Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Zakładam, że rozmowa jest o Vatsimie (no tylko wtedy powoływanie się na obserwacje ruchu ma sens).

1. We Wrocławiu obowiązują podejścia proceduralne. To, że ktoś nie wykonuje tam racetracka świadczy wyłącznie o nim (wyjątkiem są podejścia z południa gdzie przejście do wzrokowego ma sens). Wiem, że wielu pilotów dostając polecenie "dct HG, d/m 2300, clrd for ILS/DME Z approach rwy 30, call when established" wykonuje dziwne fiki-miki i skręca na podejście bez racetracka ŁĄMIĄC otrzymana instrukcję (nad HG ścieżka jest na 1200ft). Czyli ewidentnie robią źle. Kontroler z radaru (bo o takim tu mówimy) prawie nigdy nie komentuje tej sytuacji, bo albo nie widzi albo...)

2. We Wrocławiu możliwe jest podejście Z i wtedy profil poziomy jest kompletnie inny i nie ma co się dziwić, że nie widzisz racetracka.

3. Przy braku kontroli we Wrocławiu dzieją się dowolne rzeczy.

4. W Krakowie podejścia proceduralne obowiazują jeśli nie ma zbliżania lub radaru. Czyli jak jest kontrola (odpowiednik pkt. 1-2), to jest wektorowanie, a jak nie ma to jest pkt.3 czyli dowolne krzywe.

5. Jeśli po LODNI lecisz na KRT to zazwyczaj dla wykonania podejścia Z, dla którego KRT to IAF. W takim przypadku Twoje pytanie jest retoryczne.

Piotr

PK pisze: 1. We Wrocławiu obowiązują podejścia proceduralne. To, że ktoś nie wykonuje tam racetracka świadczy wyłącznie o nim (wyjątkiem są podejścia z południa gdzie przejście do wzrokowego ma sens). Wiem, że wielu pilotów dostając polecenie "dct HG, d/m 2300, clrd for ILS/DME Z approach rwy 30, call when established" wykonuje dziwne fiki-miki i skręca na podejście bez racetracka ŁĄMIĄC otrzymana instrukcję (nad HG ścieżka jest na 1200ft). Czyli ewidentnie robią źle. Kontroler z radaru (bo o takim tu mówimy) prawie nigdy nie komentuje tej sytuacji, bo albo nie widzi albo...)

Chyba ILS/DME Y?

PK pisze: 2. We Wrocławiu możliwe jest podejście Z i wtedy profil poziomy jest kompletnie inny i nie ma co się dziwić, że nie widzisz racetracka.

Na pewno nie podejscie od TRZ, poniewaz:

- znam dobrze okolice i widziałem od ktorej strony i jak leci
- minal od zachodu Ślężę i wzdłuż A4 w kierunku pd-wsh - czyli jak Downwind

Tak więc wygląda na visual approach...
Pozdraiwam

Mam mały problem. Na mapie podejścia EPLL (na innych jeszcze nie sprawdzałem) widzę małą nieścisłość ( dodaje załącznik ). Elewacja lotniska wynosi 604 ft. a na MAPT, rzekomo mam mieć 255 ft. Jeżeli źle to rozumuje, to prosiłbym o wyjaśnienie. Dzięki.

Altitudes, elevations & heights in meters

Elevation=185 (metrów). 185:0.3=616 (stóp).
MAPT na wysokości 255 metrów, pas na 185 metrach NPM. Wszystko gra

PZL Belfegor pisze:

Altitudes, elevations & heights in meters

Elevation=185 (metrów). 185:0.3=616 (stóp).
MAPT na wysokości 255 metrów, pas na 185 metrach NPM. Wszystko gra

185m = 606 stop
Polecam zapamietac 1m = 3,281ft.
Przy wiekszych wysokosciach zaczyna miec znaczenie.

1. We Wrocławiu obowiązują podejścia proceduralne. To, że ktoś nie wykonuje tam racetracka świadczy wyłącznie o nim (wyjątkiem są podejścia z południa gdzie przejście do wzrokowego ma sens).

