Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

O to chodzi. Jako kontroler wole zeby pilot po LIN lecial z obecnym kursem, niz zeby nagle zaczal sobie skrecac nie wiadomo gdzie.

..to ja już nie wiem.. ale na mój rozum, to jednak lepiej kontynuować lot tym samym kursem jak kończymy STARa.. niech kontroler "przyśnie" na dłuższą chwilę, to na holdingu może spotkać się wiele różnych maszyn i może być niebezpiecznie.. wiem, że mówię o skrajnej sytuacji, ale nie niemożliwej na vatsim (tak mi się wydaje)..

To Panowie, może by tak sprecyzować?
Bo dwóch kontrolerów w tym wątku pisze, że wchodzimy w Hold. Jeden pisze, że woli, żeby lecieć ostatnim kursem.
Mamy poza tym dwie sytuacje?
1. zgoda na STAR
2. polecenie direct

Według mnie:
Ad 1. jesli STAR, to gdy nie mam dalszych wytycznych, wchodzę w hold nad ostatnim punktem STAR (chyba, że mapa wyraźnie mówi coś innego).
Ad 2. jesli nie mam innych wytycznych lecę dalej tym samym kursem, nie wchodzę w hold.

Tak?

Ja w 1 i 2 przypadku lecę ostatnio ustawionym kursem. Brak dalszych wytycznych od ATC świadczy albo o nieradzeniu sobie z ruchem lub wręcz marnych umiejętnościach kontrolera, albo problemach technicznych. Wchodzenie w holda mija się więc z celem, bo w pierwszej sytuacji można jeszcze bardziej pogrążyć kontro - wiem z praktyki lub patrz post Sebastiana, a drugiej możesz się kręcić do rana w nadziei, że problemy techniczne ATC były chwilowe.
Nie jest to może "as real...", ale pewne rzeczy wole robić "as vatsim.." oszczędzając sobie stresu i czasu
Pzdr - Artur S.

wegi pisze:Nie wiem skąd się wzięło mityczne 'ostatni kurs po ostatnim punkcie'. Skoro dostajemy np. direct LIN i po tym nic, to LIN staje się automatycznie naszym clearence limit i jeżeli nie ma dalszych instrukcji to wchodzimy nad nim w holding.

Nonsens.

Skoro Wy kontrolerzy nie macie wspólnego stanowiska, to szkoda gadać.

Kto my kontrolerzy.

A ze szkoda gadac to pewnie, bo dyskusja jest bez sensu. A co jak dojedziesz na skrzyzowania a tam zamiast czerwonego bedzie fioletowe swiatlo?

Bodzio W. pisze:Kto my kontrolerzy.

Idiotę ze mnie robisz Krzysiek? Jak kto? wegi, Sebastian, Ty. Przeczytaj sobie wcześniejsze posty.
wegi co innego, Sebastian co innego, Ty negujesz wypowiedź wegiego. Wiec?
Poza tym piloci też piszą, że miewali różne sytuacje i różne wymagania kontrolerów.

Zamiast na cytat wegiego pisać "Nonsens" bys napisał jak ma być i tyle. Byłoby po temacie ale nie...tradycyjnie niemal walniesz coś zdawkowo, pół-słówkiem. Jak nie chce Ci sie wytłumaczyć i napisać, to nie pisz wogóle, bo to "Nonsens" nic tu nam nie wnosi.

Dojezdzam do pasa, dostaje monitor twr. Przelaczam, stoje 5 minut, cisza, nikt nie startuje, nikt nie laduje, nikogo w poblizu nie ma. Co robie?

1. stoje dalej

2. wjezdzam na pas i startuje

3. odkolowuje z powrotem na stanowisko

4. rozlaczam sie i po tygodniu pytam na forum co powinienem zrobic

A moze sie jednak przelamuje i pytam na radiu.

