Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Zainstalowałem ADE, zacząłem edycję, tzn dodałem punkt VOR/DME, wpisałem ręcznie latitude i longitude z map jakie posiadam, i punkty zostają nanoszone kilkadziesiąt jak nie ponad 100 kilometrów od lotniska. Przykładowo punkt KAK w krakowie naniosłem wg map 50.04356 N 19.47168 E, punkt wypadł na południowy zachód od lotniska, a powinien być w lini pasa startowego, co jest nie tak, źle są położone lotniska?

Oryginalny punkt NDB KRW ma współrzędne w programie ADE 50.09 19.91, na mapach 50.04 19.48

Wszystko się zgadza, punkt jaki wybrałeś jest na południowy zachód od lotniska.
https://maps.google.pl/maps?q=50.04356+ ... 16&vpsrc=0

http://www.pl-vacc.org/files/maps/ead/E ... _5-1-1.pdf - wartość 19°47'17" podana na mapie to nie 19.47168 - pierwszy koordynat wyrażony jest jako stopnie, minuty i sekundy, drugi w systemie dziesiętnym, stąd ta sama kolejność cyfr określa różne miejsca.
Kolejny raz wskazuję na zasadność szukania na forum: viewtopic.php?p=70927

Dziękuje po wykorzystaniu kalkulatora wszystko gra, ale ten program po edycji tworzy nowy plik, i dalej chyba, nie jestem pewien trzeba go zamienić w plik bgl, ale nie może mi znaleźć pliku bglcompiler.exe , gdzie taki program dostanę.? Myślałem że zapisze się zmiany i po sprawie.

Kompilator jest w SDK do FSX, musisz wskazać ADE jego lokalizację.

Witam ponownie. Mam takie male pytanie, ktore dotyczy wylaczenia A/P.
Podchodzac do ladowania wg. ILS na jakiej wysokosci pilot wylacza go i przechodzi na sterowanie reczne: na wysokosci decyzji, wg. wlasnego uznania czy wylaczenie zalezy od instrukcji danego samolotu? Pozdrawiam.

Czynniki mające wpływ:
- kwalifikacja załogi
- instrukcja użytkowania w locie
- kategoria podejścia ILS
- warunki atmosferyczne
- okoliczności szczególne

Tomcat, dziekuje za wyjasnienie. Ikar.

Witam, kolegów, postanowiłem polatać daleko na wschód do Hong Kongu, czy jest możliwość zaprogramowania w komputerze samolotu(B747) baza airac 1311, trasy na stare lotnisko? I czy można skierować tam ruch AI?

Chodzi o Kai Tak?
viewtopic.php?p=70167&highlight=#70167
viewtopic.php?p=97026&highlight=#97026
I o samolot PMDG?
http://www.vapap.com/kai-tak-airport
http://forum.avsim.net/topic/244245-add ... 747-x-fmc/

Dzięki, a plan lotu jaki wejdzie, bo lotnisko już mam w FMC, ale skąd wziąć plan? A i skąd Traffic Tools-płatny?

Plan lotu możesz ułożyć samemu, wziąć go z programu generującego plany lotów (popularny jest Routefinder) albo z bazy gotowych planów (np. Vroute).

A i skąd Traffic Tools-płatny?

Ten program jest podlinkowany na stronie głównej Aztec, więc chyba nawet nie wpisałeś nazwy w wyszukiwarkę.

Witam,
ostatnio zacząłem "zabawę" z FSX i mam pewien problem na którego rozwiązania nie mogę znaleźć.. Latam B737-800 na trasie Londyn - Amsterdam EGLL-EHAM. Kurs, prędkość i wysokość utrzymywane są przez autopilota. ATC po wystartowania każde mi utrzymać wysokość 4000 ft, nie ma problemu, ale po uzyskaniu tej wysokości ATC wciąż powtarza komunikat "please expedite your descent to 4000ft".. Nie mam bladego pojęcia dlaczego.. Zaznaczę ze altimeter resetowany kilkakrotnie przyciskiem B i jest on ustawiony na 29.92.. Proszę o podpowiedź co mogę jeszcze sprawdzić lub co robię źle..

