Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Witam.
Może komuś się przyda POH dla 170.
http://www.xs4all.nl/~gerar022/manual/POH.pdf

Czy ktoś lata tym samolotem pod FSX? Mam problem z promieniem skrętu w trakcie wypychania. Jest tak duży, że np. ze stendu 72 w EPWA trzeba w zasadzie z miejsca zaczynać skręt przy wypychaniu. Używam pushbacku z FSCopilot. Podobny gabarytowo fokker 70 musi być wypchnięty na 52m, potem skręt 60*. W FS9 z E170 było identycznie. A w FSX przy takich parametrach wypycha mnie daleko poza linię kołowania. Wydaje mi się, że to ten promień skrętu jest taki duży. Tak samo zachowuje się przy zastosowaniu Groundhandling gauges (tak to się chyba nazywa).

W czasie kołowania wszystko jest OK.

Jakieś pomysły co z tym zrobić?
Gdybym mógł prosić kogoś o podesłanie aircraft.cfg od E170 z wersji FS9 - porównałbym niektóre wpisy.

Koledzy takie pytanie na szybko. Czy kolumna ,,weights" w speedcharts pokazuje wage samolotu po załadowaniu paliwa czy jeszcze przed?

Pokazuje ona Gross Weight czyli razem z paliwem.

Dzięki, to wyjaśnia kilka problemów, które ostatnio z tym miałem .

Tylko mam nadzieje że zauważyłeś że wszystkie wagi są podane w KG a nie w LBS.

Pozdrawiam Mateusz

Witam!
Noszę się z zamiarem kupna tego samolotu ,gdyż brak jakiegoś dobrego odrzutowca zaczyna mi doskwierać . W związku z tym mam pewne pytania:

1) Czy używa ktoś tego samolotu na Windows 7 x64 pod FS2004 ? Czytałem na stronie Wilco, że pod FSX zadziała, ale jak jest z FS2004?

2) Czy istnieją do niego jakieś rozbudowane checklisty ,które można wydrukować ?
Chodzi mi o coś podobnego do POH, o którym wspominał aliant, z tym że bardziej okrojone
(tj. jak uruchomić samolot, limitacje, checklisty, procedury). Pytam gdyż słyszałem że manual jest dość okrojony dla tego Embriona, a dla AT72 używam wydrukowanego OM dot. operacji w locie (ok. 150 stron)...

3) Czy duże są różnice w pilotażu tego samolotu i ATR'a od F1 ?
Chodzi mi o to czy ciężko jest się przestawić z ATR'a na E170/175 ?

1) Nie wiem bo mam XP.
2) E-Jets Cheklist ja używam tych procedur, tabel załączonych przez Wilco i Cheklisty własnej produkcji [lekko przerobiona oryginalna Cheklita od Wilco].
3) Zależy od pilota mnie było dość łatwo. Przy dobrej podpórce pod rękę można całe trasy latać z "łapy".

PS.

Noszę się z zamiarem kupna tego samolotu ,gdyż brak jakiegoś dobrego odrzutowca zaczyna mi doskwierać.

Kupuj śmiało moim zdaniem jest to najlepszy dodatek jaki udało mi się kupić do tej pory.

Dziękuję bardzo za odpowiedź . Już zamówiony, szkoda tylko że na weekend nie dojdzie, chociaż i tak koniec roku się zbliża to czasu mam sporo .
Gdybym miał jakieś wątpliwości co do latania Embrionem to będę pytał, dzięki za rekomendacje, wielu udanych lotów i miękkich lądowań.

Witam. Posiadam FSXa, i od niedawna też Embraera 170 od Wilco.

Chciałem wykonać pierwszy lot z Warszawy do Gdańska, według poradnika Pawła.
Na początku wszystko gładko, odpalony, wszystko działa, aż do programowania FMC.
Tak jak jest napisane w poradniku, w Flight Plan, jest napisane ORGIN EPWA, i trzeba tymi literkami co są na dole w FMC wpisać EPGD, więc wpisuję, i nie mogę wpisać..