Przy okazji, jak wygląda sprawa z racetrackami na innych lotniskach? Zauważyłem, że część pilotów zaczyna podejścia zd IAFów, ale nie robi RT, po prostu nad IAFa przechwytuje scieżkę i ląduje. Czy to "nielegal"? Mi wydaje się, że racetracka należy kręcić zawsze, także gdy podchodzimy "z prostej" -przoszę o wyprowadzenie mnie z ewentualnego błędu.

lukasz pisze:Zauważyłem, że część pilotów zaczyna podejścia zd IAFów, ale nie robi RT, po prostu nad IAFa przechwytuje scieżkę i ląduje. Czy to "nielegal"? Mi wydaje się, że racetracka należy kręcić zawsze, także gdy podchodzimy "z prostej" -przoszę o wyprowadzenie mnie z ewentualnego błędu.

Nie robi, bo nie umie.
http://www.forum.vatsim.pl/viewtopic.ph ... 441#151441

Mam jedno pytanie, które mnie gryzie od wczoraj. Lądowałem po raz pierwszy na LIMC (ILS 17L) - mapka tutaj - i wszystko ładnie, aż do ostatniego zakrętu, po którym miałem przechwycić localizator. Leciałem 737, więc po minięciu MMP - prędkość na 185 IAS, i przechwycony radial 328°. Oddalam się od MMP na odległość 8.2 mili i zaczynam ten nieszczęsny zakręt. A dlaczego nieszczęsny? Już wyjaśniam...

Dotychczas na wszystkich mapkach, z jakich korzystałem zakręty wykonywałem ze standardową prędkością kątową, która wynosi 3 stopnie/sekundę (nie wliczając w to map, gdzie jest napisane inaczej). Wczoraj również potraktowałem ten zakręt, jako zakręt standardowy - i moje zdziwienie, kiedy wychodząc z zakrętu i lecąc wektorem 168° localizator wciąż był daleko z prawej strony. :/ Czynność tą powtórzyłem kilka razy z ręki + na autopilocie, ale skutek zawsze ten sam. Kiedy stosuję mniejszą prędkość kątową - 2 stopnie na sekundę to jest ok, tyle że na mapce nie znalazłem żadnej informacji na temat prędkości kątowej, bądź kąta przechyłu samolotu. Czy coś przeoczyłem na tej mapce? Bo szczerze mówiąc nie wydaje mi się. :/

Napisz mi jaki masz kąt pochylenia przy 185kts? Bardzo mnie ciekawi czy rzeczywiście wykonujesz zakręt standardowy.
Kiedyś przeczytałem na jednym z forum dla pilotów (dotyczyło B757) jak poniżej:
"The big guys don't do standard rate turns, because that would involve too
high a bank angle. Instead they just do 30 degree banks."

Proponuję Ci kontrolę promieniu zakrętu za pomocą prędkości.

aviation.home.pl pisze: Promień zakrętu (czyli jak duży/mały "łuk" zatoczy samolot w zakręcie) zależy wprost proporcjonalnie od kwadratu prędkości samolotu, a odwrotnie proporcjonalnie od kąta przechylenia samolotu w zakręcie.

budyniek pisze:Napisz mi jaki masz kąt pochylenia przy 185kts? Bardzo mnie ciekawi czy rzeczywiście wykonujesz zakręt standardowy.

Zależnie od wiatru: (TAS/10) + połowa wyniku.

OK. Generalnie Twój wzór jest ok, choć dokładnie wynosi arctg(ROT*V/1.091).

Nie chodzi tu o lekarską dokładność

Generalnie udowodnię Ci, że wykonując zakręt standardowy przy prędkości 185kts nie znajdziesz się na radialu 168.

Pokonasz łuk o promieniu R=~1nm (V/(60*PI). Jak skorzystasz ze wzoru na wycinek łuku, okrąg dla cat. C/D ILS Z rwy 17L wynosi R=1.43nm. Tak więc wykonując zakręt standardowy znajdziesz się około 0.9nm na prawo od radiala 168.

Trochę to wygląda zawile, ale jak będziesz zainteresowany to podeślę Ci obrazek z wizualizacją.

Co ciekawe, jeżeli chciałbyś się znaleźć dokładnie na radialu, musiałbyć lecieć z prędkością 223kts zakładając, że wykonujesz zakręt standardowy.
Pozdrawiam,

ps. wniosek jest jeden. Wykonaj tak zakręt, aby przechwycić LOC przed D7.0 MMP.