Może poczytaj to: http://code7700.com/transition_altitude_level.html.

Mam pytanie, które może wielu z Was wydać się śmieszne, ale skoro to pytania początkującego...
Dźwignia podwozia ma 3 położenia. Skrajne są jasne, ale do czego jest położenie OFF?

Wyłącza/odcina dopływ ciśnienia do instalacji wciągania/opuszczania podwozia. Wciągniętę podwozie wisi tylko na zamkach.

http://www.slideshare.net/theoryce/b737-ng-landing-gear
http://www.smartcockpit.com/aircraft-re ... _Gear.html

Pytanie zapewne dotyczy jakiegoś Boeinga? Środkowe położenie dźwigni redukuje ciśnienie w instalacji hydraulicznej podwozia.

Czyli w momencie, gdy z położenia UP przesuwam dźwignię na OFF w obwodzie pojawia się ciśnienie?
W którym momencie pilot to robi?

Przeciwnie, ciśnienie wtedy spada. Dźwignię można przestawić na pozycję OFF już gdy światła wskaźnika podwozia zgasną, według listy kontrolnej robi to PNF po wciągnięciu klap, wraz z wyłączaniem autobrakes.

Czegoś nie rozumiem albo mówimy o czymś innym, bo nijak mi nie pasuje to co piszecie.

Trzy razy zostało napisane to samo - pozycja OFF usuwa ciśnienie z instalacji hydraulicznej podwozia - więc trudno mi zgadnąć czego możesz nie rozumieć. Obrazek z instrukcji:

Wykaż odrobinę wyrozumiałości. Dla Ciebie to oczywistość dla mnie niekoniecznie. Jakbym był w stanie zrozumieć angielską instrukcję, to bym nie pytał.

RzEmYk pisze:(...) Wciągniętę podwozie wisi tylko na zamkach.

czyli w pozycji UP - nie ma ciśnienia w układzie?

To w tym kontekście na moje pytanie:

Misiok pisze:Czyli w momencie, gdy z położenia UP przesuwam dźwignię na OFF w obwodzie pojawia się ciśnienie?(...)

dostałem odpowiedź:

PZL Belfegor pisze:Przeciwnie, ciśnienie wtedy spada. (...)

Spada, czyli tworzy się podciśnienie?
I dlatego napisałem, że nie rozumiem.

Dlaczego uważasz, że jestem niewyrozumiały? Fragment instrukcji, który wkleiłem, zrozumiale tłumaczy translator. Przed obrazkiem z tekstem po angielsku dostałeś kilka odpowiedzi po polsku.

czyli w pozycji UP - nie ma ciśnienia w układzie?

Jakieś jest, ale bardzo niewielkie w porównaniu z ciśnieniem roboczym. Na tyle małe, że w instrukcji dla załogi pominięto niuanse i napisano po prostu o usunięciu ciśnienia.

To w tym kontekście na moje pytanie:

Misiok pisze:Czyli w momencie, gdy z położenia UP przesuwam dźwignię na OFF w obwodzie pojawia się ciśnienie?(...)

dostałem odpowiedź:

PZL Belfegor pisze:Przeciwnie, ciśnienie wtedy spada. (...)

Spada, czyli tworzy się podciśnienie?

Nie, nie tworzy się podciśnienie. UP - ciśnienie A. OFF - ciśnienie B. A>>B>=(przypuszczalnie)ciśnienie atmosferyczne>0.

Misiok pisze:czyli w pozycji UP - nie ma ciśnienia w układzie?

Nie. Pytałeś o OFF, to i odpisałem o pozycji OFF

Spada, czyli tworzy się podciśnienie?

Nie, skąd by się miało wziąć podciśnienie?