Co robię źle? Może są jeszcze jakieś polskie poradniki do niego, bo bardzo mi na nim zależy?

Pomocy!

P.S. : Gdy chcę coś wpisać, wpisywane wartości powinny
wyświetlać się na dole, a ja tam mam tylko NO PRESENT POSITION.

Robisz wszystko jak w poradniku wchodzisz w NAV>POS SENSOR>POS INIT i wybierasz pozycje lotniska odlotu?? Jeżeli tak to skasuj NO PRESENT POSITION klawiszem CLR, i normalnie wszystko możesz pisać.

Dziękuję, CLR pomogło

Witam!
Jestem już po oględzinach samolotu i powiem, iż mnie się spodobał póki co. Model zewn. ok, obsługa w miarę intuicyjna, niemniej już na wstępie mam kilka pytań:

1) Czy istnieje do tego samolotu jakiś soundpack ?
Te dźwięki które się instalują wraz z samolotem nie oddają dźwięków zwiększania ciągu silników itp...

2) Jak się ma sprawa wznoszenia, gdy od kontrolera dostajemy no speed limit? Co należy zmienić żeby samolot przyspieszył do prędkości wznoszenia 290KT?

3) Nie wiem czy to błąd ustawień czy coś, ale podczas startu nie słyszałem dźwięków V1, Vr, V2 ...

P.S
Pod Windows 7 x64 wygląda na to że z FS2004 działa normalnie .

1) http://secure.simmarket.com/synchro-sof ... dset.phtml
http://secure.simmarket.com/turbine-sou ... pack.phtml
ewentualnie google+ "Embrear 170 soundpack".

2. W FMC wchodzisz w PERF>CLIMB i ustawiasz docelową prędkość.
3. Nie mam pojęcia u mnie wszystko działa, jak skończę lot to popatrzę u siebie i jak coś to napiszę. A wpisujesz prędkości w FMC?

Dziękuje za odpowiedzi.
Hmm chyba pojawiły się pierwsze problemy z wbudowanym Fuel Plannerem.
Wg. niego na trase EPWA-EPGD musze wziąść 9490kg paliwa, przez co Gross WT mam ponad 35 ton. (ZFW=26244).
I tutaj kolejne pytanie:

Czy istnieje jakiś fuel planner dla tego samolotu, albo chociaż karty wg. których można obliczyć planowaną ilość ?

W FMC na trzeciej stronie tam gdzie wpisujesz ile chcesz zaprać paliwa, musisz wpisać magiczne słowo FUEL i powinno wszystko elegancko wyliczyć.

aliant pisze:W FMC na trzeciej stronie tam gdzie wpisujesz ile chcesz zaprać paliwa, musisz wpisać magiczne słowo FUEL i powinno wszystko elegancko wyliczyć.

To wiem, manual czytałem. Z tym że odczytuje mi ponad 9000 (100% paliwa wg. FS'a) i nie zmienia tej wartości. Może to błąd FS2004 pod Windows 7 x64. Instaluje mi sie FSX więc sprawdzę jak ta sprawa ma się tam.... Ehh gdyby nie braki scenerii dedykowanych/działających w FSX...

EDIT:
Na FSX to samo... Wyglada na to że u mnie Fuel Planner nie działa... Więc jest jakiś alternatywny sposób liczenia potrzebnego paliwa ?

EDIT 2:
Ok działa :). Nie ustawiało sie lotnisko docelowe przez co FMS nie miał dokąd liczyć paliwa. Przepraszam za zamieszanie. Powiem że bardzo fajnie lata się tym ptakiem, tylko te dźwięki dobijają... w FSX są super ale FS2004 porażka.

