad terenem - miasta powyzej 100.000
3. 1000m - miasta 50.000-100.000
4. 500m nad terenem (smiglowce, samoloty tlokowe), 1000m pozostale samoloty - miasta 25.000-50.000
5. zwarta zabudowa miast, osiedli i zgromadzenia osob inne niz powyzej - 300 nad najwyzsza przeszkoda w promieniu 600m
6. pozostaly teren - 150m (VFR), 300m (IFR teren nizinny), 600m (IFR teren gorzysty).

Do tego dochodza takie kwestie jak minimalne wysokosci sektorowe, minimalne wysokosci w drogach lotniczych (publikowane dla kazdej drogi w AIP) itd.

FIXY PRZY PODEJŚCIU
IAF-Initial Approach Fix-punkt rozpoczęcia podejścia początkowego
FAF/FAP-Final Approach Fix/Point-fix/punkt rozpoczęcia podejścia końcowego
IF-pozycja rozpoczęcia podejścia pośredniego-po co to? ATC daje wektory do tego punktu czy jak?
Czy visual descent point używany jest tylko w przypadku podejść nieprecyzyjnych?
Czym się różni FAF od FAP? Bo na tymczasowej mapce dla ILS RWY 11 EPWA na profilu pionowym pod FAP jest napis (FAF GP inop). Jak nie ma glidesope to FAP zmienia się w FAF-ale co to za różnica?

Podejscie instrumentalne sklada sie z 5 elementow:

1. Dolot z ostatniego punktu trasy do punktu rozpoczecia podejscia (np. STAR)
2. Podejscie poczatkowe - sluzy wejsciu w kierunek podejscia (np. poprzez racetrack, zakret proceduralny). Zaczyna sie w IAF.
3. Podejscie posrednie - sluzy przejsciu do skonfigurowania samolotu do podejscia w locie poziomym (lub z malym znizaniem). Nie zawsze wystepuje, zaczyna sie w IF.
4. Podejscie koncowe - ustalony kierunek i znizanie do ladowania. Zaczyna sie w FAF lub FAP.
5. Odejscie po nieudanym podejsciu.

FAP wystepuje przy podejsciach precyzyjnych (prowadzenie po kierunku i sciezce schodzenia), FAF przy nieprecyzyjnych. Dlatego gdy nie dziala GP (GP INOP), brak prowadzenia po sciezce schodzenia, podejscie nieprecyzyjne, zamiast FAP mamy FAF.

WYSOKOŚCI, CIŚNIENIE

ZMIANA TA
Na tej tymczasowej mapce dla ILS RWY 11 EPWA jest napis Transition Altitude 2000 (czyli ok. 6000ft), czemu nie 1500 (ok. 5000ft)? Te zmiany dotyczą tylko w FIR Warszawa?

USTAWIENIA CIŚNIENIA
Ustwienia ciśnienia: start do TA-QNH, TA, wznoszenie, przelot, zniżanie, TA QNE (29.92), TA do lądowania- QNH, a do lotów VFR QFE. Dobrze rozumiem?


CZYTANIE MAPEK

FINAL APPROACH OFF-SET
Na tymczasowej mapce dla ILS RWY 11 EPWA jest napis Final Approach Off- set by 6 (stopni)-co to znaczy?

Juz wyjasnione.

RADAR
Na niektórych makach dla KJFK jest napis RADAR REQUIRED. Radar musi być obsadzony, mam mieć TCAS, GPS czy co?

"RADAR REQUIRED- A term displayed on charts and approach plates and included in FDC NOTAMs to alert pilots that segments of either an instrument approach procedure or a route are not navigable because of either the absence or unusability of a NAVAID. The pilot can expect to be provided radar navigational guidance while transiting segments labeled with this term."

PODEJŚCIE DME/ARC
Na mapce STARów RWY 11 tymczasowej od Sulax do Ulpar poprzez Obosa wykreślony jest łuk Czy to oznacza, że lecąc od Ulpar lub Obosa, mam zrobic łuk opierając sie na DME i wykonać offset entry nad Sulax?

Tak.