Jeśli byś mógł podesłać rysunek na cuube(at)op.pl, albo gdzie indziej, gdzie jest Ci wygodniej to będę wdzięczny.

Czyli wracając jeszcze do tej mapki, nie przeoczyłem na niej prędkości kątowej, z jaką wchodzę w zakręt bo jej tam po prostu nie ma (tak mi się zresztą cały czas wydawało). Zakręt ten traktuję jako zakręt standardowy, a to że po jego wykonaniu nie znajduję się na radialu 168° to normalne i tak ma być?

Wydaje mi się, ze nie odróżniasz prędkości kątowej od liniowej. W zakręcie standardowym prędkość kątowa ma wynosić 3°/sekundę, jednak zależnie od prędkości samolotu łuk jakim będzie się poruszał samolot, mówiąc obrazowo, będzie większy lub mniejszy.
W tym przypadku, odnosząc się do obliczeń Budyńka :
Vs=223 węzły - po zakręcie znajdziesz się na osi lokalizera (zakładając, ze prędkość kątowa to 3°/sek)
Vs>223 węzły -po zakręcie znajdziesz się na lewo od lokalizera
Vs<223 węzły - po zakręcie znajdziesz się na prawo od lokalizera
Po prostu nie traktuj tego zakrętu jako standardowy.

Podeślę Ci obrazek jutro, bo dziś mam dużo zajęć.

Jeżeli się mylę z poniższym stwierdzeniem, niech mnie kontroler poprawi.
Standardowy zakręt wykonujesz, aby ułatwić separację czasową. Np. na holdzie masz na leg'u 1.5min + 2x1min. na zakręt. Zatem kółeczko w 5 min.

W każdej innej sytuacji używaj np. kąta pochylenia 30st. i regulując prędkością zwiększasz lub zmniejszasz promień zakrętu. W Twoim przykładzie skręciłbym w kierunku radiala 168, tak aby pod kątem 30st złapać LOC.

Pozdrawiam,

Dzięki za odpowiedzi.

Jeszcze mam ostatnie pytanie z tej serii. Lecąc benkiem 738 z prędkością 185 IAS, wchodzę w ten zakręt. I czy mogę teraz zwiększyć/zmniejszyć IAS (kąt pochylenia cały czas będę utrzymywał 30 stopni) i np przyspieszyć do 220 IAS podczas wykonywania tego zakrętu? Podczas lotów on-line kontroler mnie nie opieprzy za to? Bo w końcu na mapce jest 185 IAS na prostej...

Aha - no i oczywiście zakładam podejście ILS, ale to chyba jasne.

Na mapie masz wyraźnie max. 185kts. Czyli musisz zmniejszyć kąt pochylenia.

Mapa z obliczeniami i wizualizacją : link

Machnąłem się wcześniej w obliczeniach, aby "wskoczyć" na radial 168 potrzeba 269kts, zakładając wykonanie zakrętu standardowego.

No właśnie. Dzięki.

To już większość rzeczy mi się rozjaśniła.

Mam pytanie odnośnie podejścia proceduralnego do EPWA z punktu ARDAG na pas 11.

Jako że nie mam aktualnego airac-a (niebawem to uzupełnię), posługuję się radioodbiornikami. Zakładam, że to wystarczy. Obecnie latam BE58, który nie ma FMC i nawigacja głównie opiera się o radiolatarnie.
W procedurze, w punkcie SOLUX należy zacząć podejście do pasa 11 pod kątem 111 stopni. Punktu SOLUX nie widzę w GPS ale wiem, że leży 23,3 NM od OKE, w radialu (piszę z pamięci) 96 stopni od VOR-a Siedlce. Tu się zaczyna problem. Lecąc wg procedury, mijam pas z lewej strony, w dość sporej odległości. W związku z powyższym, z punktu SOLUX lecę dalej radialem 96 do przechwycenia ścieżki ILS na pas 11. Trwa to dłuższą chwilę. Praktycznie dolatuję do WAR.
Wydaje mi się, że wszystko robię jak należy. Dlaczego więc taka nieścisłość?


