Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

No jest to nieco nienaturalna sytuacja. Ja np. robię tak że po dokołowaniu pilota do pasa mówię, że "departure at own discretion, monitor unicom..." i informacyjnie podaję info o ruchu w CTRze: np. "boeing 737 at 4nm on final"

Mhm, warto wiedziec. Zastanawialo mnie to bardzo. A co jesli ground jest, a tower nie, a INNE samoloty robia co chca? Oprocz zgloszenia na VATSIM - gdzie nie mam dowodow zadnych - kontroler ground moze reagowac?

Jeśli jest tylko GND, samoloty poza jego przestrzenią (czyli ziemią) mogą robić wszystko to, co na UNI. Formalnie GND nawet nie ustawia pasów aktywnych, więc przyjmuje samoloty które lądują jakkolwiek. Formalnie również nie ma prawa narzucić pilotowi pasa do startu. Z drugiej strony jednak, jeśli ktoś robi coś szalonego to zazwyczaj wynika to z jego niewiedzy i w takiej sytuacji najczęściej jest podatny na sugestie kontro. Nie mówię tu o trollach bo z nimi to i nawet jak CTR jest zalogowany, bywają problemy.

A ja mam takie dziwne pytanie. Jeśli aktywny jest tylko EPWW_CTR, albo jestem na lotnisku bez zalogowanego APP, czy tego CTR męczę prośbami o kołowania, pushbacki - mam na myśli, czy przejmuje obowiązki GND, TWR i APP na każdym lotnisku w Polsce? Wiem, że wyżsi kontrolerzy przyjmują obowiązki niższych, czy w tym przypadku też tak jest?

Drugie pytanie - przy CTR oraz APP zauważyłem w znaku wywoławczym, że odnosi pracuje on np. na south. Czyli, jeśli jestem w Gdańsku, do takiego CTR się nie zgłaszam, tj. uznaję, że taki nie kontroluje mnie? Czy podobnie jest z APP?

AD1 - zglaszasz sie do CTR.

AD2 - Podzialy na S,N,E,W w przypadku radaru stosuje sie tylko gdy jest zalogowany wiecej niz jeden. W innych przypadkach zapewnia on kontrole nad calym obszarem. Podobnie jest zreszta z approach.

Słuchałem dziś live ATC z Warszawy. Powiedzcie mi, jak kontrolerzy podają pilotom kurs, wysokość, prędkość kierując do podejścia, czyli jak Wy to nazywacie - kiedy wektorują, to co wtedy z trasa zaprogramowaną w FMC? Odłącza się tryby VNAW, LNAV i przestaje zwracać uwagę na to, co by wynikało z trasy zaplanowanej w komputerze?

Tak, a co w tym dziwnego? Pilot jest od tego żeby pilotować samolot za pomocą dostępnych w nim urządzeń, a nie FMC i trasa w niego wklepana.

Nic dziwnego, tylko pytam... być może za dwa lata się zdecyduję na lot online i wtedy taka prosta informacja jak znalazł Poza tym troszkę ciężko jest być jednocześnie i kursantem, i instruktorem. Dziwią mnie za to zupełnie inne rzeczy...

To wszystko zalezy od polecenia jake wyda ATC. Jezeli np. daje Ci skrót w formie proceed direct xyz, to przesuwasz punkt xyz i całą reszte na miejsce aktualnego i kontynuujesz lot w trybie LNAV.

W przypadku profilu pionowego sprawa jest bardziej złozona. Czasem bedzie mozliwe wykonanie poleceń ATC pozostajac w trybie VNAV.

Mała uwaga: możesz kontynuować w trybie LNAV, ale możesz też w każdym innym. Chodzi raczej o kontynuowanie wg. zaplanowanej trasy którą możesz, ale nie musisz wykonywać za pomocą funkcji LNAV.

To już nie pierwsza Twoja wypowiedź, Tidid, z której wynika, że Twoje podejście do tych wszystkich LNAV, VNAV jest chyba lekko sceptyczne ;-) Jawisz się jako taki zwolennik klasycznej nawigacji... Wiem, wiem, to pilot pilotuje samolot a nie jakiś tam FMC i ów pilot ma korzystać ze wszystkich systemów a nie być jakimś więźniem zamontowanego w kokpicie kalkulatorka. Bądź pewien, że bardzo dalece podzielam Twoje zdanie.

tidit pisze:Mała uwaga: możesz kontynuować w trybie LNAV, ale możesz też w każdym innym. Chodzi raczej o kontynuowanie wg. zaplanowanej trasy którą możesz, ale nie musisz wykonywać za pomocą funkcji LNAV.

A sens w tym jaki ?

Chodziło mi bardziej o zwrócenie uwagi na różnicę między zaplanowaną trasą, a sposobem jej wykonania. Bo już nie raz ktoś pisał, że np. IFR nie można lecieć bez autopilota, albo bez trybu app na autopilocie wykonać podejście ILS.

A mnie chodzi o to, że kiedy po skrócie lub wektorze radarowym mamy kontynuować trasę, to zdecydowanie jedyny tryb jaki się do tego nadaje to LNAV. Latanie fix-to-fix w trybie HDG SEL bardzo utrudnia zmieszczenie się w kryterium RNAV-1. Zwłaszcza w przypadku terminal procedures

IFR jak IFR ale w przypadku samolotu pasażerskiego trzeba jeszcze mieć na uwadze komfort podróży.

