Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

konraf pisze:

po czym włączyłem APR i samolot zmniejszył prędkość opadania z 500 do 100 stóp

Bo w tej Cessna jak włączysz APR to musisz sobie ustawic VS.

To chyba przed złapaniem GS? Na GS przy włączonym trybie APR autopilota prędkość pionowa będzie tak dostosowywana, by utrzymać się na ścieżce pionowej.

To chyba przed złapaniem GS? Na GS przy włączonym trybie APR autopilota prędkość pionowa będzie tak dostosowywana, by utrzymać się na ścieżce pionowej

Też tak myślałem, a na ścieżce bylem na pewno, ponieważ przez krótki okres manualnie po niej schodziłem, na VS miałem przy okazji ustawione 700, a alt chyba 2000. Więc albo powinienem ustawić tak jak napisałem w poprzednim poście, albo problem leży tu w danym modelu samolotu. (gdybam sobie, ponieważ nie znam się na tym tak jak Wy )[/quote]

To chyba masz jakąś starą Cessnę. U mnie wchodzi normalnie na ILS i utrzymuje odpowiednie VS do samego końca. Rozumiem, że masz wybraną częstotliwość NAV1 i wciśnięty przycisk NAV1 na panelu audio (chyba w default jest to wymagane)?

D. Design pisze:(...) i wciśnięty przycisk NAV1 na panelu audio (chyba w default jest to wymagane)?

Nie.

Na początek witam wszystkich serdecznie ,ponieważ jest to mój pierwszy post na tym forum

Ale do sedna sprawy... posiadam FSX i mam problemy z lądowaniem za pomocą APPROACH. Przeczytałem wątek ,ale niestety nie znalazłem DOKŁADNEJ odpowiedzi. Potrafię zejść na oś pasa za pomocą trybu APPROACH w GPS-ie (nie włączając funkcji APR w AP) i wszystko było by fajnie ,gdybym nie musiał ciągle zmieniać ALT ,ponieważ to jest podejście ILS ,a więc samolot sam chyba powinien schodzić pod odpowiednim kątem ??? Co muszę zrobić aby tak się stało ?

pozdrawiam !

Jaki samolot?

konraf pisze:Jaki samolot?

737 ,który jest standardowo w FSX ,żadnych dodatków.

Polecam więc:
http://www.gry-online.pl/S024.asp?ID=584 już niestety materiał płatny ale myślę, że warto.

konraf pisze:Polecam więc:
http://www.gry-online.pl/S024.asp?ID=584 już niestety materiał płatny ale myślę, że warto.

Myślę ,że się obejdzie

Polecam http://www.youtube.com/watch?v=0LH9x2B5 ... re=related i ogólnie tutki na youtube. szukacjie pod haslem "ILS tutorial ,approach tutorial ,autopilot tutorial" itd. itd. chociaż uwaga ,bo niektóre tutki są na różnych samolotach i różnych edycjach FSX !

Czyli słuchajcie reasumując tak łopatologicznie (default 737-800):

Dostałem od ATC polecenie zmianę kursu np na 240, utrzymywanie wysokości na 2500 stóp i lot tym kursem aż do "spotkania się z osią pasa" i ustabilizowania się w osi pasa. Pytanie, w którym momencie należy włączyć APR, przed momentem w oś pasa, czy jak już ustabilizuje się na osi. Czy włączenie automatycznego podejścia to tylko wciśnięcie APR i wyłączenie trzymania wysokości w automatycznym pilocie, czy coś więcej ? Rozumiem, że ILS sam wybierze odpowiednią prędkość schodzenia ?

Pytanie, w którym momencie należy włączyć APR, przed momentem w oś pasa, czy jak już ustabilizuje się na osi.

Możesz uzbroić przed, HDG i ALT pozostaną aktywne, a po przechwyceniu wiązki włączą się tryby LOC i GS.

PZL Belfegor pisze:

Pytanie, w którym momencie należy włączyć APR, przed momentem w oś pasa, czy jak już ustabilizuje się na osi.

