Kto ma pierwszeństwo i zmiana poziomu lotu? Dylematy newbie

Alieksiej · Post autor: **Alieksiej** » ndz 04 mar, 2007 22:00

Pytanie pierwsze:
Uruchamiamy wyobraźnię:
Pewnego pięknego wieczoru wylatują sobie dwa samoloty do Stambułu. Jeden startuje z Berlina (lufa), a drugi z Wawy (aztec). Oba suną w kierunku wschodnim na poziomie FL350. Los tak chce, że gdzieś nad Bułgarią, droga obu samolotów się krzyżuje, mało tego dzieje się to w tym samym momencie. Pytanie: kto powinien ustąpić i zmienić poziom lotu, lub zredukować prędkość? Ten lecący z Wawy czy też ten z Berlina? Oczywiście UNICOM.

Pytanie drugie:
Wydawało mi się, że znam dokładną odpowiedź na to pytanie, ale po ostatnim locie zwątpiłem.
Otóż: W planie lotu informuję o zmianach poziomu lotu ze względu na zmianę kierunku lotu. Czy gdy zmieniam poziom lotu powinienem informować o tym fakcie kontro?
Apendix: a załóżmy do tego, że tylko pierwsze 120 mil będzie w kierunku zach, a pozostałe 2000 mil w kierunku wschodnim, to w planie lotu wpisuję parzystą, czy też nie.
Z góry dziękuję za trafną odpowiedź.

Zagorzały nabijacz postów oraz od lat zadeklarowany newbie
Alieksiej

PK · Post autor: PK » ndz 04 mar, 2007 22:32

1. Real-lotnictwo uporczywie nie tworzy zasad dla UNICOM. Sam jestem ciekaw czy jest jakaś zasada pierszeństwa w lotnictwie (ciekawe, że jak dla mnie była szokiem informacja, że tcasy uzgadniają między sobą postępowanie obu maszyn w sytuacji kolizyjnej).

2. Powinieneś poprosić o zgodę od kontro nawet jeśli masz to w planie. "Continue as filed" z zasady dotyczy tylko profilu poziomego. Profil pionowy zależy od ostatniej zgody.

W planie lotu podana wysokość przelotowa dotyczy pierwszego punktu planu i powinna odpowiadać kierunkowi odcinka za tym punktem. Jeśli w drugim punkcie kierunek zmienia się aż tak, że trzeba zmienić wysokość lotu, to w tym drugim punkcie wpisujesz nową wysokość. Itd. Opisz przypadek.

Piotr

Alieksiej · Post autor: **Alieksiej** » ndz 04 mar, 2007 23:00

Drugi przypadek celowo przejaskrawiłem. Aż tak to nie było. Locik EPWA - LGIR (KRETA). Odlot z 29 przez DEDOL potem JED i LENOV itd. Nad JED zmieniał się kierunek i w planie wpisane miałem o zmianie poziomu, potem były jeszcze dwie zmiany. Podsumowując: dolatując do JED w tym przypadku informuję kontro. A jak to powinno brzmieć "request climbing/descending for FLxxxx" czy też może "ready for climb/descend" a może inaczej?

I jeszcze jeden dylemat mi się przypomniał, więc co by nie zakładać kolejnego wątku pytam o następujący przypadek:
W planie lotu mam wpisaną prędkość 470 kts, gdzies na przelotowej dostaje piękny wiaterek w ogon, co pozwala mi "rozwinąć skrzydełka" nawet do 520 kts. Chętnie bym ten fakt wykorzystał gdyż mam niedoczas (a eurobook goni

). Czy mogę lecieć z prędkością przekraczającą tą z planu? Jeżeli tak - to czy powinna nastąpić jakaś komunikacja z kontro? Jeżeli tak - to poproszę o frazeologię.
Dziękuję i pozdrawiam

Artur S. · Post autor: **Artur S.** » pn 05 mar, 2007 08:53

Witam!
Ad poziomu FL: mozesz po prostu poprosić o zgodę na zmianę FL - czasami sam tak postępuję i to niekoniecznie w związku ze kierunkiem lotu. Jak prosić? Np:
1. jesli masz w planie wpisaną zmianę: "....according flight plan request permission to change FL from xxx to yyy"
2. Jesli nie masz: "...request permission to change FL from xxx to yyy" i jesli powodem jest zmiania kierunku lotu, mozna dodać "due to change flight direction from W to E".

