Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Załóżmy, że na lotnisku w gdańsku jest tylko z jednej strony możliwość lądowania na ILS, więc kontrola może nam pozwolić lądować po tej stronie bez ILS?

Załóżmy, że na lotnisku w gdańsku jest tylko z jednej strony możliwość lądowania na ILS, więc kontrola może nam pozwolić lądować po tej stronie bez ILS?

Oczywiście, że tak. Jak będzie ładna pogoda, dobre warunki to prosisz o visuala i nie musisz lądować z ILS.

Witam. Mam pytanie, ponieważ ostatnio na stronie www.lotnictwo.net ukazały się zdjęcia samolotów podczas odladzania. Zwracam się tutaj z pytaniem - czym odladza się takie samoloty? Z tego, co zauważyłem jest to chyba jakiś płyn(ewentualnie gaz?), ponieważ jest "wystrzeliwany" z armatki na pojeździe.
Pozdrawiam

Znalazłem link do producenta takich płynów: http://www.dow.com/aircraft/products/index.htm Może tam znajdziesz odpowiedź na nurtujące Cię pytanie.

Witam.
Nie wiem, czy zadaję pytanie w dobrym temacie, ale najwyżej zostanie przeniesione

Otóż kiedy lądowałem na różnych lotniskach(siedziałem zawsze przy oknie) obserwowałem sobie spoilery(hamulce aerodynamiczne, jeśli ktoś woli ). Zastanawia mnie mechanizm działania tychże spoilerów, gdyż nie widziałem żadnych ramion, na których mogły by się owe spoilery podpierać. Czy zastosowana została przekładnia ślimakowa, czy też jakiś inny mechanizm?

Trochę zagmatwałem, ale myślę, że będziecie mogli mnie zrozumieć

Pzdr.

Czy to będzie dla Ciebie pomocne?
http://www.google.com/patents?id=ZgAcAA ... q=spoilers
http://www.google.com/patents?id=yodoAA ... e+spoilers
http://www.google.com/patents?id=7yNbAA ... ne+spoiler

Takie głupie pytanie, nasuwa mi się zawsze po obejrzeniu jakiegos filmu z samolotem pasażerskim w jednej z ról

- dlaczego podczas startu dźwignie przepustnic w kokpicie są przesuwane w przód przez KAPITANA i F/O? Nawet gdy mamy jakiś "jet" dwusilnikowy (757, 737), gdzie swobodnie możnaby jedną dłonią "dać do przodu" to kapitan opiera dłoń na dźwigniach, na jego dłoni opiera swoją pierwszy oficer i razem je przesuwają. Czy te dźwignie tak ciężko chodzą, czy jest jakiś konkretny przepis? Czy może dla efektu w filmach to jest używane?
Sorry za denne pytanie, pewnie mnie "zjedziecie"

Tak naprawdę to one się same przesuwają A raczej autothrottle je przesuwa.
Kapitan natomiast powinien trzymać rękę na przepustnicy do V1, w wypadku nagłego przerwania startu.

Tak naprawdę to one się same przesuwają

Same, ale jeśli AT jest włączony i aktywny - początkowe przy starcie przesuwane są ręcznie (w Boeingach: najpierw do wartości 40% N1 dla sprawdzenia poprawności działania, a potem do 70%, gdy włączany jest tryb TO/GA). A dlaczego dwie osoby przesuwają dźwignie? Zerknij tutaj.

Ja również mam pytanie...

Otóż co, i kto mówi zawsze z kokpitu do kabiny pasażerskiej,
np. przed kołowaniem, po starcie, w trakcie lotu czy podczas lądowania..
Jak to z tym jest?

Co, kto i kiedy?

Pozdrawiam, Szymon.

Mówi kapitan albo F/O, tudzież stewki.

Mówi pilot lub co-pilot. Do obsługi mówi o przygotowywaniu kabiny do startu, lądowania, sytuacjach awaryjnych, itd.
Z pasażerami się wita i mówi o tym, że leci się na tej a na tej wysokości, jest taka pogoda, itd.

