Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

No tak ale podczas lotu jak SB aktualizuje pogode to i cisnienie sie zmienia czasem....ale z drugiej strony nastawia sie zawsze standardowe 29,92 podczas lotu a przy ladowaniu info od kontrolera......czyli chyba po problemie....

I jeszcze jedno pytanie jest taka zakladeczka DH (decision height) podczas ladowania, czy musze to manualnie naniesc w odpowiednie pole odczytujac z mapy, czy powinna sie tam samoistnie pojawic jakas wysokosc??

W DH nic nie trzeba podawac, tzn. mozna ale nie jest to wymagane. Jesli chcesz, to odpowiednie wartosci musisz odczytac z map i wpisac wtedy recznie.

I kolejne pytanie laika....gdy pokazuje sie "UNABLE CRZ FL"....czyli co zle zrobilem???, bo chcialem leciec na trasie, ktory juz wiele razy latalem online, na wysokosci, ktora jest prawidlowa itd.... czy moze czegos innego ten komunikat dotyczy...

...przyciski AP powciskane a wraz "nie dotrzymuje slowa" i nie znajduje sie na wysokosciach, ktore nad punktami sobie wylicza, manualnie tez dobrze ustawiac, ale....

Co do "Unable...." hm..w manualu to jest wyjasnione
FMC napotkał jakis problem. Najprawdopodobniej za wysoki pułap na daną trase.

Co do drugiej czesci pytania, musi sie wznosic. Warunkiem to oczywiscie ustawienie na AP odpowiednich pułapów. Ustawisz FL250 na AP ale w FMC miałes miec nad punktem A np. FL200 to samolot ponad te FL200 Ci sie nie wzbije. Ustawisz na AP FL200 ale w FMC masz FL250 to podobnie.

Czyli podsumowujac ta czesc ze wznoszeniem, oznacza to ze ZAWSZE po minieciu punktu musze w AP nastawic wysokosc jaka mam osiagnac nad nastepnym punktem, wcisnac FL lewym przyciskiem myszy i jest ok, mam wysokosci nad punktami dokladnie tak jak zaplanowal FMC, tak to sie robi?? Mysle, ze mam racje, bo innej mozliwosci nie ma

No nie do konca. Po prostu jesli masz w FMC wyliczone jakies pułapy nad punktami to sprawa wyglada tak:

1) jestes w pkt. A na FL150, FMC obliczył, ze ma miec np. FL200 w punkcie B. Ustawiasz na AP od razu np. FL250. Dolatujac do pkt. B samolot bedzie na pułapie zblizonym do FL200. Sam sobie ustawi odpowiednie VC aby ten pułap osiagnac. Wiec mozesz sobie na AP od razu ustawic pułap przelotowy

ale

2) jestes w pkt. A na FL150, FMC obliczył, ze ma miec np. FL200 w punkcie B. Ty na AP ustawiłes FL180. Samolot nie wejdzie poza to ustawione na AP FL180 mimo, ze w FMC ma na ten punkt ustawiony/obliczony FL200

AP ma niejako pierwszenstwo nad FMC. Z tego co pisałes wczesniej (ze samolot niby sie nie wspina na dany pułap) wynikac moze, ze np. miales w pkt. A pułap FL150 (i cały czas CLIMB). Do punktu B miałes np. 50 nm a pułap na punkt B był obliczony na FL200. Wiadome jest, ze przez te 50 nm samolot te 5000 ft "pyknie" z palcem.... Wiec wyrównuje lot i leci tak az FMC uzna, ze juz nalezy zaczac sie wspinac. Jesli np. uwazasz, ze na tym punkcie B spokojnie (np. przez te 50 nm) wzbijesz sie nie na FL200 ale np. az do FL310, mozesz wpisac do FMC w punkt B nowy pułap.

AP ma niejako pierwszenstwo nad FMC

Nie.

Samolot po prostu zatrzymuje sie zawsze na PIERWSZYM NAPOTKANYM OGRANICZENIU, niezaleznie czy jest ono ustawione na panelu AP, czy w FMC.