Ok ale co, gdy pilot (cały czas mowa o VATSIM) nie moze sie skontaktować z kontrolerem? Nie wiem, tłok w eterze, kontroler nie odpowiada, nie wiem, cokolwiek. Co jesli ostatnim poleceniem było:
1. zgoda na STAR
2. polecenie lotu direct
Co Ty byś w tych przypadkach zrobił?

No to sie zdecydujcie czy szukacie odpowiedzi w przepisach, czy kto by co zrobil. Szukanie w realnych przepisach odpowiedzi na vatsimowa specyfike jest wlasnie tym co napisalem - nonsensem. Rownie dobrze moglbys szukac w AIP GEN odpowiedzi co ma zrobic pilot jak sie kontroler na niego obrazil bo tenze nie mial aktualnej scenerii.

Zapytalbym odpowiednio wczesniej. A przy braku jakiejkolwiek odpowiedzi - lost comm.

A najprostszym sposobem jest nie latac na zloty w krajach pasterskich.

Straszny bałagan, ja sam się wybieram na Vatsim pod koniec roku, ale ten bałagan mnie trochę zniechęca.
Vatsim powinien wystawic jakiś generalny dokument o postępowaniu w danych sytuacjach do wglądu dla pilotów i kontrolerów i problem byłby rozwiązany.

Bodzio ma rację - nie wszystko jest w przepisach powiedziane tak, że można to tutaj wyłożyć. Na vatsim.pl Wojtek pyta co zrobisz jak dostaniesz skrót na TUSIN, a od czecha usłyszysz tylko "radar contact". Wiadomo co ale wyłóż tutaj wykładnię z przepisów! Bodzia to wkurza, bo w realu te wszystki agencje są zgrubsza po to, by nie było przeciążeń sektora i by piloci nie mieli podobnych rozterek. Pilot wykonujący DCT LIN trafia grubo przed osiagnięciem LIN do "rozluźnionego" dyrektora, a w nocy do przysypiającego S_APP!

A na logikę taka rożnica:
1. Holdy nad LIN nie są związane z punktem, a z procedurami, które ten punkt zawierają. Co wiecej, osiagnięcie LIN nie powoduje domyślnej konieczności wykonania jakiejś następnej procedury jak w tym przykładzie z TUSIN (oczywiście jak jest kontrola, czyli nie mówimy o RF). Dlatego instrukcja DCT LIN nie może zawierać domyślnie holda, a już wnioskowanie że to clearance limit jest przesadą.
2. Co innego skrót na clearance limit podany explicite na mapach (np. Monachium). Po osiągnieciu takiego punktu domyślnie powinieneś zacząć STARa, który zaczyna się od... clearance limit. I wszystko jasne.

Piotr
Mechanik - VS przyjmie każdą pomoc. Napisz.

Te dyskusje tocza sie od lat. Przepisy pewnych sytuacji nie rozwazaja, bo przyjmuje sie ze kazdy bedzie wykonywal swoja role. Na Euro tez wszystko opiera sie na zalozeniu ze kazdy przyjedzie na swoj mecz, ze sedzia bedzie gwizdal, ze Boruc stanie w polskiej bramce a nie chorwackiej itd. Przepisy nie zawieraja punktu co zrobic jak kontroler cie ignoruje, bo zakladaja ze po prostu nic takiego nie nastapi.

Co do dct LIN - w realu istnieje niepisana zgoda, ze kazdy bedzie kontynuowal z aktualnym kursem (pod warunkiem ze nie rozpocznie procedury lost comm) ale nie dlatego ze gdzies jest tak napiasne, ale po prostu dlatego ze co innego mozna zrobic? Niby czemu mialbys wejsc w holding (nie robisz zadnej procedury ktora to zaklada, na wielu punktach nie ma opisanego holdingu, poza tym mozesz ladnie polamac kilka separacji), a samolotu nie zatrzymasz. Wiec co innego sensownego mozna zrobic niz kontynuowac z obecnym kursem.