Witam,
Ja miałbym pytanie odnośnie świateł lądowania, a konkretnie momentu kiedy należy je włączyć. Wyczytałem że jest to zejście poniżej FL100. Ale dziś widziałem samolot Ryanair który podchodził na 25 w Balicach i włączył światła lądowania na około 1 minutę przed lądowaniem przy bardzo dobrej bezchmurnej pogodzie. A więc kiedy powinno się włączać te światła? Czy jest to bezwzględnie przekraczanie FL100 czy zależy to od pilota, czy są jakieś inne wytyczne?

Pozdrawiam

Pomijając checklisty to dla lepszego zrozumienia tematu , zadałbym pytanie po co się wlącza te swiatłą ! . Zasada jest podobna jak w samochodach : widzieć innych i byc widzianym .. . Przyczyna tego akurat zdarzenia mi nie jest znana . widocznie taka była decyzja Kapitana . A on pewnie miał jakieś powody tak postąpic a nie inaczej .

Ryan oszczędza na żarówkach.

To ja mam inne pytanie, a mianowicie odnośnie tego, kiedy są owe światłą lądowania WYŁĄCZANE po lądowaniu?
Mowa oczywiście o Boeingach Ryanair'a na Balicach.
Ile razy nie obserwuję tam jakiegoś lądującego RYR'a ( w sumie Lufthansa i Norwegian podobna "taktyka" ) to zwracam uwagę na to, iż w czasie kołowania po B światła lądowania na "początkach" skrzydeł owych samolotów ciągle pozostają włączone.
Z tego co mi wiadomo to światła kołowania to to nie są, gdyż te są ulokowane na przednim podwoziu (a może się mylę ? ).

Ryan oszczędza na żarówkach.

Widocznie po to żeby poświecić nimi dłużej podczas kołowania

Na skrzydłach to pewnie pozycyjne albo coś w tym stylu. Lądowania powinny zostać wyłączone razem z checklistą po lądowaniu; nie wiem, czy w trakcie opuszczania pasa czy podczas oczekiwania na zjeździe.

Jeśli chodzi o to kiedy się włącza światła do lądowania to mogę powiedzieć że z obserwacji (mam dobrą widoczność na ścieżkę podejścia na 25 w KRK + skaner) to większość włącza światła zaraz po stabilizacji na ILS...

Pozdrawiam

Może to taxi i rwy turnoff?

Nie mam pojęcia.
Prześlę zdjęcie na którym dokładnie widać to o co pytam.

http://img130.imageshack.us/i/beztytuumqwk.jpg/

Lądujący po tym DLH Easyjet już miał je wyłączone, RYR już nie (akurat foty nie mam).

Z lekkim poślizgiem - coś w tym jest, bo ostatnio oglądałem filmik z ITVV i światła lądowania włączono dopiero na prostej.

Z własnych obserwacji z 29 na EPGD, to za dnia najwcześniej światła zapala LOT/EuroLOT. Widoczni są z wielu kilometrów. Reszta przewoźników zapala je bardzo różnie, zwykle na prostej już wszyscy mają. A Ryan to Ryan.

Po zmroku, wszyscy bez wyjątku mają je zapalone długo przed lądowaniem.

Ja z moich obserwacji w EPPO mogę potwierdzić, że LOT i Eurolot zapalają najwcześniej. Wizz, jak zauważyłem, włącza najczęściej po pełnej stabilizacji, ale bywa z tym różnie. Czartery typu Air Cairo, Koral Blue lub AMC włączają na długo przed lądowaniem, dlatego widać ich z bardzo dużej odległości.
Jako zwyczajną ciekawostkę mogę podać, że będąc w Rosji zaobserwowałem że rosyjscy piloci włączają światła dopiero na jakieś 2 a nawet 1 minutę przed lądowaniem...

W Rosji jest taka zasada od dawien dawna, najpierw podwozie, następnie klapy później tuż przed lub podczas wykonywania checklisty lądowania, idą światła.

tomcat pisze:W Rosji jest taka zasada od dawien dawna, najpierw podwozie, następnie klapy później tuż przed lub podczas wykonywania checklisty lądowania, idą światła.