Tak o to chodzilo, wlasnie dokonalem kolejnej proby, wznosi sie, opada wszystko gra i jest tak jak wlasnie ma byc, super!!! To mam juz za soba, dzikeuje za pomoc. ALE jeszcze jedno moze dwa pytania (to juz koncowka, bo prawie wszystko wiem ). Gdy podczas startu nagle dostaje od kontrolera "climb flight level 320" czyli zaraz po starcie od razu na moja przelotowa, to w takim przypadku wystarczy wbic ja do AP i dac przejac kontrole nad samolotem AP do czasu osiagniecia tej "320", czy trzeba cos w takim przypadku nowego naniesc do FMC???

Kszerszu - dzieki za korektę.

Odpowidając...no tu moze byc mały kłopot, tzn. w FMC zapewne bedziesz mial jakies punkty posrednie na trasie, prawdopodobnie samolot by bardzo wolno sie wznosił, stosujac sie do ustalonych/obliczonych pułapów. Osobiscie robie tak, ze owszem, po starcie właczam AP jednak nie na LNAV i VNAV (czyli wciskając pokretła) ale VS i SPD steruje recznie (prawy klawisz myszy na pokretłach). SPD do FL100 na 250 kts, VS na około 2000ft/min.

Nie rozumiem... Jesli na zadnym punkcie nie masz ograniczen wysokosci wpisanych w FMC (a w przypadku SIDow na EPWA nie ma takiej sytuacji), to bez problemu mozna isc w gore VNAVem, on po prostu oblicza najbardziej ekonomiczny profil wznoszenia, nie przywiazuje zadnych konkretnych wysokosci do punktow.

Zgadza sie ale PSS ma to do siebie, ze lubi wyczyniac różne, dziwne wygibasy. Primo, wlaczenie AP w tryb LNAV i VNAV zaraz po starcie potrafi wprowadzic samolot we wznoszenie rzedu 5000 ft/min (to zjawisko jest ogolnie znane i juz omawiane w niniejszym watku). I wlasnie dlatego zaleca sie korzystanie z VS po starcie zamiast od razu walic VNAV.
Secundo, idzie wlasnie o to "ekonomiczne" wznoszenie. Przykładowo, startuje, jakis czas lece recznie, nie wlaczam AP. Recznie dolatuje do np. 3000 ft. Wlaczam LNAV/VNAV (teorertycznie przy tych 3000 ft juz jaj z VS rzedu 5000 ft/min nie powinno byc).
Nad kolejnym punktem mam miec według MCDU powiedzmy 6000 ft a do punktu mam 20 nm. Jesli wlacze teraz VNAV, samolot mi wyrówna lot. A jesli nawet nie wyrówna to bedzie sie wznosic z VS rzedu 200-500 ft/min, podczas gdy spokojnie mogłbym wspinac sie nadal z VS +1800.
Nie ma co według mnie sie tu rozwodzic co i jak robic. Kazdy ma jakies swoje upodobania. Ja robie tak jak opisałem wyzej (VNAV nie właczam od razu po starcie, bo nie działa on tak ładnie jak np. w PMDG 737).

Nie trafia do mnie kompletnie twoje tlumaczenie:

Po pierwsze primo - to ze po starcie wlaczenie VNAV skutkuje zadarciem lub opuszczeniem dzioba wynika stad, ze nie jest utrzymana prawidlowa predkosc - jesli masz 220kts, a powinnno byc V2+15 (bodaj tyle standardowo PSS trzyma po starcie do momentu wrzucenia CL), to ci zadrze nos zeby zwolnic. Jak najbardziej prawidlowe zachowanie samolotu, wynikajace z bledu pilota.

Po drugie primo - co to znaczy "mam wg MCDU miec 6000ft nad jakims punktem"? No to albo masz powpisywane ograniczenia, albo nie. Jesli wznosze na VNAV, a nie powpisywalem zadnych ograniczen, to po prostu idzie w gore z takim tempem z jakim moze, a to co ewentualnie podaje MCDU to jedynie forecast. Nigdy nie mam sytuacji zeby MCDU sobie "ustalil" ze na DEDOL bedzie na FL90, do DEDOL mam 30 mil, mam FL60, wiec bedzie szedl 300fpm. Cos pokreciles.