Ad prędkości: możesz lecieć szybciej niż masz w planie (zupełnie pomijam o jakich prędkościach mówimy), i nie ma co informować ATC, że dostałeś speeda w postaci np. wiatru w plecy. Jak kontro będzie potrzebował informacji nt. Twojej prędkości sam Cię spyta. Jak? Np: "...report mach/indicate speed".
Pzdr - Artur S.

PK · Post autor: PK » pn 05 mar, 2007 09:26

Artur S. pisze:Ad prędkości: możesz lecieć szybciej niż masz w planie (zupełnie pomijam o jakich prędkościach mówimy), i nie ma co informować ATC, że dostałeś speeda w postaci np. wiatru w plecy.

No właśnie nie można tu pominąć kluczowej rożnicy o jakich prędkościach mówimy. W planie deklarujesz TAS i jakikolwiek wiatr nie ma wpływu na Twoje wywiązywanie się z deklaracji FP.

Piotr

Alieksiej · Post autor: **Alieksiej** » pn 05 mar, 2007 11:37

Dokładnie TAS.
No więc mogę, czy nie?

PK · Post autor: PK » pn 05 mar, 2007 13:15

Alieksiej pisze:Dokładnie TAS.
No więc mogę, czy nie?

Ale co możesz? Jeśli chodzi Ci o prędkość, czyli ponawiasz pytanie czy z powodu wiatru w plecki możesz lecieć z prędkością wyższą niz podana w planie to... wyjaśnij jak wiatrem w plecki chcesz zwiększyć swoje TAS!

Piotr

Alieksiej · Post autor: **Alieksiej** » pn 05 mar, 2007 13:36

Fakt. Zakręcilem się. T było głupie pytanie. Dzięki Artur i Piotr.

tidit · Post autor: **tidit** » wt 06 mar, 2007 07:57

co do zmian poziomów lotu to Markiz popełnił kiedyś fajny poradnik KLIK!

Bodzio W. · Post autor: **Bodzio W.** » wt 06 mar, 2007 16:49

Ad 1.

Jak mowi PK, nie ma takich zasad w realu, poza uzgadnianiem na UNICOMie (bo wbrew pozorom sa duze polacie przestrzeni gdzie lata sie szybko, wysoko, duzymi maszynami i bez kontroli) - chociaz mozna tu zastosowac przepisy ogolne wykonywania lotow (pierwszenstwo ma nadlatujacy z prawej). W przypadku przestrzeni kontrolowanej, gdy decyzje o tego typu rzeczach ma podjac kontroler, przyjmuje sie ze pierwszenstwo powinien miec samolot ktory dany poziom juz zajmuje (jesli jeden utrzymuje a drugi chce go zajac). W innej sytuacji jest to indywidualna decyzja kontrolera, zalezna od sytuacji ruchowej i dostepnych technik wektorowania (zazwyczaj jeden zostatnie skrecony tak zeby przeleciec za plecami drugiego, wybor bedzie zalezal od ich tras - wybierze sie tego dla ktorego zmiana bedzie powodowala mniejsze odchylenie od trasy itd.

PK - gdyby nie uzgadnialy, nie byloby sensu RA.

Ad 2.

Nie, nie informujesz - PYTASZ O ZEZWOLENIE. Przy czym kompletnie zbedne jest podawanie przyczyny ("according to fp...") - co to kogo interesuje?? "Request FLxxx" i starczy, szkoda radia.