Możesz uzbroić przed, HDG i ALT pozostaną aktywne, a po przechwyceniu wiązki włączą się tryby LOC i GS.

Co oznacza LOC i GS ?

LOC-Localizer: Ustawia na ścieżce podejścia.
G/S-Glide Slope: To jest poprawny tor zniżania samolotu do lądowania którym się kieruje AP (btw wiem co to jest i jak działa ale za bardzo nie wiem jak to napisać )

Co oznacza LOC i GS ?

http://www.aviation.home.pl/ifr/ilsapp.html

ok, dzięki. Znacznie mi to ułatwi sprawę.

...a i jeszcze jedna rzecz: W 737 jest to pokrętło, na screenie (niebieskie kółko) widzę, że również jest przekręcone na APP. W którym momencie je tak ustawiamy i co nam to daje ? Jak to się ma do przycisku APP w autom. pilocie ?

Tym pokrętłem wybierasz rodzaj zobrazowania danych na ND.

Witam ponownie :>

Takie pytanie z mojej strony.... czy lądujęcie na załączonym A/T ? Aha ,i kiedy dokładnie powinno się załączyć tryb podejścią ILS (NAV + APR) ?? Jak podchodzę do lądowania ,załączam ILS i jak odznacze ALT ,to mi samolot do góry idzie :/ Za nisko podejścia ILS jestem ??? (2000ft) czy może mam klapy na mało degree ? (15-20) ??? Latanie jest bardziej skomplikowane niż myślałem


pozdr !

1. http://aviation.home.pl/ifr/ilsapp.html
2. poczytaj instrukcje operacyjne dla np. B737 zamieszczone na Aztec.pl (dzial Szkoła).
3. poczytaj poradniki do samolotow (np. do PMDG B737) zamieszone na Aztec.pl
4. viewtopic.php?p=73453#73453 bylo stronę wcześniej
Stronę wczesniej polecalem Ci poradniki do FS z Gry Online (7 zł to nie majątek). Napisałeś, że się obejdzie i podales linki do filmikow z youtube. Widać nie przydały się.

Moje obserwacje z latania i wskazówki z poradnika są następujące...

Przed podejściem do strefy ILS (zielona strzała) załączamy tryb NAV zamiast GPS ,następnie włączamy APP (APPROACH). W tym momencie samolot zacznie się ustawiać na oś pasa. Tuż przed podejściem na ILS UWAGA! samolot sam wyłączy ALT(wysokość) i zacznie schodzić względem osi pasa.

Nie jest to niestety autoland ,więc tuż przed lądowaniem trzeba wyłączyć autopilota (AP) i ręcznie wylądować samolotem.

Wcześniej oczywiście musimy mieć ustawiony NAV1 pasa ILS na jakim będziemy lądować ,można tą częstotliwośc znależć na GPS danego lotniska ,bądź na mapce lotu.

Dziękuje i pozdrawiam,[/b]

Ameryki nie odkryłeś. Co do autolandu to jest to opcja zbędna, chyba że pogoda się posypie bardzo mocno i ILS ma taką możliwość. Oczywiście ALT musi się wyłączyć aby tryb APP mógł sterowac wyskością i schodzić po glide slope.

Piottrek pisze:załączamy tryb NAV zamiast GPS

Jeśli ktoś leci całą trasę wg FS'owego GPS to powodzenia. Ludzie nauczcie się podstaw nawigacji, czyli lot na radiolatarnie NDB, VOR a nie jak dzieci neo latacie patrząc na okienko GPSa.
Ale wiem, lepiej olać, pójść na łatwiznę i latać wg GPS a tylko lądować z ILS żeby zobaczyć jak "samolot fajnie się zniża".

Nie mylić ILS z Autolandem. Podejście raczej zwykle jest ILS, ale czasem zdarza się visual, NDB czy VOR.

W realu oczywisćie programuje się FMC ale pilot w każdej chwili w razie awarii musis przejąć kontrole na samolotem.