Sumujac - zawsze uzywam na wznoszeniu VNAV (a odkad korzystam z merga IFDG, rowniez na znizaniu), i nie mam zadnego z problemow o ktorych piszesz.

kszerszu pisze: Po pierwsze primo - to ze po starcie wlaczenie VNAV skutkuje zadarciem lub opuszczeniem dzioba wynika stad, ze nie jest utrzymana prawidlowa predkosc - jesli masz 220kts, a powinnno byc V2+15 (bodaj tyle standardowo PSS trzyma po starcie do momentu wrzucenia CL), to ci zadrze nos zeby zwolnic.

Zgadza sie, sam o tym w niniejszym watku pisałem. Na potwierdzenie post z forum PSS

To co opisałem wyzej moze zastosowac ktos, kto właczy po starcie VNAV, nie trzymał predkosci przy starcie i aktywacja VNAV powoduje mu VS +5000. Wtedy szybkie, reczne ustawienie VS jest idealnym rozwiązaniem.

Jesli wznosze na VNAV, a nie powpisywalem zadnych ograniczen, to po prostu idzie w gore z takim tempem z jakim moze, a to co ewentualnie podaje MCDU to jedynie forecast. Nigdy nie mam sytuacji zeby MCDU sobie "ustalil" ze na DEDOL bedzie na FL90, do DEDOL mam 30 mil, mam FL60, wiec bedzie szedl 300fpm.

No a ja miałem kiedys takie sytuacje. Nie wpisywałem recznie pułapów na dane punkty a mimo to samolot sobie zmniejszał VS i czesto leciał z VS rzedu 300ft/min. Owszem, to co podane w MCDU jest moze jakas tam prognoza wspinania ale skoro przez np. 10 nm mial mi leciec z VS +300, wolałem sobie recznie sterowac VS.

Sumujac - zawsze uzywam na wznoszeniu VNAV (a odkad korzystam z merga IFDG,
rowniez na znizaniu), i nie mam zadnego z problemow o ktorych piszesz.

No a ja VNAV nie właczam od razu po starcie. Moze i jest to moj bład. Jesli dostaje od kontroli np. climb initialy to 6000ft to do tego pułapu steruje SPD i VS tylko za pomocą AP (czyli VNAV nie właczam). Potem juz jade VNAV. Ze znizaniem nie ma najmniejszego problemu. Gdy pojawia sie informacja o T/D wystarczy ustawienie nizszego pułapu na AP, wcisniecie pokretła i samolot ładnie zniza.

No niestety problemow ciag dalszy... Jeszcze wczoraj wszystko bylo super, samolot latal pieknie a dzis...lipa. Jak go zainstalowalem pierwszy raz migotal kursor, dodalem update ze strony phoenix, przyestal migotac, bylo ok...dzis odpalam symulator, wlaczam mojego A320 kursor znowu miga.....co jest??? Osiagam wysokosc przelotowa zaczyna bujac dziobem do gory i na dol, overspeed i wogole......

Na bujanie konraf nie poradzi nigdy tego nie miałem.

Natomiast z miganiem kursora, nie bedzie na pewno migał, jesli przed lotem PSS A320 wybierzesz inny, dowolny samolot, np. defaultową Cessne. Pomaga tez Shift+9.

konraf pisze:Natomiast z miganiem kursora, nie bedzie na pewno migał, jesli przed lotem PSS A320 wybierzesz inny, dowolny samolot, np. defaultową Cessne. Pomaga tez Shift+9.

niestety kursor znowu miga i to z Cessna nie pomaga, nic nie pomaga, pomocy, plik podmieniony itd..co robic!!!

Poszukaj na forum PSS (forum mają na Avsim), hasło: flickering

Cos tam mozna było w aircraft.cfg lub panel.cfg zmienic w sekcji Window....ale detali nie pamietam.

Witam

Mam pytanie co do rodzinki A3XX mianowicie czy dziala juz TCAS bez zadnych innych programow(AIBRIDGE), mowa oczywiscie o SB3 i FSINN. Za czasow SB2 to trza tego bylo pouruchamiac zeby smiagal VATSIM z pelnym osprzetem,:/ moze ktos to jzu sprawdzal ??

Z SB3 nie trzeba juz AIBridge.