Rozwiazaniem na te wszystkie problemy jest zapytac kontrolera. Rzadko bywa tak, ze rzeczywiscie nie da sie uzyskac zadnej odpowiedzi, a doswiadczenei pokazuje ze jesli juz do takiej sytuacji dochodzi, to i tak nie ma kompletnego znaczenia co zrobisz, bo wirtualny kontroler nie panuje nad niczym.

PK pisze:Mechanik - VS przyjmie każdą pomoc. Napisz.

Jestem za mało doświadczony, są lepsi ode mnie .
To muszą składac osoby, które latają od lat, a najlepiej prawdziwi pilioci i kontrolerzy, którzy po godzinach udzielają się na Vatsim.

Mechanik pisze:To muszą składac osoby, które latają od lat, a najlepiej prawdziwi pilioci i kontrolerzy, którzy po godzinach udzielają się na Vatsim.

Wyżej jest post Bodzia, który odpowiada na Twoją propozycję. Nie da się przewidzieć możliwych "problemów" i napisać poradnik by uniknąć "bałaganu", a nawet jakbyś sporo tych problemów zebrał to dla wielu nie napiszesz jednoznacznych odpowiedzi.

No taki prosty problem. Na VS jest coś takiego jak zerwanie połączenia. Załóżmy, że jesteś na podejściu i zrywa Ci połączenie. Co mieliby napisać Ci "lepsi od Ciebie"? Żebyś się zupełnie nie łączył z powrotem? Żebyś się łączył byle czas nieobecności nie był dłuższy niż X i ile te X miałoby wynieść?

O pytaniu "rzeka" - czy racetrack ZAWSZE trzeba wykonywać w pełni (czyli 2x180st) - nie będę wspominał.

Logika, analiza problemu i... argumentów z podobnych dyskusji.

Piotr

PK pisze:Wyżej jest post Bodzia, który odpowiada na Twoją propozycję. Nie da się przewidzieć możliwych "problemów" i napisać poradnik by uniknąć "bałaganu", a nawet jakbyś sporo tych problemów zebrał to dla wielu nie napiszesz jednoznacznych odpowiedzi.

Nie no zgadza się, ale bałagan można zawsze zminimalizowac

PK pisze:No taki prosty problem. Na VS jest coś takiego jak zerwanie połączenia. Załóżmy, że jesteś na podejściu i zrywa Ci połączenie. Co mieliby napisać Ci "lepsi od Ciebie"? Żebyś się zupełnie nie łączył z powrotem? Żebyś się łączył byle czas nieobecności nie był dłuższy niż X i ile te X miałoby wynieść?

Ja się w to nie zgłębiałem, ale ja bym próbował się łączyc, jak nie to UNICOM, jeśli przy tym słaba widocznośc, to GA (na wypadek ruchu na pasie), i podejście jeszcze raz, wg szczegółowych wytycznych ma się rozumiec

Bodzio W. pisze:Te dyskusje tocza sie od lat. Przepisy pewnych sytuacji nie rozwazaja, bo przyjmuje sie ze kazdy bedzie wykonywal swoja role.
(...)
Co do dct LIN - w realu istnieje niepisana zgoda, ze kazdy bedzie kontynuowal z aktualnym kursem (pod warunkiem ze nie rozpocznie procedury lost comm) ale nie dlatego ze gdzies jest tak napiasne, ale po prostu dlatego ze co innego mozna zrobic? Niby czemu mialbys wejsc w holding (nie robisz zadnej procedury ktora to zaklada, na wielu punktach nie ma opisanego holdingu, poza tym mozesz ladnie polamac kilka separacji), a samolotu nie zatrzymasz. Wiec co innego sensownego mozna zrobic niz kontynuowac z obecnym kursem.