STRASZNA MAPKA
Jak odzczytać mapkę: http://204.108.4.16/d-tpp/0608/05414VC.PDF Widzę, że jest tam podejście DME arc. Ale raz łuk jest grubszy, raz cieńszy, napisy NoPT, strzałki są w różne strony, niektóre do VORa, niektóre od, jest coś z odwróceniem kursu... No pogubiłem sie, pomocy!

Gdybys zajrzal do podrecznika Roda Machado dolaczonego do FSa to wszsytko byloby jasne.

Tam gdzie luk jest grubszy - jesli nadlatujesz z tego segmentu, mozesz wykonac ARC/DME i wtedy wejdziesz na podejscie bez zakretu proceduralnego (NoPt - no procedure turn). Z pozostalych kierunkkow wykonasz zakret proceduralny.




BIKF

DZIWNE PODEJŚCIA BIKF
Po co na mapkach z http://www.virtualskies.net/cvars/download/bikf.pdf oprócz racetracków zaznaczone są jeszcze trasy "przecinające" racetrack na skos, jak na mapce ILS DME 29, opisane jako cat a,b,c i d baseturn (zależnie od kategorii samolotu kurs sie trochę różni) i kiedy są używane? To jakaś alternatywa, żeby w przypadku odpowiedniej wysokości nie robić teadrop entry, tylko na inbound móc od razu przechwycić ILS czy co?

I jak podchodzić z np. północy na ILS RWY 11 na BIKF (mapki powyżej), jeśli nie ma kontroli? Nie ma tam żadnego holdinga/racetracka (akurat na tej mapce, na niektórych obok holdingi/racetracki są) w którym mógłbym "wykręcić"!

To zakrety bazowe. Nadlatujac z kierunku przeciwnego do podejscia zamiast racetracka wykonasz zakret bazowy.

Na 11 skoro nie ma zadnych racetrackow, wykonasz to co jest, czyli zakret bazowy.


Poki co dalej mi sie nie chce bo ide spac.

[PZL Belfegor]

Dzięki za pomoc

Po pierwsze nie wiem skad info o 500ft dla VFR. Minimalne wysokosci w lotach IFR i VFR:

Z dokumentu o lotach VFR z pl-vacc, punkt 2.2 "Loty poniżej 150m (500ft) powyżej terenu są zabronione."

FL70 nad zwarta zabudowa Wawy

Przez zwartą rozumiesz wieżowce itp. w centrum stolicy? Bo przez okno widzę samoloty z Babic, i zdaje mi się, że są niżej niż 7000ft (po zmianie TA i TL 7000ft chyba nie jest FLem?).

[tidit]

Samoloty na Babicach latają w ATZ-cie, więc mogą latać na wysokościach ograniczonych górną granicą ATZ Sprawdź w AIP

[PZL Belfegor]

Zarejestrowałem się na ais.pata.pl/aip i nie wiem co dalej począć. Jest tam mnóstwo dokumentów, mam je przejrzeć po kolei i znaleźć "ATZ" czy dostępna jest jakaś szukajka?

[lechende]

Są spisy tresci. Grzebnij w tym chwile ;-)

[Rafal]

AD--->AD2-tam są mapki lotnisk.

[PZL Belfegor]

Bardzo dziękuję, już znalazłem.

[tidit]

Polecam też http://www.amc.pata.pl/strefy_amc.php?nr=6135 (wymaga flasha)

[PZL Belfegor]

Świetna rzecz, dzięki.
Krąg nad EPBC jest taki "kopnięty" ze względów bezpieczeństwa czy coś, ale używa się go jak zwykłego kręgu?
I czy podczas latania VFR dookoła Babic
a) pilot musi trzymać się tras wyznaczonych przez punkty Zulu, Delta itp.(czarnych lini)?
b)pilot lata między tymi punktami dowolnie wybierając kolejność (np. Zulu, Delta, Juliett, Zulu) i może w dowolnym momencie zmienić kolejność, byle leciał po "czarnych liniach", zgłasza przed startem kolejność w jakiej będzie "zaliczał" punkty, czy jeszcze jakoś inaczej?

[tidit]

Te kreski to wcale nie krąg, tylko korytarze dolotowe do EPBC. Krąg nadlotniskowy to krąg nadlotniskowy i nie ma z tym nic wspólnego. Przypuszczam, że na Babicach kręci się taki sam krąg jak na każdym innym lotnisku.