Inny przykład:
Masz hydrauliczną windę towarową i trzy położenia dżwigni: "góra", "off", "dół". Naciskasz i trzymasz górę - działa silnik pompy, pcha siłownik windę w górę. Dojedziesz do samej góry, dalej silnik usiłuje wypchać windę, ale natrafia na opór jakiegoś tam ogranicznika czy po prostu tłok na koniec cylindra.
Analogicznie "dół" - winda jedzie na dół aż osiągnie najniższe położenie.
Przesuwasz dźwignię na "off" - odcinasz ciśnienie z układu. Winda nie jedzie ani do góry ani na dół. Pompa nie podaje ciśnienia.

Tu się analogia kończy, więc zmodyfikuję windę. Montuję w windzie mechaniczną blokadę/zamek, który trzyma windę w maksymalnym górnym położeniu.
Po dojechaniu na sam szczyt, zostaje wyłączony silnik pompy wytwarzający ciśnienie. Gdyby nie zatrzask, winda opadła by na dół pod własnym ciężarem.

Nie ma czarnej dziury, która by nagle tam robiła podciśnienie w instalacji. Po prostu nie wytwarza się nadciśnienia roboczego.

Myślę, że teraz już rozumiem, ale na wszelki wypadek się upewnię:
przesuwam dźwignię z pozycji DN do OFF - pompa podaje ciśnienie, podwozie się zamyka, ustaje podawanie ciśnienia;
przesuwam dźwignię z pozycji OFF do UP - podwozie rygluje się na zamkach.
W drugą stronę analogicznie.

Powracam do pytania: w którym momencie pilot przesuwa dźwignię z pozycji UP do OFF?

PS. Kwestia nieznajomości języka dotyczyła linków, które Krzysztof zamieścił.

Myślę, że teraz już rozumiem, ale na wszelki wypadek się upewnię:
przesuwam dźwignię z pozycji DN do OFF - pompa podaje ciśnienie, podwozie się zamyka, ustaje podawanie ciśnienia;
przesuwam dźwignię z pozycji OFF do UP - podwozie rygluje się na zamkach.
W drugą stronę analogicznie.

Nic się nie zgadza. Ile razy trzeba napisać, że OFF to brak (już uprościmy) ciśnienia? Podczas wciągania podwozia nie zatrzymuje się dźwigni w pozycji OFF, choć przejście przez nią jest oczywiście konieczne. Normalne procedury to DOWN -> UP by wciągnąć podwozie, następnie UP -> OFF by depresuryzować instalację i w końcu OFF -> DOWN by wypuścić podwozie.

Powracam do pytania: w którym momencie pilot przesuwa dźwignię z pozycji UP do OFF?

Czytujesz wątki, w których piszesz?
viewtopic.php?p=124832#124832

Misiok pisze:Myślę, że teraz już rozumiem, ale na wszelki wypadek się upewnię:
przesuwam dźwignię z pozycji DN do OFF - pompa podaje ciśnienie, podwozie się zamyka, ustaje podawanie ciśnienia;
przesuwam dźwignię z pozycji OFF do UP - podwozie rygluje się na zamkach.
W drugą stronę analogicznie.

Nie.

Przesuwasz dźwignię z DN na UP - zostaje wciągnięte i zablokowane podwozie w ryglach.
Przesuwasz dźwignię z UP na DN - podwozie zostaje wypuszczone i zablokowane w ryglach.
Rygle są i tu i tu.
Przesuwając dźwignię z DN na OFF i z UP na OFF wyłącza się ciśnienie w instalacji.