I w dodatku niezwykle je oszczędzają - włączają tuż przed lądowaniem, a wyłączają jeszcze na pasie, podczas hamowania Dziwne. Chociaż to nie jest zasada...

Witam,
ja mam pytanie odnośnie obowiązków pilota. Tak właściwie jak to jest, pilot musi sam opracować trasę, dostać pozwolenia, zaplanować ilość paliwa, czy tylko wsiada leci i ląduje?

I drugie:
jeśli mam wadę wymowy, nie wymawiam "r" to mam jakąś szansę zostać pilotem?

I trzecie:
widziałem, że w szkole lotniczej w Dęblinie są w egzaminach przewidziane ćwiczenia z WF-u, a ja jestem "niezbyt" w tych sprawach. To też będzie przeszkadzało?

1. Wszystko leży w obowiązkach pilotów;
2. Poczytaj w temacie o Dęblinie;
3. Dęblin to szkoła wojskowa, chyba się nie spodziewasz, że może tam trafić każdy z bylejakim zdrowiem?

1. Niekoniecznie wszystko. Trasę wytycza dispatcher; z paliwem podejrzewam, że jest podobnie. Nie bardzo wiem o jakie pozwolenia Ci chodzi, ale myślę, że to też leży w gestii linii (pilot wypowiada tylko "Request IFR clearance to..."). To nie znaczy, że można się lenić. Tę trasę trzeba nałożyć na mapki, rozplanować lotniska zapasowe itd.

A co do egzaminów sprawnościowych to nie trzeba być jakimś wytrawnym sportowcem, prawda?
Widziałem, że jeden polega na przebiegnięciu 1000m, więc aż tak dużo to nie wymagają.

Piloci w liniach nie wysyłają samodzielnie planu lotu, więc również nie wybierają sobie lotnisk zapasowych.

Co do poprawności wymowy: znam pewnego pilota wojskowego który nie wymawia wyraźnie "r" i to nie było przeszkodą w jego karierze.

Chodziło mi o dobrą praktykę (szczególnie przy ETOPS-ach i lotach przez Atlantyk) wyznaczania sobie na mapach okręgów, po których minięciu wiadomo, że lecimy do St. John's a nie do Keflaviku (ale kto się w to bawi na VS?).

zastanawiam się czy kapitan, pierwszy oficer może poprosić o przeniesienie, kiedy, np. źle mu się pracuje z drugim pilotem? podczas lotu piloci mogą rozmawiać o czym chcą, czyli tak jak w normalnej pracy, o domu, rodzinie i przeżyciach?

Załogi w większości linii dobierane są losowo, więc nie ma przypadku, że jedna załoga lata ze sobą cały czas. I owszem piloci rozmawiają ze sobą o wszystkim i o niczym, w końcu spędzają ze sobą kilka godzin, więc głupio tak siedzieć i się nie odzywać.

CRM (Crew Resource Management) zobowiązuje dogadywać się z innymi członkami załogi, ludzie chamscy, niekomunikatywni lub zamknięci są eliminowani lub poprostu zmieniają się na pozytywnych przez widoki jakie mają za oknem i znajdują sobie chociaż jeden temat.

Tym nie mniej opcja zlozenia wniosku do dzialu rosteringu o nierozpisywanie z okreslonym pilotem istnieje. Dwie osoby moga sie nie dogadywac nawet jak zadna z nich nie jest chamska czy niekomunikatywna.

tomcat pisze:eliminowani

W jakim sensie?

tomcat pisze:ludzie chamscy, niekomunikatywni lub zamknięci są eliminowani lub poprostu zmieniają się na pozytywnych przez widoki jakie mają za oknem i znajdują sobie chociaż jeden temat.

Tak Ci się tylko wydaje

Aż tak źle jest ? Nawet w tym zawodzie... Panowie, masakra jakaś.

A cóż to za zawód? Niestety buractwo i prostactwo jest wszędzie, zawód pilota nie jest wyjątkowy pod tym względem. Oczywiście nie można generalizować, bo są świetni ludzie, z którymi aż chce się latać, ale są też niestety ich przeciwieństwa. Pilot to taki sam człowiek jak każdy inny, ze wszystkim tego zaletami czy wadami