Skrót najczęściej i tak wykonuje się z modem LNAV (albo LNAV+VNAV), a po wektorowaniu następuje zazwyczaj przechwytywanie localizera albo końcowego radiala.

Co innego mając nadany STAR i wykonywać jakiś DCT, a co innego mając nadany STAR i być wektorowanym. Wektorowanie anuluje STAR, DCT nie.

Czy w sytuacji gdy wektorowanie ma na celu ominięcie złej pogody nie można po nim otrzymac polecenia kontynuowania STARa?

Nie mam pewności, bo na VS rzadko się spotyka takie sytuacje. Teoretycznie można, może coś w stylu "DCT WA123, resume LOGDA 1U arrival". Jak masz czas, to przeglądnij 4444

Chyba na etapie wykonywania STARa nie omija się już złej pogody, tylko albo czeka na jej poprawę, albo leci na alternate.

Powiedziałbym, że jak już dostanie się wektor w TMA, to już raczej się już kogoś do końca wektoruje, bo dystans niewielki.
No i w celu ominięcia burzy, to czemu nie?

Po trasie to co innego, no i tam może być wektor albo offset.

EDIT: http://forum.pl-vacc.org/viewtopic.php?f=5&t=29300

tidit pisze:Chyba na etapie wykonywania STARa nie omija się już złej pogody, tylko albo czeka na jej poprawę, albo leci na alternate.

Polecam fajny filmik:

http://www.youtube.com/watch?v=gIz-9pdzeTs

http://www.youtube.com/watch?v=JdrSBzy8NwQ

Witam, to mój pierwszy post, mimo że forum czytam już od jakieghoś czasu usiłując przygotować się do latania na VATSIM. Jestem prawie gotowy jednak mam kilka pytań na które nie potrafię znaleść odpowiedzi.
Mam plan lotu IFR z FSCommander'a: EPSC PIXOR L996 DENKO L616 VELAB TRZ EPWR
Kilka razy patrzyłem i z reguły na EPSC nie ma kontroli. Potrzebną zgodę na lot uzyskuję więc z Warszawa Radar? I co dalej? Przełączyć na UNICOM i meldować co się robi? Kiedy przełączyć się na częstwtliwość Radaru?

Drugi problem jest z samą trasa lotu. międze DENKO a VELAB mam lecieć drogą L616, na której minimalna wysotość to FL250. Na 11 minut przed punktem VELAB powinienem rozpocząć już zniżanie, lecąc na FL260. Co powinienem zrobić? Widze takie możliwości:
a) lecieć L616 na FL250 i nad VELAB zacząć zniżanie (już w TMA Wrocław)
b) normalnie zniżyć lot według planu
c) nie korzystać z L616 i polecieć pod nią, np na FL220

Prosze o szybką odpowiedź, mam nadzieję, ze nie załamałem was brakiem wiedzy.

KITT pisze:Kilka razy patrzyłem i z reguły na EPSC nie ma kontroli. Potrzebną zgodę na lot uzyskuję więc z Warszawa Radar? I co dalej? Przełączyć na UNICOM i meldować co się robi? Kiedy przełączyć się na częstwtliwość Radaru?

Jak jest _Radar, to nie masz po co wracać na UNICOM.

Drugi problem jest z samą trasa lotu

Omiń L616.
EPSC-EPWR: DCT CHO L996 DENKO L619 CZE L617 ARMEX DCT TRZ
Walidator nie wyłapuje błędów:

-(FPL-B737-IS -1B737/M -SDRWY/C -EPSC1200 -N430F150 DCT CHO L996 DENKO L619 CZE L617 ARMEX DCT TRZ -EPWR0100 -)

A "VELAB TRZ" jest niepoprawne, bo z VELAB zaczynasz STAR VELAB 1V / 1W.

KITT pisze:ilka razy patrzyłem i z reguły na EPSC nie ma kontroli. Potrzebną zgodę na lot uzyskuję więc z Warszawa Radar? I co dalej? Przełączyć na UNICOM i meldować co się robi? Kiedy przełączyć się na częstwtliwość Radaru?

Na Vatsimie kontroler odpowiada za swój obszar wynikający z real zasad plus za wszystkie nieobsadzone obszary poniżej, o ile inaczej nie zaznaczy w swoim ATISie.

Jako pilot utrzymujesz komunikację albo z kontrolerem właściwym dla miejsca gdzie jesteś, a jeśli go nie ma to kontaktujesz się z pierwszym obecnym kontro odpowiadającym za obszar powyżej miejsca gdzie jesteś (znowu o ile ten kontro nie zaznaczył inaczej w ATISie).

Na UNICOM przechodzisz wtedy i tylko wtedy kiedy:
- nie ma żadnego kontro odpowiedzialnego za obszary znajdujące się nad miejscem w którym jesteś,
- są ale tak wpisali w ATISie,
- dostałeś takie polecenie od kontro z którym się komunikowałeś zgodnie z tymi zasadami.

Jak jest radar, to na UNICOM przechodzisz tylko na jego polecenie.

Piotr
Powyżej nie oznacza tylko wyższych pułapów ale także kroki procedury - w tym sensie GND jest "powyżej" DEL, TWR "powyżej" GND itp.

Dzięki wielkie, do zobaczenia w virtualnym powietrzu (: mam nadzieję