Postaram się rozwiać wątpliwości dotyczących kończenia STAR'a

Ze strony Vateud - Training Departament wyczytałem, że, zgoda na STAR'a to zgoda na CAŁĄ procedurę. Zwykle STAR kończy się holdingiem. Zdarzają się przypadki, jak ten już przytoczony przez kalinowski5, kiedy pilot podczas wykonywania STAR'a, po przeleceniu nad IAF nie ma kręcić holda, ale np. "Unless otherwise instructed, after ETATU and RASIM contiune on HDG 60.", czyli lecieć kursem 060 po przeleceniu nad punktami ETATU lub RASIM.

No właśnie - UNLESS OTHERWISE INSTRUCTED - czyli w przypadku braku dalszych instrukcji. W 99% przypadków dostaniemy instrukcje jeszcze przed IAF.

Ale dla pełnej ścisłości trzeba założyć, że w STAR'ze na dalsze instrukcje trzeba będzie zaczekać, i wtedy (co jest wyjaśnione w j. angielskim w przytoczonym linku) - lecimy wg. procedury, która zwykle kończy się holdem.

Mam nadzieję, że wyjaśniłem kwestię kończenia STAR'ów na podstawie wiarygodnych źródeł (bo z działu treningowego Vatsim - Europe).

Pozdrawiam,
Wojtek

PS Jeśli komuś nie chce się klikać linka, lub nie potrafi znaleźć tam potrzebnej informacji, zamieszczam poniżej fragment przytoczonej strony:

ExAir123, Cleared inbound Arlanda via TROSA3M arrival Runway 26

In this example the Clearance is the end of the STAR in this case it would be at TEB (which is the IAF). The pilot can follow the arrival route as pescribed and over TEB unless the approach controller has recleared the aircraft further would enter the hold.

Wszystko fajnie. Ale co to ma do rzeczy?

Dyskusja dotyczy głównie zachowania nad IAF bez dalszych instrukcji, co widać na załączonym obrazku:

lukasz pisze: No to załóżmy sytuację teoretyczną, z udziałem kontrolera, trochę może mało prawdopodbną, ale mogoąą wystąpić. Kontroler kieruje mnie na LIN i... musi się wyologwać.

luko pisze: jeśli załóżmy kontrola nakazuje STARa na rwy-15 a ja lecę z zachodu, to ostatnim punktem jest WAR .. co robię później? Powie mi kontrola czy robię podejście VOR/DME wg właściwej mapy?

pkris pisze: Jeśli ostatnim punktem jest IAF i nie masz zdody na podejście, zmiane kursu, zmiane wysokości - kontynuujesz aktualnym kursem.

wegi pisze: Nie wiem skąd się wzięło mityczne 'ostatni kurs po ostatnim punkcie'. Skoro dostajemy np. direct LIN i po tym nic, to LIN staje się automatycznie naszym clearence limit i jeżeli nie ma dalszych instrukcji to wchodzimy nad nim w holding.

Altoids pisze: O to chodzi. Jako kontroler wole zeby pilot po LIN lecial z obecnym kursem, niz zeby nagle zaczal sobie skrecac nie wiadomo gdzie.

Tyle to ma do rzeczy, bo napisałem właśnie o zachowaniu nad IAF, czyli chyba na temat Bodzio W.

pkris pisze: Co do kończenia STARa, nie wiem i z chęcią poznałbym przepis mówiący,
że trzeba go zakończyć holdingiem.

Więc podałem przepisy.

Pozdrawiam,
mlekosh

Po pierwsze nie podales przepisow tylko wirtualny podrecznik, po drugie zacytowales fragment dotyczacy lotu directem i odpisujesz o locie wg STAR, wiec bez zwiazku.

W tym wątku przewijają się pytania dotyczące konćzenia STAR'a oraz polecenia direct, ja zacytowałem fragment dotyczący kończenia STAR'a, o czym napisałem na początku mojego postu. Pozostaje problem directa

Wojtek

Witam
Ja mam natomiast pytanko do procedury SID, uczyłem się wykonywać procedury SID według krótkiego podręcznik na aviation.home.pl. Pisało tam jak wykonać procedure DEDOL1D no i fajnie poczytałem, spróbowałem zrobiłem wszystko tak jak tam pisało tylko... nie wiem kiedy mam zgłosić ATC zakończenie SID? Po skręcie w lewo na radial R201 jak długo mam tak lecieć, aż osiągne wysokość 5000st?