Czyli oznacza to ,iz ten TCAS co jest w tym airbusie dziala normalnie latajac online i pokazuje traffic???Pytam, bo nie latalem nim jeszcze online. Jutro pierwszy raz sie wybieram...a co do migajacego kursora...to wyprobowalem juz wszystkiego i sie poddalem...pozostalo mi shift+9 i to tylko dziala...trzeba z tym zyc i cieszyc sie lotami...

Radzyniak pisze:Czyli oznacza to ,iz ten TCAS co jest w tym airbusie dziala normalnie latajac online i pokazuje traffic???

Tak.

Co do myszy, to stosowałes?

You open your panel.cfg for psab-pro and find in window8 the following:

Background_color=16,16,16
size_mm=1,1
position=7
visible=1
ident=59

you change to:

Background_color=16,16,16
size_mm=2,2
position=7
visible=1
ident=59

and that's it at least it works with me very well...

Tak Konraf, to tez mam juz za soba i bez sukcesu, nie wiem czym to moze byc spowodowane, na poczatku jak pierwszy raz zamienilem pliki to bylo wszystko OK, i nagel po paru dniach dzialania znowu zaczela migac....oporna jest...

P.S.
A jaka jest wogole roznica miedzy tymi modelami PSS "CFM" i "IAE"???

http://www.aircraft-photos.net/airbus_A320.aspx


Tabelka na dole stronki

http://www.airliners.net/open.file?id=757961

taki adres dlugi, nie wiem czy to sie otworzy, ale sprobujcie , chodzi o to jak wykonac podejsice VOR APP tak jak tu, zeby sie pojawil na "ND" napis VOR APP....

Nie sądzę, żeby to była fotka z podejścia.
Maszyna jest na FL300 z prędkością 0,75M. Nie zniża, więcej nie mamy nawet do czynienia ze wstępnym manewrem tuż po zejściu z cruise level.
Co to za mod VOR APP na ND ??? Nie wiem, zwłaszcza, że przynajmniej podgląd na pozycji pierwszej ustawiony jest na ADF.
Chiba to jakaś "radosna twórczość" fotograficzno-kolarska

Co do postu Konrafa o silnikach CFM i IAE to istotna róźnica jest dla mnie przynajmniej tylko jedna :
- silniki CFM operują w oparciu o charakterystykę N1, wartości graniczne ciągu dla każdej z faz lotu wyliczane są właśnie dla N1 ,
- silniki IAE operują w oparciu o charakterystykę EPR, wartości graniczne ciągu dla każdej z faz lotu wyliczane są właśnie dla EPR.
Bardzo elegancko oddają te drobne niuanse panel (a w zasadzie panele) PSS.


Pozdrówki
Gwidon

Poradnik do PSS A320/330/340. www.aztec.pl w Szkoła.

Mój problem z Airbusem z rodziny 320 dotyczy T/D. Otóż lecę sobie powiedzmy FL200 i dolatuję właśnie do wspomnianego punktu. Na autopilocie wszystko "wykreskowane", ALT ustawione na minimum, czyli 100ft i mimo to samolot przelatuje nad tym punktem nic sobie z niego nie robiąc. Czytałem po Bartka, ale nic mi to w tym wypadku nie pomaga. Czy może trzeba przed T/D aktywować approach phase? Pomóżcie bo sobie nie radzę

Ustawiasz wysokosc na jakiej sie chcesz znalezc powiedzmy schodzis ze swojego FL200 na FL120 wiec ustawiasz 120 i naciskach pokretlo lewym przyciskiem myszy....jezeli jestes nad wyznaczonym przez autopilota punktem T/D to nie ma mowy musi zaczac sam schodzic...

PS. Oczywiscie klikajac lewym przyciskiem myszy, samolot bedzie schodzil tak jak sobie to obliczyl MCDU, widac to po prawej stronie punktow przez ktore przelatujesz....no chyba, ze wprowadzisz tam manualnie poprawki. A schodzenie zakonczy sie na wybranym przez Ciebie FL120...i to w sumie wszystko...