Powracam do pytania: w którym momencie pilot przesuwa dźwignię z pozycji UP do OFF?

viewtopic.php?p=124832#124832

Dziękuję bardzo za wyjaśnienia. Błąd w moim technicznym rozumowaniu wprowadziło sformułowanie:

PZL Belfegor pisze:(...) Środkowe położenie dźwigni redukuje ciśnienie w instalacji hydraulicznej podwozia.

oraz

PZL Belfegor pisze:Jakieś jest, ale bardzo niewielkie w porównaniu z ciśnieniem roboczym. Na tyle małe, że w instrukcji dla załogi pominięto niuanse i napisano po prostu o usunięciu ciśnienia.

i tak mi to utkwiło w głowie, że nie przyjąłem już do wiadomości, że to po prostu nie żadne zmniejszenie lecz po prostu wyłączenie/odcięcie ciśnienia w instalacji, bo zarówno w pozycji UP jak i DOWN jest to ciśnienie robocze.

PZL Belfegor pisze:Czytujesz wątki, w których piszesz?

Przepraszam, skupiłem się na ciśnieniu i mi umknęło. Proszę to zrzucić na karb wieku

Nie chcę już specjalnie drążyć ani sprawić niewyrozumiałego wrażenia, ale...

to po prostu nie żadne zmniejszenie lecz po prostu wyłączenie/odcięcie ciśnienia w instalacji, bo zarówno w pozycji UP jak i DOWN jest to ciśnienie robocze.

W jaki sposób według Ciebie odcięcie zasilania ciśnienia nie powoduje jego zmniejszenia w instalacji? Rozumiem, że sformułowanie może budzić wątpliwość na temat tego, czy odcięcie i redukcja jest tożsama (w naszej dyskusji, gdy wartość ciśnienia w niezasilanej instalacji jest nieznana - tak), ale w niniejszym wątku nawet zilustrowałem to nierównością:

UP - ciśnienie A. OFF - ciśnienie B. A>>B>=(przypuszczalnie)ciśnienie atmosferyczne>0.

Pozostała część Twojej wypowiedzi zgadza się z instrukcją samolotu. Wydaje mi się, że po pewnych perypetiach tajemnicze położenia off powinno już być.. mniej tajemnicze

Oczywiście masz rację. Dlatego napisałem, że w błąd wprowadziły mnie nie informacje merytoryczne, a jedynie użyte sformułowania.

Witam wszystkich. Ponieważ na tym forum nie znalazłem działu " powitalnia " witam się. Mam na imię Mikołaj, obserwuję i czytam posty od długiego czasu, teraz przyszła pora na pierwsze pytanie.
Latam na Ifly 737NG. Czy koniecznym jest przed każdym lotem wklepywanie do FMC trasy? Przyznam że nigdy tego nie robię ponieważ nie dało by m to żadnej przyjemności w lataniu i nawigowaniu. Zawsze ustalam lot IFR high altitude i spisuję wszystkie punkty nawigacyjne.
Nigdy kontrola lotów złego słowa nie powiedziała.
Proszę o ewentualne sugestie. Ja wiem że wklepanie masy startowej itp pozwala na wyliczenie innych parametrów, ale drzewiej komputerków było niet, a ludki dawali radę latać

Offline ATC jest głupie jak but, nie ma się co nim sugerować.
Normalny lot polega na "wklepaniu" do FMC wszystkich danych i lot z zapiętymi modami LNAV i VNAV.
Da się latać bez wpisania trasy, ale nijak się to ma do rzeczywistości. A nie wiem jak chcesz nawigować na FIXy, zwłaszcza te wymagające nawigacji obszarowej.

RzEmYk pisze:Offline ATC jest głupie jak but, nie ma się co nim sugerować.
Normalny lot polega na "wklepaniu" do FMC wszystkich danych i lot z zapiętymi modami LNAV i VNAV.
Da się latać bez wpisania trasy, ale nijak się to ma do rzeczywistości. A nie wiem jak chcesz nawigować na FIXy, zwłaszcza te wymagające nawigacji obszarowej.

Dzięki za odpowiedź.
W takim razie zapytam inaczej: Czy samolotem B737NG nie jest możliwe wykonanie prawidłowego lotu bez korzystania z FMC i trybów VNAV i LNAV? A jesli jest niemożliwe to dlaczego? Trochę dociekliwy jestem, ale to już taki charakter. Dzięki za ewentualne odpowiedzi. Pozdrawiam

737 można "prawidłowo" polecieć nie włączając autopilota nawet na chwilę.