Vesper pisze:Witam
Ja mam natomiast pytanko do procedury SID, uczyłem się wykonywać procedury SID według krótkiego podręcznik na aviation.home.pl. Pisało tam jak wykonać procedure DEDOL1D no i fajnie poczytałem, spróbowałem zrobiłem wszystko tak jak tam pisało tylko... nie wiem kiedy mam zgłosić ATC zakończenie SID? Po skręcie w lewo na radial R201 jak długo mam tak lecieć, aż osiągne wysokość 5000st?

Pytania pomocnicze: wg map z pl-vacc.org jaki fix jest wymieniany jako ostatni w DEDOLxD?

Piotr

Według SID RWY15 z pl-vacc.org w procedurze DEDOL2D ostatnim fixem jest R 202 OKE, natomiast w procedurze DEDOL1D, gdyż taka jest opisywana w aviation.home.pl jest R 201 OKE. Jeśli dobrze zrozumiałem

Vesper pisze:Wedłóg SID RWY15 z pl-vacc.org w procedurze DEDOL2D ostatnim fixem jest R 202 OKE, natomiast w procedurze DEDOL1D, gdyż taka jest opisywana w aviation.home.pl jest R 201 OKE. Jeśli dobrze zrozumiałem

Radial to nie fix. Te radiale i odległości pod nimi określają położenie ostatniego punktu(fixa) od danego VORa.

Jak Ciemny21 napisał "R202 OKE" to nie fix, a "pólprosta" (w sensie jak półprosta wygląda na kuli) wychodząca z fixa/radiolatarni OKE w kierunku magnetycznym 202 stopnie.

DEDOL2D pisze:Climb gradient of 3.9% is required up to 1500m/5000ft. On RWY track to ALT 270m/900ft. Turn right (but not before 2NM DME OKE) to intercept R 068 KRN to SOPEL. At SOPEL turn left to intercept R 202 OKE to DEDOL. Climb and maintain 1500m/5000ft unless otherwise cleared by ATC.

Natomiast zapis "R202 OKE to DEDOL", to odcinek tej półprostej kończący się w DEDOL. Sam punkt DEDOL jest punktem wyjścia z TMA Warszawa i tam kończy się SID. Ostatnie zdanie o wznoszeniu dotyczy całej procedury.

Piotr

Na mapce pisze R 202 OKE 96.4 (52.0) DEDOL czyli mam tak lecieć aż odległość od OKE wyniesie 52 mile?

Tak. Radialem 202.

Dokładnie tak.

Wielkie dzięki

Witam!
Mam kilka pytań co do STAR/SID dla EPWA. mianowice:
1) Jak się ma sprawa wykonywania SID EVINA 1G w sytuacji, gdy wpisany w FPL FL wynosi 160? (Chodzi mi o to że mijając punkt NIPUS jest napisane iż trzeba mieć FL180+, więc jednocześnie to jest MINIMALNY poziom lotu jaki moge mieć na trasie ? )
2) Przy tym samym SID co w pkt. 1), mijając punkt WA701 mogę być wyżej niż 3000ft ? Czy też wymagane i tak ma byc ?
3) Do WA701 mam utrzymywać CG 5% , a co później ? Tez utrzymywać te co są wpisane w opis procedury na kartach SID ?Czy wznosić się do przelotowego FL/ ewentualnie tego na który mamy zgode od ATC ?
4) Dostając zgodę od kontrolera na STAR, mogę jednocześnie rozpocząć zniżanie (tak twierdzi aviation.home.pl) ,czy powinienem utrzymywać poziom lotu do czasu aż kontrola nie wyda zgody na zniżanie (wyczytane gdzieś na forum VATSIM)
5) Wykonując procedurę SID mogę wznosić się tylko do 6000ft ?(OFC chyba że kontroler powie inaczej.) Jeśli tak to po co na mapach ograniczenia np. jak z punktu 1, tj. FL180+ na NIPUS), jeśli i tak max to 6000ft ?
6) W przypadku braku CTR a obsadzonym stanowisku APP ,przed kontaktem z APP sam przydzielam sobie STAR na UNICOMIE czy łączę się z APP, informuje że się zbliżam do np. LOGDA i proszę o zgodę na STAR ?