Z tym paliwem, to najlepiej wykonaj kilka lotów, na różnych poziomach, zanotuj ile paliwa potrzebujesz np. na godzinę lotu przy określonych prędkościach na których latasz, zanotuj ile potrzebujesz na wznoszenie na poszczególne poziomy, ile zużywasz na APU, kołowanie, ile zużywasz w holdzie. Z takimi danymi łatwo oszacujesz rozsądną ilość paliwa na kolejne loty. Potem przy każdym locie porównuj wyniki z planami i wprowadzaj poprawki. Po kilku kolejnych lotach nie będziesz potrzebował żadnego planera.
No i trzeba pamiętać o paliwie na zapasowe, wiatrach na przelotowej jeśli masz symulowane, bo potrafią mieć dość wyraźne znaczenie.

Z tego co pamiętam, to na forach feelthere ludziska narzekali na dołączony planer w FMC.
Dobre wartości wylicza moduł od paliwa w płatnej wersji Vroute.

Dziękuję za rady.
Już po pierwszych lotach, więc mam kilka kolejnych pytań:

1) Czy da się w jakiś sposób przypisać wyłączanie AP do przycisków Joysticka?
Mam przypisany FSowski AT engage button ,dla AT72 działa a dla E170 nie...

2) O co chodzi z opisami podejść w FMC (np. I33, D33 )

3) Czy da sie wylądować wg. ILS używając tylko FMC?
Chodzi mi o prędkości,stabilizacje itd.

4) Czy wpisanie do FMC prędkości lądowania służy jedynie temu żeby były one wyświetlane na PFD czy również jako ustawienia dla AT?

1) W konfiguratorze samolotu w zakładce JOYSTICK.
2) I33 pas 33 podejście ILS, D33 pasy 33 i tu nie jestem pewien ale chyba podejście DME.
3) Nie.
4) Tak.

aliant pisze: 2) I33 pas 33 podejście ILS, D33 pasy 33 i tu nie jestem pewien ale chyba podejście DME.

Chyba VOR/DME.

Racja

Mam jeszcze kilka pytań do doświadczonych pilotów E170, tym razem nie problemy techniczne ale pytania co do procedur:

1) W jaki sposób (i czy się da) ustawić określone prędkości oraz wysokości w procedurze STAR ? W ostatnim locie EPGD-->EPWA lecąc procedurę SORIX1U zniżanie było zaplanowane ok, ale na punkcie TIBAR (chyba taka nazwa, niepamietam dokładnie a nie mam map przy sobie) miałem wpisaną prędkość 250kt, a jest to punkt w którym można mieć max 220KT IAS. Próbując zmienić ta wartość (wpisując 220/wysokosc) i wciskając prawy przycisk na FMC obok wspomnianego punktu, format zapisu w tym punkcie się zmienił (3.0/wysokosc z dopiskiem ponad 220(dodam iż wysokość wpisana taka sama jak uprzednio sugerowana przez FMC)) i FMC obliczył nową ścieżkę schodzenia. Czy to normalne?

Póki co ograniczenia prędkości wprowadzam w zakładce PERF INIT --> CLB (zmieniam 250kt na 220kt) i jest ok, z tym że FMC chyba powinien to uwzględniać ?

2) Rozumiem że w trakcie końcowego podejścia do pasa należy trzymać prędkość VApp tak?

Póki co robiłem to tak( wszystko off-line oczywiście:P)
- dolatując do IAF ograniczałem prędkość do 200kt
- stabilizując w wiązce ILS ograniczenie do 160kt
- ok. 4nm od treshold speed na VApp

3) Czy podczas lądowania tym samolotem wykonując flarę nad pasem odcina się ciąg pozwalając prędkości spaść o ok. 5kt poniżej VApp w celu przyziemienia( jak to jest w przypadku AT72), czy trzyma się VApp do czasu dotknięcia pasa?

4) Rozumiem, iż dostając instrukcje od kontrolera "No speed limit" mogę przekroczyć 250kt IAS PONIŻEJ FL100 (tj. w zakładce perf init strona 3 usuwam limit prędkości) ?