[PZL Belfegor]

Nie, na 3 mapce EPBC narysowany jest wyraźnie krąg, sam sprawdź, jest nawet napis "circling flight route".

[tidit]

Fakt, sorki nie patrzyłem na tą mapkę. Krąg ten jak widzę jest lekko "kopnięty" ze względu na srefę ograniczoną R12 (Kampinoski Park Narodowy?)

[Bodzio W.]

Dokumentem pl-vacc o vfr bym sie nie kierowal bo prawdy w nim niewiele. A krag jest kopniety zeby nie latac nad zwarta zabudowa.

[PZL Belfegor]

Czyli prawie tak jak myślałem, dzięki Z mojego pierwszego postu w tym temacie pozostało jeszcze kilka rzeczy do rozpracowania:

LOST COMMUNICATION TRACK
I na mapce VOR/DME 15 (http://www.pl-vacc.org/files/maps/0513- ... -RWY15.pdf) część trasy jest kropkowana. Tak samo wzdłuż holdingu na mapce ILS 33. Gdzieś znalazłem, że kropkowana linia oznacza "lost communication track". Czyli w razie utraty łączności pilot ma polecieć według tej "trasy"? Ale po co-może przecież lecieć do IAF i normalinie podczodzić o czasie swojego zaplanowanego przelotu-tak jest na aviation.home.pl.

PROFIL PIONOWY W PODEJŚCIU VOR/DME
Na mapce VOR/DME 15 pionowy profil podejścia jest inny od tego przedstawionego w tabeli na dole po prawej. Według którego powinienem podchodzić?

Rozpracowywanie mapki http://204.108.4.16/d-tpp/0608/00582I16LC2.PDF
Co na tej mapce oznacza napis RADAR or DME required? Muszę mieć DME albo znowu jakiś radar?
Co oznaczają 3 kręgi dookoła lotniska?
Napis "VGSI and ILS glidepatch not coincident" oznacza, że scieżka podejścia według VASI i według ILS są różne?
Co oznacza "procedure turn NA" na profilu pionowym tej mapki?
Co oznacza (RA 175)?
Co znach Chan 40, Chan 43 itp.? To coś związanego z TACANami i DME? Bez przełożenia na realia Vatsimu, jak mniemam?

CHANGEOVER POINT
Czym jest VOR changeover point?

RODZAJE ZAKRĘTÓW W PROFILU PIONOWYM
Na profilu pionowym różnie zaznaczone są teadrop turn i procedure turn (według terminal_legend.pdf) Ale jakby się tym sugerować, to w podejściu ILS 25 EPKK byłyby same teadrop turn! Czegoś tu nie rozumiem...

MINIMA
Na mapce w sekcji DH jest coś takiego: DUŻE 213/18 małe 200 (200 - 1/2).
213 to DH w stopach
18 to RVR, czyli pas musi być widoczny z 1800 stóp-chodzi o widoczność poziomą / "prevailing visibility"
200 to DH w stopach względem TDZ
małe 200 to "ceiling" (wysokość podstawy chmur?) w stopach
1/2 to "prevaling visibility" w milach. Do czego potrzebne jest to "prevailing visibility"i czemu podane jest w dwóch miejscach w różnych jednostkach?
Czyli do lądowania na tym lotnisku dla danego typu samolotu/rodzaju podejścia:
widoczność pozioma musi być przynajmniej 1800 stóp
podstawa chmur musi być wyżej lub na 200 stopach
pas muszę widzieć z przynajmniej 213stóp (lub 200 względnie)
"prevailing visibility" musi być 1800 stóp lub pół mili
o to chodzi?
A co znaczy gdy jest "RVR 50 or 1"? 5000stóp albo 1 mila?
I co w przypadku zapisu 1000 (571) - 1 1/2?
1000 DH
571 względna DH
1 1/2-"prevailing visibility" czy RVR?

HOLDINGI
Czy w holdingach które samolot ma opuścić o określonej godzinie pilot dobiera długość (minuta, półtorej itp.) i ilość "kółek", czy długość zleca mu kontroler?