1) jeśli bierzemy pod uwagę lot turbopropem jak np. AT75 na "standardowej trasie" EPWA-EPKK, to jest on w stanie wznieść się do FL180 na tej trasie.
Jeśli mówimy ogólnikowo, to podchodzi to pod 5. punkt na mapie, czyli "Aircraft unable...". Jednak po uzgodnieniu z kontrolerem raczej puści po SIDzie z tym FL160. Na UNICOM jest i tak własna nawigacja.
2) masz tam podaną minimalną wysokość, więc możesz. viewtopic.php?t=9896
3) a później VNAV i lecisz uwzględniając polecenia kontrolera.
4) zależy od zgody. Jeśli np. tylko "cleared for xxxx arrival", to utrzymujesz profil poziomy, a zniżanie będzie realizowane przez komendy kontrolera. Jeśli powie np. "cleared for xxxx arrival, descend via xxxx arrival", to masz zgodę na wykonanie zarówno profilu poziomego, jak i pionowego wg. map.
5) bez zgody do 6000ft. Mapy są z rzeczywistości, w której kontrola jest przez całą dobę, a więc ma kto Ci dać dalsze wznoszenie. Jak jest kontroler na VS, to da Ci dalsze wznoszenie, jak UNICOM, to sam wznosisz tak, żeby nie utrudnić innym ruchu.
6) Nie tyle przydzielasz, co przewidujesz. Dopiero po zgłoszeniu się do kontrolera dostajesz STAR, DCT FIX albo wektory. Często w ATISie albo vATISie masz podane co należy się spodziewać.

Dzięki wielkie za odpowiedź. Więc teraz nie pozostaje nic innego jak zdobytą wiedzę wykorzystać w praktyce Udanych lotów.

A więc STAR'y i SID'y mam opanowane. Obecnie jestem zainteresowany tematem CDA (Continous Descent Approach).
1) Czy jest możliwe w realiach VATSIM dostanie zgody na CLEAN arrival (tj. profil pionowy i poziomy) .Odnośnie CDA czytałem opis eventu który miał miejsce na lotnisku w Atlancie, który polegał właśnie na wykonywaniu procedury CDA ,zamieszczam link do poradnika:
http://mitrecaasd.org/vatsim/download/cda_training.pdf
2) Jeśli tak to aby wykonać CDA powinienem wpisać w planie lotu w polu Route CLEAR po ostatnim punkcie ?
3) Podczas wykonywania CDA mogę otrzymać skróty w procedurze STAR( np. na WA???), czy też muszę kręcić pełną procedurę wlotową ?
4) Co do wydania zgody na CDA to kontroler mi ją wydaje w momencie dolotu/wlotu do TMA Warszawa, czy muszę się sam o nią upomnieć ?(np. Warsaw Radar/Approach, LOTxxxx, request CLEAN arrival via LOGDA 1U)

1. Tak, kontrolerzy starają się tak wektorować.
2. Nie. Nic nie trzeba wpisywać.
3. Można dostać skrót, kontroler o tym powinien uprzedzić.
4. Nie trzeba specjalnej zgody na CDA, a przynajmniej nic o tym nie słyszałem. Może w Stanach są inne przepisy pod tym względem.

RzEmYk pisze:1. Tak, kontrolerzy starają się tak wektorować.
3. Można dostać skrót, kontroler o tym powinien uprzedzić.