P.S
Co do przypisania włączników AT i AP do Joy'a- dalej nie znalazłem rozwiązania (w Configuratorze WILCO w zakładce Joystick jest tylko TCS Button, AP Quick Disengage oraz TO/GA (to działa normalnie ).
W jaki sposób Wy sobie z tym radzicie?
(Ja przypisałem AP i AT do przycisków klawiatury ale nie ukrywam, iż na Joy'u byłoby lepiej...)

Wybaczcie tyle pytań, ale chcę się dobrze przygotować do latania tym samolotem, a jak wiecie w manualu za wiele nie ma, a VATSIM wymagający jest

1) Nie wiem czy to normalne ale ja też tak mam i nie ma żadnych problemów.
2) Ja też tak robię.
3) Nie wiem jak to się robi w realu ale ja robię tak jak ty piszesz.
4) Ewentualnie w zakładce DESCENT wpisujesz nową prędkość.

PS. Nie wiem czy widziałeś już ten poradnik http://www.flytutorial.com/
TUTORIALS>>Embraer 170 DOWNLOAD>>i klikasz na okładkę po prawo.

Pozdrawiam Mateusz.

aliant pisze: PS. Nie wiem czy widziałeś już ten poradnik http://www.flytutorial.com/ ...

Tak widziałem, przeglądnąłem go już podobnie jak poradnik Pawła D. Powiem że bardzo pomocne dokumenty. Ponadto podczas lotu podpieram się checklistami poleconymi przez Ciebie (dzięki za informacje ), AFM oraz tabelami prędkości od Wilco. Póki co QRH oraz EICAS informations (nie wiem jak to się zwie- w każdym bądź razie jeden z dokumentów od Wilco na temat komunikatów wyśw. na EICAS ) nie potrzebuję, gdyż awarie mam na tym etapie nauki wyłączone.

A Ty jak masz rozwiązaną kwestię przycisków włączania AP/AT ? Włączasz to myszką kilkając na panelu, klawiaturą czy jakimś sposobem przypisałeś do Joy'a ? Pytam bo przyznam że potrafi mi się to mieszać, bo w AT72 zawsze wciskałem przycisk na Joy'u i działało

Dzięki bardzo za pomoc

Pozdrawiam
Marek

Klikam myszką, po prostu już się do tego przyzwyczaiłem i nie odczuwam żadnego dyskomfortu z tym związanego.

Ok dzięki za odpowiedź.
W takim wypadku od jutra ćwiczenia na E170 ,żeby na VATSIM być gotowym.
Wielu udanych lotów i miękkich!

Pozdrawiam
Marek

Z przypisaniem różnych funkcji do przycisków joy'a to są dwa wyjścia, przy czym zawsze trzeba najpierw przypisać te funkcje do klawiatury. Potem:
- albo oprogramowaniem samego joystick'a przypisujemy do jego przycisków odpowiednie klawisze klawiatury (możliwe np. w saitekach);
- albo to samo robimy za pomocą płatnej wersji FSUIPC.
Przy czym wiele z funkcji samolotu może korzystać ze standardowych skrótów klawiatury FS-a, wtedy nie ma problemu z przypisaniem guzików drążka.

Ok przyciski AP i AT na Joy'u. Dzięki za rady!

-----
1) Dzisiaj podczas lotu na VATSIM E170 doznałem dziwnego zjawiska.
Mianowicie wysłałem plan lotu, zgłosiłem się po zgodę na EPWA, wystartowałem, wylądowałem na EPKK, wszystko wyglada ok. Po wyłączeniu FS'a patrze na VATroute i znajduję swój lot o statusie departing na EPWA .Na Vataware to samo (mimo wykonanego lotu cały czas departing).

Możliwe, iż to wina E170? (Podczas latania AT72 nigdy tak nie miałem)

2) Czy to ok jeśli podczas startu (poderwaniu dzioba E170 do pochyłu startowego) FMC cały czas sugerował prędkość 144 kt (V2) ? Nie powinien czasem się przełączyć na VFS?
Aktywne tryby to TO, FD, lot bez AP (jak włącze AP i VNAV samolot zaczyna ostro się wznosić(FLCH), by osiągnąć 144KT, ale zanim to następuje po chwili E170 zaczyna wyrównywać i FMS ustawia spd. 240 (w ogóle nie uwzględnia VFS) ...