RODZAJE OZNACZEŃ HOLDINGÓW
Czym sie różnią cienkie (arrival) holdingi od grubych (procedure turn) holdingów? Cienkie przy przylocie, jakby kontro kazało sie pokręcić z powodu tłoku, a grube jak na mapce (np. do teadrop entry nad KRW jak podchodzę z południowego zachodu)?

ZAKRĘTY PROCEDURALNE
Z aviation.home.pl: wszystkie zakręty w czasie holdingu powinny być wykonywane z kontem przechylenia 25 stopni lub z prędkością 3 stopnie /sekundę, gdy zapewnia ona mniejsze przechylenie.
Kontro nie pogniewa się, gdy lecąc Cessną z turn coordinator zamiast wykonywać zakręty według jego wskazań z prędkością 3 stopnie/min polecę z przechyłem 25 stopni?

RODZAJE ROUTE
Czym sie różnią transit route, ats route, conditional ats route (z mapki TMA Warszawa) i advisory route (z jakiejś mapy Francji)? O warunkowych jest na aviation.home.pl, ale o innych nic nie wiem. I czy na VATSIM jest rozróżnienie za poszczególne rodzaje dróg, czy wszystkie traktowane są jednakowo?

I jedna nowa: w SIDach EPWA często jest coś takiego (piszę z pamięci): turn left but not before L AY (or OKE 2nm if L AY is mnot avaible). Czym jest to L AY?

[konraf]

O Hold i rodzaju już Ci odpisałem wczesniej.
Nie myl hold od racetrack.
Nie wiem o co Ci chodzi z tymi RODZAJE ZAKRĘTÓW W PROFILU PIONOWYM.

[PZL Belfegor]

O Hold i rodzaju już Ci odpisałem wczesniej.
Nie myl hold od racetrack.

Ale jak ja niby mylę? W dokumencie, który Ci podlinkowałem były 3 rysunki różnych holdingów wraz z podpisami "arrival holding", "procedure holding" i "missed approach holding" (który jest oczywisty).

Pytam o praktyczne zastosowania i różnice w tych dwóch pierwszych.

Nie wiem o co Ci chodzi z tymi RODZAJE ZAKRĘTÓW W PROFILU PIONOWYM.

W tym samym dokumencie są dwa rysunki zakrętów w profilu pionowym, jeden z napisem "procedure turn" a drugi z "teadrop turn".

Mnie ciekawi, czemu mają one oddzielne oznaczenia, przecież to widać z mapki, jaki zakręt należy wykonać-"normalny" czy teadrop.

[konraf]

Na moje arrival holding i procedure holding to wlasnie zwykły holding i racetrack.

Z tym profilem pionowym jest według mnie to samo. Procedure turn to bedzie po prostu racetrack. Ten drugi (teardrop) nie jest mi znany.
Typowe zakrety proceduralne masz tu:

[PZL Belfegor]

Dziękuję wszystkim za odpowiedzi, dużo się odwiedziałem Zostało jeszcze kilka kwestii, ale skoro nikt nie wie, to chyba nic specjalnie ważnego. Jednak mimo to zapytam jeszcze na forum Vatsim.

[kubahh]

ja chciałem spytać odnośnie procedury wg map TMA i ILS 29 w Gdańsku (dla przykładu). Zakładam że na lotnisku nie ma RADAR SERVICE.Dam na końcu linki z mapkami TMA i ILS i prosiłbym o wyjaśnienie:
1) inbound routes prowadzą do VOR/DME KRT (Kartuzy) (jeżeli się mylę poprawcie)
2) gdy nadlecę nad VOR KRT gdzie mam się udać
3) czy przy procedurze mam zawsze wykonywać RACETRACK'a czy tylko gdy ATC nakaże. Tutaj prosiłbym również o instrukcje co mam robić jeżeli nie muszę wykonywać RACETRACK'a i gdy muszę

TMA:
http://www.pl-vacc.org/files/maps/0605-TMA-GDANSK.pdf
ILS:
http://www.pl-vacc.org/files/maps/SUP25 ... -RWY29.pdf

[budyniek]

Jestem początkujący, podobnie jak TY, ale pewnie koledzy odniosą się do mojeje odpowiedzi.