Symulując realne operacje "prawidłowo" powinieneś wykonać zaplanowaną trasę i utrzymać bezpieczne parametry lotu. Jeśli umiesz bez FMC - ok. Jeśli tryb LNAV i VNAV jest Ci niepotrzebny - świetnie.

Ale nawiązując do tego co napisałeś... Tych ludków drzewiej było w kokpicie 3 lub 4 i bardzo ciężko pracowali na to, żeby zrobić choć część tego, co teraz komputer wykonuje dużo lepiej. Pytanie czy umiesz ich wszystkich zastąpić

Zawsze ustalam lot IFR high altitude i spisuję wszystkie punkty nawigacyjne

Na czym polega nawigacja, którą prowadzisz?

wojtek_84 pisze: Na czym polega nawigacja, którą prowadzisz?

Dzięki za zainteresowanie moim pytaniem:). Nawigację prowadzę wten sposób, że z flight plannera spisuję wszystkie punkty nawigacyjne, czyli VOR, NDB, intersection itd. i lecę dokładnie wg. nich, kontroler prowadzi mnie co do wysokości. Dodatkowo ściągam sobie procedury SID/ STAR dla danych lotnisk i to tyle. Jeśli robię coś nie teges to proszę o korektę mych poczynań.
Chodzi mi o to aby nie latał za mnie komputerek, bo to nudne okrutnie jest, a chciałbym nauczyć się latać a nie zostać programistą FMC

Chodzi mi o to aby nie latał za mnie komputerek, bo to nudne okrutnie jest, a chciałbym nauczyć się latać a nie zostać programistą FMC

Zapytam przewrotnie - to po co Ci 737?

Nie ma oczywiście nic złego w zabawie w 737, ale skoro pytasz tu jak "powinno" być (cokolwiek "powinno" oznacza) to akurat RzEmYk Ci odpowiedział - latając 737 programujesz FMC, a potem używasz go świadomie w locie.

Jeśli chcesz się nauczyć podstaw czy bawisz się lepiej korzystając z mniej zautomatyzowanych sposobów prowadzenia samolotu to przecież nikt Ci nie zabrania, ale ja bym sugerował wybranie odpowiedniego samolotu.

wojtek_84 pisze:
Jeśli chcesz się nauczyć podstaw czy bawisz się lepiej korzystając z mniej zautomatyzowanych sposobów prowadzenia samolotu to przecież nikt Ci nie zabrania, ale ja bym sugerował wybranie odpowiedniego samolotu.

No właśnie chodzi o tą naukę latania. Nie jest problemem wklepać FMC, jakoś wystartować i zrobić autoland. A że wybrałem sobie do tego 737 - taki już mój kaprys - można sobie wszystkim poklikać w kokpicie i dowiedzieć się jak faktycznie działa samolot( pewnie nie wszystko, ale zawsze coś ). Wcześniej na Cessnie się uczyłem.

Skąd te wskazanie prędkościomierza, czy jestem blisko przeciągnięcia, programując trasę, miałem komunikat max alt 366, lecę na 370, wznosząc się coraz wyżej prędkość maksymalna zeszła się z minimalną, czy samolot jest za ciężki na tę wysokość?

Mam pytanie, które może się fachowcom wydać cokolwiek śmieszne: od którego do którego momentu liczy się czas lotu (nalot)?

Misiok pisze:Mam pytanie, które może się fachowcom wydać cokolwiek śmieszne: od którego do którego momentu liczy się czas lotu (nalot)?

Block to block.
Od hamulca do hamulca.

No też mi się tak wydawało (znaczy gdzieś czytałem), ale ostatnio na jakimś filmie zobaczyłem, że pilot uruchomił zegar już na pasie przed dodaniem mocy i już nie byłem pewien. I stąd moje pytanie.