FS uczy mylenia pojęć.

Do sterowania samolotem zgrubsza służą: wolant z pedałami, przepustnica, wajchy do klap i spojlerów, a w śmigłowych jeszcze wajchy do ustawiania skoku śmigła i mieszanki (plus tłum przełączników sterujących technologią). Dla odciążenia pilota od przykładania siły do wolantu i pedałów są jeszcze trymery. Teoretycznie to wystarczałoby dla wykonania lotu współczesnym samolotem komunikacyjnym przy porządnej pogodzie. Z nielicznymi wyjątkami starty i ostatnia faza lądowań są wykonywane TYLKO przez ręczne machanie tymi narzędziami. Reszta o czym mówisz to ergonomia sterowania i nawigacji.

Autopilot automatyzuje sterowanie samolotem - a dokładnie za pilota steruje samolotem dla utrzymania ścieżek wznosznia i schodzenia, utrzymania wysokości, kursu podanego w stopniach, kursu wzdłuż radiala radiopomocy i prędkości IAS, o ile pilot poda mu prametry. AP ma też funcję sterowania samolotem wzdłuż ścieżki schodzenia podawanej przez system ILS. Można ją wykorzystać do automatycznego lądowania ale ze względów bezpieczeństwa stosuje się to "oficjalnie" tylko w samolotach wyposażonych w dwa niezależne autopiloty i tylko dla podejść na odpowiednio certyfikowane pasy i jest to zjawisko rzadkie.

FMC zgrubsza automatyzuje nastawianie autopilota, o ile pilot poda mu drogę jaką zamierza wykonać. Znowu teoretycznie nawet w przestrzeni RNAV można byłoby obejść się bez FMC obliczając kurs na podstawie namiarów na radiosygnały lub położenia słońca i gwiazd (tak latano nad Atlantykiem jeszcze w latach 50-tych). Same obliczenia są w miarę proste tyle, że trzeba je wykonywać na okrągło (w kokpitach byli wtedy nawigatorzy) i błędy są nieuniknione. Zdecydowana większość lotów komunikacyjnych jest sterowana obecnie przez FMC od zakończenia wznoszenia początkowego po starcie do pierwszej instrukcji wektorowania na podejściu.

Specjalne GPSy są stosowane w samolotach turystycznych i niektórych komunikayjnych. Poza mapą terenu znają także mapy lotnicze. GPS z FSa jest wymysłem MS chyba dla uproszczenia pierwszych kroków nabywcy "gry".

ILS to system umożliwiający precyzyjny odczyt położenia samolotu względem ścieżek pionowiej i poziomej. Pozwala uniezależnić utrzymywanie się na ścieżce od pogody i odległości od pasa czyli wtedy, gdy pilot pasa nie widzi. Pilot wg uznania albo steruje ręcznie patrząc na odczyty, albo ustawia tryb APR/APP w autopilocie albo ma to ustawione dzięki FMC. W praktyce piloci korzystają z ILS bardzo często ale wyłączając rzadki przypadek autolandu kończą podejście sterując ręcznie na podstawie tego co widzą za szybą.

Jak chcesz to sobie wszystko uporządkować to poleć z Okęcia do Babimostu czyli do Zielonej Góry!

Piotr

Dodam jeszcze, że pilot prawie zawsze działa w tzw. deficycie czasu. Podczas podejścia do lądowania i po starcie deficyt ten jest szczególnie duży, po to właśnie stosuje się w ogóle Autopilota i różne jego funkcje. Warto też dodać, że AP jest precyzyjniejszy w pilotażu, dlatego stosuje się go w locie po prostej.

GPS jest owszem dopuszczony do zastosowania w transporcie lotniczym, ale aby używać go do IFR musi być spełniony szereg wymagań, np. stałe zespolenie z innymi systemami samolotu, nieprzerwana komunikacja z 6 satelitami. Z reguły montuje się takie urządzenia w samolotach starszych, których systemy nawigacyjne są już przestarzałe, i niewystarczające wg. JAA. Exin uzdatnił ANtki właśnie GPS-em.