Jeszcze jedna sprawa.
Powinna się znaleźć w temacie "Sorry" ale przecież nie będę zakładał takiego wątku.
Wczoraj wieczorem nabroiłem na EPGD, za co bardzo przepraszam kontrolera i pilotów kołujących za mną. Niby posiadam mapę lotniska. Niby drogi kołowania są łatwe. Niby znaczy Newbie. Są takie dni, które lepiej przespać. To była najgorsza wtopa, jaka mi się przytrafiła. Mam nadzieję, że ostatnia.

Ark pisze:W procedurze, w punkcie SOLUX należy zacząć podejście do pasa 11 pod kątem 111 stopni. Punktu SOLUX nie widzę w GPS ale wiem, że leży 23,3 NM od OKE, w radialu (piszę z pamięci) 96 stopni od VOR-a Siedlce.

Może pomyliłes jednostki, na mapie STAR 11 punkt SULOX jest opisany radialami i odległością ale w km a nie w milach, zatem nad SULOX z wykorzystaniem SIE powinieneś miec odczyt 67,8nm na radialu 275.

Może pomyliłes jednostki

Nie. Wartość w km podana jest obok. 23.3 to wartość w milach.

Ark pisze:

Może pomyliłes jednostki

Nie. wartość w km podana jest obok. 23.3 to wartość w milach.

A w jaki sposób trafiasz nad SULOX po minięciu MEDUR?

Nie lecę na SOLUX przez MEDUR bo:

Mam pytanie odnośnie podejścia proceduralnego do EPWA z punktu ARDAG na pas 11.

W tej chwili nie pamiętam dokładnie jak to jest przez MEDUR. Logika chyba jest taka sama. Czyli lecąc od LIN do MEDUR, łapię radial 096 od VOR-a Siedlce. Lecę outbound. Kontroluję odległość od OKE (23.3 NM). Tu powinien być punkt SOLUX.

SULOX leży na R275.1 SIE w odległości 67.9 nm od niego oraz na R290.4 OKE w odległości 23.3 nm od niego - wg. map EPWA STAR rwy 11.
Po MEDURze powinieneś lecieć z kursem 274 i w odległości 23.3nm od OKE znajdziesz się w punkcie SULOX.
Z punktu SULOX leciśz z kursem 111 do punktu KONAM, a później już stabilizacja na ILS rwy 11.
SULOX leży na R290 WAR w odległości 10.9nm.
KONAM leży na R120 WAR w odległości 2.6nm.

Więc o co Ci chodzi z tą nieścisłością?

EDIT: Poprawiłem SULUX na SULOX, przepraszam, za błąd.

Ark pisze:Nie lecę na SOLUX przez MEDUR bo:

Jeśli wykonujesz STAR ARDAG2P a piszesz, że tak robisz:

Mam pytanie odnośnie podejścia proceduralnego do EPWA z punktu ARDAG na pas 11

to musisz leciec przez MEDUR. Chyba, że chodzi ci o to, jak trafić bezpośrednio z ARDAG do SOLUX ?

1. SULOX, a nie SOLUX
2. SULOX : radial R275 SIE (poczytaj czym jest radial)

Rzemyk mnie wyprzedził

No tak. SULOX nie SOLUX i nie ARDAG tylko ADLAR. Dlatego nie lecę przez MEDUR. Kiepską mam pamięć. Teraz sprawdziłem mapę.

W tym przypadku łapię radial R094 SIE

2. SULOX : radial R275 SIE (poczytaj czym jest radial)

Poczytałem i poczytam jeszcze nie raz pewnie.

Sugeruję się wykresem, gdzie promień 43.2 (23.3) OKE przecina R094 SIE. W tym miejscu, w oparciu o pomiar odległości 23.3 nm OKE łapię kurs 111 stopni. Następnie powinienem przechwycić ILS RWY 11 ale go nie ma. Jestem w znacznej odległości na lewo od pasa 11. Raczej nie znosi mnie tak mocno. Przećwiczyłem to kilka razy. Przyznaję, że nie sprawdzałem, czy w SULOX mam 67.9 NM do SIE, a do WAR 10.9 NM. Sprawdzę to.

Lecąc od ADLAR lecisz na BADUX, POGAD i dopiero SULOX. Od BADUX powinieneś być na R275.1 SIE...

PS. http://www.pl-vacc.org/pol3/maps.php

Wszystko w oparciu właśnie o tą mapę.