No i kolejny problem (mam nadzieję, że już ostatni) Tym razem z bazą punktów nawigacyjnych i sid/star. Otóż zainstalowałem najnowszego AIRAC'a i bazę sid/star-ów ze strony navdata.at dla PSS, ale brakuje kilku punktów (np. BABKO, REDSI - przekonałem się o tym przy planowaniu lotu do Budapesztu) oraz SID'a TITAK dla EPWA. Reinstalowałem zarówno AIRAC'a jak i sid/star'y Wy też tak macie, czy ja mam coś sknocone?

Rozwiązałem problem z AIRAC'iem - zapomniałem, że reinstalowałem PSS i nie zainstalowałem nowego ale nadal pozostaje problem SID'a TITAK. Zauważyłem, że jest za to SID oparty na punkcie LUMOK, który chyba już nie istnieje? Ściągałem paczkę AIO z navdata.at

[Edit]
Pojawił się nowy "bug" Otóż lecąc A319 i dolatując do 9900ft samolot po prostu zawiesza się. Tzn sam FS nie, bo slychac dzwieki, mozna wejsc w opcje itp, natomiast samolot stoi i wszystko w nim jest "martwe" nie pomogła reinstalacha nawet całego FS

Do czego służy AP2
Latam A340 ale AP2 nigdy nie używałem, i było wszystko OK!

Temat scalony - yoda

AP2 poza tym robi dokładnie to samo co pierwszy W czasie lądowania muszą być oba włączone, żeby w razie gdyby aktywny zgłupiał nie wylądować w nieszczerym polu.

tidit pisze: Pojawił się nowy "bug" Otóż lecąc A319 i dolatując do 9900ft samolot po prostu zawiesza się.

Sprawdzałes A320/A321? To samo jest?

Właśnie przy A320/321 jest ok. Acha i jeszcze ani razu nie wiesznął się jak leciałem na VATSIM, więc probelm jest marginalny (o to miałem największe obawy) Sądzę, że problem był związany z jakimś procesem w tle, gdyż przed lotem on-line wyłączam wszystkie niepotrzebne procesy

Pozdrawiam

W jaki sposób w airbusie pss a 330 - 200 uzbroić autopilota i automatyczne przepustnice
( auto throttle), tak, aby po wylądowaniu automatycznie się one odłączyły?
Bardzo proszę o pomoc.
Pozdrawiam

musisz przed lotem zprogramować odpowiednio MCDU (FMC) upewnić się, że wszystkie wartości (hdg spd i vertical speed) są wykreskowane, jeśli nie kliknij LPM na pokrętełku poniżej, alt ustaw na wysokość przelotową (albo na taka na jakiej chcesz leciec) Autotrothle ustawiasz na TO/GO (czyli 3 razy naciskasz "+" na numerycznej) po starcie odpalasz AP1 Przed punktem T/D ustawiasz alt na taka wartość na jaką chcesz się zniżyć (najlepiej sprawdz w FMC) i kliknj LPM na pokrętełku Upewnij się, że samolot ustawił częstotliwość ILS danego lotniska (zakładka rad nav w FMC) ustabilizuj się na ścieżce, kliknij na app i włącz AP2 Po lądowaniu wyłącz wszystko (AP1 AP2 i ten trzeci przycisk poniżej czyli autotrotthle) wrzuc ciag wsteczny i taxi to the gate

To tak po krótce i w duuuużym uproszczeniu

AP sam sie odłacza. Gdy słyszysz "Retard, Retard" dajesz na reverse ( - na klawiaturze numerycznej). Gdy juz samolot zwolni dajesz raz na + . Ot cała filozofia.

Witam. Do czego służy OVFY i mały trójkącik poniżej napisu na panelu MCDU w A340

piotrek pisze:Witam. Do czego służy OVFY i mały trójkącik poniżej napisu na panelu MCDU w A340

cytat z manuala:

OVFY key is used to mark a waypoint on flight plan as Overfly waypoint.

Witam.
Mam pytanko co znaczy RAT OUT w PSS A340
Dzięki.

Dokument: System Manual, strona 27.

RAT OUT - Ram air turbine is not in stowed position

Jesli masz taki komunikat, najwidoczniej przeoczyłes jakis punkt checklisty. Sciagnij sobie poradniki podawane w tym temacie.