1) Nie.
2) Wznoś utrzymując V2+10, po minięciu accelerate altitude (1000 albo 1500FT AGL) rozpędzaj się do prędkości docelowej. http://www.aviation.home.pl/ifr/pstartu.html
Nie znam tego Embraerka, ale tam raczej powinien być odpowiednik benkowego LVL CHG.

RzEmYk pisze: 1) Nie.

Wiem że to nie jest odpowiedni temat, ale co może być za to odpowiedzialne?

RzEmYk pisze: 2) Wznoś utrzymując V2+10, po minięciu accelerate altitude (1000 albo 1500FT AGL) rozpędzaj się do prędkości docelowej. http://www.aviation.home.pl/ifr/pstartu.html
Nie znam tego Embraerka, ale tam raczej powinien być odpowiednik benkowego LVL CHG.

I jest (FLCH), ponadto z tego co patrzyłem teraz na filmikach na YT widziałem start składający się z następujących etapów:
1) Rotate to pitch ~15* i zwiększanie prędkości
2) Po włączeniu AP, aktywacja VNAV i FLCH oraz zwalnianie do V2
3) Na Published Acceleration Altitude (najprawdopodobniej) przyspieszenie do CLB speed
4) Dalej już normalne wznoszenie

I tutaj pojawia się moje pytanie:
Czy jest to POPRAWNA procedura startu E170 ? Jeśli nie to jak powinienem to wykonać ?

Do filmów na YT ja podchodzę z mocno ograniczonym zaufaniem. Za dużo tam tzw. tutoriali w których gadają głupoty. Do mojego poradnika należy podchodzić podobnie. Ma służyć za wstępną pomoc dla początkujących, może zawierać błędy.

Co do procedury startu, to niestety trudno znaleźć jakieś wiarygodne materiały dot. tych konkretnych maszyn.
Ja to wykonuję mniej więcej tak jak napisał wyżej Rzemyk. Nie widzę powodu, żeby w jakimkolwiek momencie podczas normalnego startu zwalniać.
Możesz wspomagać się wskazaniami FD. Automatyka powinna być w trybie TO - wcześniej wciskać TOGA.
Na PFD masz wskazania TO dla automatyki prędkości i tak samo dla wznoszenia. Na EICAS ciąg w którymś z trybów TO (TO, TO-1, TO-2) zależnie od wyboru wcześniej, plus ATTCS (automatyka kontroli ciągu przy starcie).
Przy wysokości acceleracji (którą chyba też ustalasz w FMC), rozpędzasz płynnie do prędkości wznoszenia, odpowiednio zwijając klapy. Ustawiony zostanie ciąg CLB (też wg wcześniejszego wyboru).
Ja zwykle ok 1000 AGL uzbrajam tryb VNAV - na PFD oznaczany jest w postaci FLCH w kolorze magenta - czyli zarządzany automatycznie wg. programu FMC.
Można też półautomatycznie - czyli tryb FLCH i prędkość też ustawiana ręcznie - wtedy wskazania na PFD będzie podobna, ale na zielono. Łatwiej chyba jednak z VNAV. pamiętaj, że prędkość w trakcie wznoszenia można wcześniej ustalić w FMC.

pawel-d pisze: Możesz wspomagać się wskazaniami FD. Automatyka powinna być w trybie TO - wcześniej wciskać TOGA.

Wspomagam się właśnie (czarna kropka na przecięciu linii FD), niemniej i tak przyspieszam ponad V2+10kt, stad moje zdziwienie. Jak wspomniałem aktywne tryby to AT, TOGA, FD i nic więcej. A może czegoś nie włączam ?