Co ciekawe, widziałem gdzieś mapę podejścia z wykorzystaniem jedynie GPS.

Handheld GPS-y w VFR natomiast nie są nigdy podstawą do wykonywania nawigacji, muszą być weryfikowane na bieżąco.

Piottrek pisze: Przed podejściem do strefy ILS (zielona strzała) załączamy tryb NAV zamiast GPS ,następnie włączamy APP (APPROACH). W tym momencie samolot zacznie się ustawiać na oś pasa. Tuż przed podejściem na ILS UWAGA! samolot sam wyłączy ALT(wysokość) i zacznie schodzić względem osi pasa.

Czy automatyczne wyłączenie ALT w AP po przechwyceniu G/S to norma i zasada dla autopilotów? Wyłączam samodzielnie ale może niepotrzebnie?

Czy włączenie trybu APP przed przechwyceniem LOC nie spowoduje problemów? Wczoraj podczas lądowania na ESSV najwyraźniej włączyłem APP za wcześnie bo samolot zaczął jakoś kosmicznie ustawiać się do pasa i zdecydowanie nie w jego linii Natomiast wcześniej na EPGD poszło jak malina i zastanawiam się gdzie popełniłem błąd. Oczywiście NAV1 na ILS i CRS ustawiony na oś pasa.

pawjer pisze: Czy włączenie trybu APP przed przechwyceniem LOC nie spowoduje problemów?

APP najlepiej, gdy już masz sygnał z ILS (LOC i GS).

konraf pisze: APP najlepiej, gdy już masz sygnał z ILS (LOC i GS).

A nie lepiej wykorzystać APP do przechwycenia LOC i ustawienia samolotu mniej więcej w osi pasa? A potem dolecieć do początku GS? Czy może jest to błąd w podejściu do tematu?

Dlatego pytałem czy ALT powinien (albo musi) się po przechwyceniu GS automatycznie wyłączyć, bo do czasu przechwycenia GS utrzymuje samolot na zadanym pułapie. Czy jest to reguła w konstrukcji AP?

Mod ALT wyłącza się sam po rozpoczęciu zniżania, nie ma potrzeby ręcznego wyłączania.
W zależności od samolotu (modelu w FS) tryb APP może być "delikatniejszy" w sterowaniu maszyną niż tryb NAV, przez co możesz się nie wyrobić i przestrzelić localizer.

Powinno się zawsze używać LOC w pierwszej kolejności ze względu na możliwość występowania przeszkód terenowych na podejściu. Wtedy ATC może nakazać nam lecieć na innej wysokości niż ta którą wskazuję G/S.

progress4 pisze:Powinno się zawsze używać LOC w pierwszej kolejności ze względu na możliwość występowania przeszkód terenowych na podejściu. Wtedy ATC może nakazać nam lecieć na innej wysokości niż ta którą wskazuję G/S.

Przeszkód które wyrastają nagle z ziemi przed samolotem ? Wybacz, ale o jakich przeszkodach mówisz ? Nie słyszałem, żeby ktoś zrobił GS po którym lecąc władujemy się w przeszkodę : )

Widać mało slyszałeś.
"Real pilots say the LOC mode should ALWAYS
be engaged before the APPR mode. Even if
engaging the APPR mode before the LOC mode
is possible, it should never be done. This is
because the airport approach guides you on a
lateral and vertical path that avoids the
terrain. The terrain avoidance is totally
reliable only if you descnd on the glide slope
and when you are aligned with the runway, or
runway localizer."

progress4 pisze:Twój nick jest zupełnie uzasadniony.

Z takim wycieczkami osobistymi na forum Onetu. Ostrzeżenie.