1. Hmm póki co sie z tym nie spotkałem. Zawsze jak spodziewałem się podejścia ILS rwy 33 (procedura LOGDA 1U) to dostawałem skrót na WA533/WA534, a zniżanie stopniowe później, do tego radar vectoring na krótko przed punktem a nawet bywało tak ,że sam prosiłem o zgode na zniżanie gdyż FMC twierdził, że żeby się ,,wyrobić" muszę zniżać z Vspd=~1400ft/min. Dlatego jestem ciekaw czy nie można od razu otrzymać zgody na zniżanie na przykład : (LOTxxxx ,you are cleared for Clean (nie wiem czy takie określenie wogóle istnieje w realu?) approach via LOGDA 1U and you're clear for ILS rwy 33 app, report when established.
3. Co do tego uprzedzania to bywało u mnie tak jak wspomniałem: raportuje iż mijam punkt LOGDA (przy pierwszym kontakcje z APP), na co dostaje odpowiedź : identified i proceed direct WA533/WA534(nie dosłownie ). Nic o profilu pionowym. Podobnie podczas podejścia nie otrzymywałem żadnych 'track miles information' od ATC. W sumie co do track miles mogę to odczytać chociażby z FMC, ale ATC chyba powinno dawać info.

Jednak skąd ATC ma wiedzieć czy dany samolot leci CDA czy ,,normalnie" ? (O ile wogóle istnieje takie rozróżnienie )

mysterio4555 pisze:a nawet bywało tak ,że sam prosiłem o zgode na zniżanie

Bo to pilot ma wiedzieć kiedy chce zacząć zniżanie.
Nie wiem czy jest specjalne określenie na podejście z CDA. Raczej bym się takiego nie spodziewał.
Wątpię żebyś kiedykolwiek dostał zgodę na STARa i od razu na podejście do ILSa w jednej instrukcji tak daleko od pasa.

Jednak skąd ATC ma wiedzieć czy dany samolot leci CDA czy ,,normalnie"?

CDA to procedura, którą stosuje kontroler. Typ samolotu nie ma znaczenia, co najwyżej zmienia się położenie punktu TOD (dalej/bliżej lotniska).

Rozumiem. W sumie mądra uwaga z tą zgodą. Czyli wychodzi na to żebym latał jak latam i po prostu dobierał zniżanie sam w taki sposób, żeby zniżyć do wysokości wymaganej na IAF (czy na początku pasa wysokość równą elewacji lotniska), w międzyczasie dostając zgody (ew. o nie prosząc) na przekraczanie kolejnych wysokości (kwestia dpowiedniego zaprogramowania FMC).

Ale czy w tym przypadku ma jakieś znaczenie 'odległość od lądowania', skoro i tak zniżam do punktu IAF lub początku pasa oraz jestem kierowany przez FMC, który sam dobiera prędkość schodzenia? Czy kontroler powinien ją podawać ?(nieraz na LiveATC słyszałem informacje cleared for ILS rwy 33, xx track miles to touchdown, a na VATSIM'ie ani razu się z czymś takim nie spotkałem)

Myślę że może chodzić tu o nachylenie ścieżki schodzenia ,która jest właściwa dla ILS'a podczas zniżania z 7000ft w 25nm, ale w takim przypadku pojawia się pytanie o sposób jakim można przekroczyć w miarę płynnie tą wspomnianą wysokość 7000ft AMSL w określonej odległości od punktu lądowania .Teraz zastanawiając się nad tym jedynym możliwym sposobem jaki przychodzi mi do głowy jest ,,zatrzymanie zniżania" na 7000ft AMSL i kontynuowanie zniżania po minięciu punktu leżącego w odległości 25nm od pasa... (zapewne chodzi o ustawienia FMC AT72, ale myślę że to temat na inny wątek).

Na VS też to można usłyszeć.
Mając informację o track miles i różnicę wysokości możemy obliczyć pionową prędkość zniżania. Dzięki temu całe CDA ma sens, bo w sposób ciągły zniżamy, nie robimy "schodków".