To ciągnij nos w górę.
Chyba w wątku o ATRku była dyskusja o tym, że FS niepoprawnie odwzorywuje zachowanie maszyny w tej fazie lotu, przez co samoloty przyspieszają bardziej, niż to jest w rzeczywistości.
Najbezpieczniej jest regulować prędkość przyrządową za pomocą ściągnięcia wolantu do siebie.

Dzięki za pomoc, po paru treningach start już odbywa się coraz płynniej (bynajmniej nie mam momentów spadania prędkości ). Jedno jest pewne - aby latać dobrze jakimkolwiek samolotem trzeba poświęcić dużo czasu na ćwiczenia, tym bardziej że niekiedy model lotu FS'a (jak wspomniał RzEmYk) odbiega nieco od tego prawdziwego, przez co zmianie ulegają niektóre procedury.

Witam. Nabyłem ostatnio Saitek throttle quadrant i mam mały problem nawet jak dźwignię są w tej samej pozycji to zawsze lewy silnik ma jakieś 2% mniej mocy od prawego. Dodam że dzieje się to tylko w E-JETach.
Pozdrawiam Mateusz.
Edit: Mój sprzęt to FS9, Windows XP, FSUipc 3,50.

Ja mam joystick Saitek Cyborg X (dwie niezależne przepustnice) i u mnie ciąg ustawiany jest równo ,zatem to nie jest raczej wina E-Jetów. Może coś w ustawieniach samego kontrolera...

-------------

Dzisiaj lądując w Pradze spotkało mnie niezwykle dziwne zdarzenie:
Zbliżając się do IAF, dostałem zgodę na podejście ILS rwy24, więc uzbroiłem tryb APP (wcześniej ustawiony kurs 242, NAV1/NAV2 na częst. ILS) i ku mojemu zdziwieniu na PFD w obszarze AP pojawia mi się uzbrojony tryb BC i brak skali pionowej wiązki ILS. Po przechwyceniu ILS aktywnym trybem był BC (mimo to leciałem cały czas kursem 242- ustabilizowany w ILS). Zgłosiłem kontrolerowi wieży stabilizacje tylko w kierunku i wylądowałem wspierając się ILS (tu BC) w poziomie i widocznością pasa w pionie.
Co mogło spowodować takie zdarzenie?
Dzisiaj to nie było problemów z lądowaniem, ale jakby były warunki kiepskiej widoczności to aż strach myśleć ...
EDIT:

Chyba wiem o co chodziło, prawdopodobnie ustawiłem złą częst. ILS ... Przepraszam za zamieszanie...

Jednakże mam jeszcze jedno pytanie:
W jaki sposób mam zakończyć lot aby bo wyłączeniu E170 i włączeniu ponownym za parę minut bez wyłączania symulacji (tj. Embraer po wylądowaniu czeka spokojnie na płycie na start ) aby móc wykonać start w którym AP w trybie TOGA widzi to jako START a nie GA? Chodzi mi o to że w czasie eventu live vATC zrobiłem lot jeden po drugim, lecz podczas startu do drugiego lotu,aktywując TOGA PFD pokazywał mi nie TO a GA.....

Mam jeszcze jedno pytanie:

1) W jaki sposób wykonujecie procedurę Missed Approach w E170?
Wg. checklist należy wcisnąć G/A button - który to jest ?
2) Co powinienem wcisnąć będąc ustabilizowanym w ILS, (aktywne tryby to GS, LOC, AT) aby wykonać GA ?
3) W jakich sytuacjach wciska się przycisk L6 na FMC (podpisany missed approach), aby wykonać GA ? Czy da coś wciśnięcie tego przycisku lecąc na trybie V/L ?

P.S
Przepraszam za podwójny post, ale inaczej odpowiedzi się nie doczekam...

Na razie odpowiem tylko na pierwsze pytanie do reszty musiał bym się upewnić a nie mam aktualnie dostępu do FSa.
1. G/A buton jest to ten sam co do TOGA(nie wiem jaki ty sobie przypisałeś ale oryginalnie jest to CTR+SHIFT+G)