Opiszę dokładnie jak to robię.
Wcześniej wspominałem, że nie mam aktualnego AIRAC więc punkt ADLAR widnieje na moim GPS jako REMPA (ze względu na kiepską pamięć, nie jestem pewien nazwy).
Lecę z ADLAR kursem 149 inbound KRN. Po przestawieniu NAV 1 na SIE i złapaniu radiala, no właśnie, R274, czy R275? Na mapie jest 274. Ja ustawiam kurs 094 na HSI. Zakładam, że jestem nad BADUR, gdy wskazówki się zejdą, skręcam w lewo na ten kurs. Kontroluję odległość do OKE. Jak mam 23.3 NM, skręcam w prawo na kurs 111.

Jeszcze jedna sprawa. Skoro opisuję wszystko dokładnie, to dodam, że nad ADLAR, BADUX mam FL 100. Nad SULOX mam wysokość 7000 ft. Tu robię holding i zniżam się do 3000 ft. Następnie skręcam na kurs 111.

Ark pisze:Kontroluję odległość do OKE. Jak mam 23.3 NM, skręcam w prawo na kurs 111.

I w tym miejscu popełniasz błąd.
Przelatujesz nad SULOX i dopiero skręcasz na 111. Nie dziwne, że lecisz na lewo od osi pasa.
Zbliżając się do SULOX uaktywnij już LOC i będzie OK. Będziesz leciał wtedy kursem 111 mając SULOX na godz. 6:00.

SULOX leży na R275.1 SIE.
Kurs (rozumianie jako HDG) od MEDUR do SULOX wynosi 274.
PS. Czytanie map.

pkris pisze:I w tym miejscu popełniasz błąd(...)

??
Dobrze robi, po minięciu SULOXa należy skręcić w prawo na kurs 111. Po KONAMie można włączyć LOC i się stabilizować na loc rwy 11.

Zanim dolecę do SULOX przestawiam NAV1 na LLZ 109.9 i wskazówkę na 110 stopni. Wskazówka jest mocno rozjechana. Żeby trafić w pas, muszę przez dłuższy czas (ok. minutę z prędkością 120 IAS) lecieć kursem na SIE. Dopiero wtedy wskazówki się schodzą i łapię ILS na pas 11. Odległość od OKE jest znacznie mniejsza. Nie pamiętam ile, sprawdzę wieczorem.
Mapa podejścia ILS RWY 11 wskazuje, że w punkcie SULOX mam skręcić w prawo na kurs 111. Gdy tak robię, nie dolatuję do ścieżki ILS. Mam ją mocno z lewej.

No to albo coś nie tak z nawigacją, albo ze scenerią/pomocami radionawigacyjnymi pod FSXa.
Niestety nie mam jak sprawdzić tego lotu w FSX.

Krzychu, mówimy o tym samym podejściu ?

SULOX leży w osi pasa 11, więc jeśli dopiero nad nim a nie przed nim zaczniesz skręcać na 111 to nie dolecisz do KONAM, tylko cie wyrzuci na lewo od osi.
Chyba, że dokładnie nad SULOX włączysz pauze i skręt zrobisz na slewie

Ark pisze:Mapa podejścia ILS RWY 11 wskazuje, że w punkcie SULOX mam skręcić w prawo na kurs 111.

Nie. Mapa pokazuje, że od SULOX masz lecieć kursem 111 a nie, że nad tym punktem masz zacząć skręt na 111. Samolot nie skręca w miejscu.
Spróbuj jak napisałem i się przekonaj. Jescze przed SULOX uzbroj LOC czy APP, żeby przechwycić ILSa z prawej strony.

Mówimy o ADLAR 2P, więc podejście z północnego-zachodu. Lecąc po STARze mijając SULOX skręcamy w prawo z kursu 95° na 111°, czyli 16° w prawo.
Wg. mnie ciężko nie dolecieć na niego z SULOXa.

Ark pisze:Następnie powinienem przechwycić ILS RWY 11 ale go nie ma. Jestem w znacznej odległości na lewo od pasa 11.

czyli LOCa masz po prawej ?

Ark pisze:Gdy tak robię, nie dolatuję do ścieżki ILS. Mam ją mocno z lewej..

Sprecyzuj, po skręcie na 111 masz ścieżkę po lewej czy po prawej.