Szkół jest wiele ale:

Znajdując się na kursie zbieżnym do localizera i po otrzymaniu zgody ATC na podejście należy uzbroić mod APP lub VOR/LOC. Mod APP lub VOR/LOC należy uzbroić najpóźniej około 5º odchylenia kątowego od osi podejścia. Ścieżka powinna być przechwytywana od dołu a localizer z kątem 30º - 45º. Większe kąty, większe prędkości lotu lub późniejsze uzbrojenie modu APP/ VOR/LOC spowoduje niepożądany manewr przelotu przez oś pasa.
Dla uniknięcia niepożądanego, przedwczesnego przechwycenia ścieżki należy początkowo uzbrajać mod VOR/LOC a dopiero po przechwyceniu kierunku lub będąc zdecydowanie pod ścieżką mod APP.

Instrukcja operacyjna dla B737 z Aztec.pl.

Bardzo możliwe, że mało słyszałem... Jednak ty chyba nie do końca rozumiesz co zacytowałeś, gdyż nie wynika z tego że będąc na, jak to powiedziales, " wysokości którą wskazuje dobry glide slope" możemy władować się w przeszkodę

Proszę o cytat z mojej wypowiedzi o "dobrym glide slope". Raczej rozumiem o co chodzi w tym cytacie, ty natomiast masz pewne nie jasności. Z jego treści wynika że dopiero kiedy przechwycisz GS tryb APR nie spowoduje uderzenia w jakąś przeszkodę. W innym przypadku włączenie trybu APR przedwcześnie może spowodować kolizje. Dobrym przykładem jest tutaj FMMI, zdarzyło mi się przelecieć kilka metrów nad wzniesieniem tylko dlatego że pospieszyłem się z włączeniem trybu APR.

Haha, do czego to doszło, żeby o własne cytaty prosić... Ogarnij się, bo sprawy tak się mają. że niewiele Ci brakuje do trójki i 30 dni na samodzielne znalezienie cytatu.

Proszę :

progress4 pisze: Wtedy ATC może nakazać nam lecieć na innej wysokości niż ta którą wskazuję G/S.

1. Glideslope nie wskazuje wysokości : ) Skoro już nam ją 'wskazuje' ( czyli na nim jesteśmy ) to nie ma takiej możliwości na jakąkolwiek kolizję z terenem ( chyba, że jest to ścieżka fałszywa/źle przechwycona ), wynika to z twojego cytatu w języku angielskim powyżej.

ps. Mam nadzieje, że rozwiałem twoje 'nie jasności' ; ) Kończę dyskusję i pozdrawiam.

W jaki sposób można źle przechwycić glide slope? Tak, prosiłem o cytat i co w tym złego? Jak ktoś przekręca to chyba można delikatnie zwrócić uwagę?

Może się zdarzyć (chociaż rzadko), że przechwytuje się jakieś odbicie sygnału od jakiejś przeszkody (drzewa, domy etc).

progress4 pisze:Jak ktoś przekręca to chyba można delikatnie zwrócić uwagę?

Nic kolego nie przekręciłem, sam w swoim pierwszym poście napisałeś, że lecąc po glideslopie można wlecieć w jakąś przeszkodę ( i dlatego ATC może nakazać lot na innej wysokości ), co jest niemożliwe, bo glideslope zapewnia nam pewne przewyższenie ( co wynika z twego cytatu w języku angielskim ) Proponuję poczytać, a nie się mądrować.
Co do fałszywych ścieżek to występują one głównie nad prawdziwą ścieżką i dlatego GS przechwytuje się od dołu.

Dalej się będę upierał że przekręciłeś ale to nie jest ważne. Jeżeli przechwycisz GS w odpowiednim miejscu, tam gdzie wskazuje mapa podejścia to oczywistym jest że możesz bezpiecznie podchodzić do lądowania. Ja cały czas mam myśli to, co zdarzyć się może wcześniej. Nie wszystkie lotniska są usytuowane na płaskim terenie, jako przykład podałem FMMI. Tam jeżeli włączysz APR zbyt wcześnie, przelecisz kilka metrów nad wzniesieniem.