1) inbound routes prowadzą do VOR/DME KRT (Kartuzy) (jeżeli się mylę poprawcie)

To z jakiego punktu ropoczniesz podejście proceduralne zależy od punktu końcowego Twojej trasy, może to być KRT, ale również KMI czy inne punkty.

2) gdy nadlecę nad VOR KRT gdzie mam się udać

Jeżeli punktem końcowym Twojej trasy jest KRT, po dostaniu pozwolenia na podejscie proceduralne ILS/DME X od kontroli, kierujesz sie na racetrack, ktory wykonuje sie względem GDA (NDB).

Musisz rozłożyć zniżanie, tak aby wchodząc w racetrack (od strony KRT bedzie to wejście równoległe) być na wysokości 900m.

Kręcisz racetracka, tak aby w punkcie FAP mieć 850m - a jest to juz miejsce gdzie przechwycasz ILS

3) czy przy procedurze mam zawsze wykonywać RACETRACK'a czy tylko gdy ATC nakaże. Tutaj prosiłbym również o instrukcje co mam robić jeżeli nie muszę wykonywać RACETRACK'a i gdy muszę

Jeżeli podchodziłbyć od strony KMI, możesz poprosić kontrolera, aby wejśc z prostej na ILS, jak sie mylę to proszę o sprostowanie przez kolegów doświadczonych.

Pozdrawiam,
Krzysiek

[budyniek]

Oto szybko wykonana instrukcja w MS Paint:

1) Lecisz z KRT do GDA tak,aby mieć 900m nad GDA
2) Wchodzisz równolegle w Racetracka
3) Kręcisz Racetracka zniżając sie w międzyczasie do 850m
4) Przechwytujesz ILS i szcześliwe lądowanie...

Kolory odnoszą się do załączonego rysynku.

Pozdrawiam,
Krzysiek

[PZL Belfegor]

Holding z racetrackiem pomyliłeś, wejście równoległe jest według mnie źle narysowane.

[kubahh]

coż, wielkie dzięki! a nawiasem mówiąc to nie zawsze korzystają z RACETRACKA, ponieważ wiele razy leciałem do Krakowa gdzie również jest RACETRACK i PROCEDURY, a za każdym razem pamiętam, że nad KRW pilot skręcał na pas (na 99% KRW, bo mo tym zakręcie minęła ok. 1 minuta do touchdown), i nie przypominam sobie żeby za którymkolwiek razem samolot wykręcał się na racetrack'u. Jeszcze raz dzięki za fatygę.

P.S Nie mogą dostawać wektorków bo w Krakowie jest pełna procedura.

[PZL Belfegor]

Zapewne wektorki dostają.

[RzEmYk]

Mogą dostać wektory od Zbliżania, mogą dostać visuala, nawet lecąc z procedurką mogą lecieć od wschodu i dostać od razu prostą bez kręcenia.

Na mapce pomylony holding z racetrackiem.

[budyniek]

Kolega ma racje,

Zagalopowalem sie z rysowaniem i ta różowa pentelka powinna być wokół RACETRACKa oczywiście

Poprawiony pilk w załączniku - z wejściem w RACETRACK również
Dzięki za poprawkę BELFEGOR,

Pozdrawiam,
Krzysiek

ps.
Za każdym razem jak ląduję w EPWR, z Monachium lub Frankfurtu, nigdy samolot nie kręcił RACETRACK tylko zapewne wektory jak wspomniał kolega

[pavlov]

Za każdym razem jak ląduję w EPWR, z Monachium lub Frankfurtu, nigdy samolot nie kręcił RACETRACK tylko zapewne wektory jak wspomniał kolega

Na 100% samolot nie dostaje wektorow wykonujac podejscie do Wroclawia. Tam jest kontrola proceduralna czyli sa dwa wyjscia:

- wykonuje visual approach
- dostaje dct HG i wykonuje tzw. łezkę.

Ewentualnie jesli w planie lotu ma VOR TRZ to moze wykonac podejscie ILS/DME Z ktore charakteryzuje sie brakiem racetracka. Mapka http://www.pl-vacc.org/files/maps/0605- ... -RWY30.pdf