EDIT - Rz:
Podaj też wskazania wiatru, te, które znajdziesz pod Shift+Z.

czyli LOCa masz po prawej ?

LOCa mam po lewej. Czyli skręcanie w prawo na kurs 111 przed osiągnięciem SULOX tylko pogłębia problem.
W załączniku zamieściłem dwa obrazki. Kierunki wiatru są opisane. Zaznaczyłem także miejsca gdzie wg ustawień VORów powinny być punkty BADUX, SULOX. Wg tych punktów wykonuję zakręty opisane w procedurze STAR RWY 11. Sprawdziłem odległości punktu SULOX. Są takie, jakie podał RzEmYk.
Proszę nie oceniać wykonanych przeze mnie manewrów od startu do zawrócenia. Zależy mi na porównaniu trasy, jaką wykonałem po starcie, z trasą dolotu do RWY 11. Różnica jest znaczna, niezależnie od wiatru. Wynika z tego, że lecąc od SULOX kursem 111, nie trafiam w pas. By znaleźć się na ścieżce muszę:
a - od SULOX lecieć dalej na SIE, po przechwyceniu ścieżki ILS zecieć kursem pasa,
b - nad SULOX skręcić na kurs 111, jak ożyje GS łapać ścieżkę,
c - lecieć kursem pomiędzy 094, a 111 w celu przechwycenia ścieżki.

Mój wniosek jest taki:
- czegoś nie rozumiem, jestem jeszcze za cienki na takie manewry
- mam rozjechaną scenerię

A jak duże jest to odchylenie od osi pasa? Wykonać ten zakręt dokładnie w takim momencie żeby od razu po wejściu na kurs 111 trafić idealnie na oś pasa jest dość trudno. Być może za dużo od siebie wymagasz. No chyba że odchyłka jest liczona w milach, to wtedy jest rzeczywiście coś nie tak.

PS: możesz też sprawdzić czy nie masz scenerii rozjechanej przez ustawienie sobie radiala 291 od OKE po minięciu BADUX (nie potrzebujesz już wtedy namierzać KRN) i tam gdzie powinien być SULOX sprawdzić, czy wszystko do siebie pasuje (czy zeszły się radiale SIE274 i OKE291 i czy odległości od OKE i SIE są takie jak na mapie), jeżeli cokolwiek nie będzie pasowało, to skopana jest sceneria.

Jeszcze raz wszystko dokładnie pomierzę. Odległość punktu SULOX od OKE, WAR i SIE jest taka, jaka powinna być. Odchyłka od pasa jest spora. Nie mierzyłem dokładnie ale będzie chyba już a milach.
Edytowałem poprzedniego posta, bo mi nie wkleiło załączników. Zobacz teraz na pliki jpg. Widać, że jest spory ofset.

Spróbuj wykonać ten sam lot, ale z wyłączoną pogodą, tzn. bez wiatru i pokaż screen.

Teraz widzę mapki, offset rzeczywiście jest zauważalny, ale (niech mnie bardziej doświadczeni koledzy poprawią jeśli się mylę) przy prędkości ~200kts wystarczy 5s wcześniej lub później zacząć zakręt i wylądujesz w zupełnie innym miejscu względem osi pasa. Poza tym, kto powiedział, że zakręt nad SULOX ma być ostatnią korektą kierunku lotu przed lądowaniem? W momencie kiedy pojawia Ci się przy takim podejściu wskazanie LOC (dosyć długa prosta przed pasem), to powinieneś skorygować kierunek lotu w oparciu o wskazania ILS tak, żeby LOC złapać. Jeszcze raz napiszę, że ręczne wykonanie zakrętu nad SULOX w kierunku 111 i trafienie idealnie w oś pasa jest naprawdę trudnym zadaniem. Poza tym, jest jeszcze po drodze do lotniska punkt KONAM, który jest IF dla ILS11 approach, który powinieneś "znaleźć" na radialu 291OKE w odległości 9.5NM od DME WAS i tam właśnie powinieneś się kierować po SULOX jeżeli od razu nie trafiłeś w oś. Potem już grórki, LOC, GS i lądowanko.
A co do screnerii: Jeżeli odległości masz OK, to któryś z VOR być moze jest w złym miejscu. Zrób ten test z radialami jeszcze.