Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Witam serdecznie,

mam problem z zaplanowaniem prawidłowego podejścia na pas 03 (podejście ILS) w Lizbonie. Lecę z Madrytu według planu:

LEMD SID CCS G7 ELVAR UN975 ATECA STAR LPPT (wygenerowany przez onlinowy RouteFinder)

Ostatnim punktem na trasie jest ATECA i pod niego dobieram STAR według map STĄD. Wybrany STAR ATECA7A prowadzi do NDB CAPARICA (CP), w którym powinienem mieć nie mniej niż 3000 stóp (jeżeli dobrze czytam mapy ;-)). Moje pytanie brzmi: czy z tego punktu mam ostro kręcić w prawo na pas według map końcowego podejścia (ILS)? Wydaje mi się, że jest tam trochę ciasno. Tym bardziej, że programując FMC mam możliwość wyboru dodatkowego przejścia (TRANS) do CP, które dodaje coś w rodaju "pętelki" (ponieważ de facto jestem już w punkcie CP). Ta "pętelka" nie jest jednak nigdzie opublikowaną procedurą (na mapach) i nie wiem czy takie postępowanie jest zgodne ze "sztuką".

Dodatkowo na kolejnych stronach są dwie mapki RNAV approach, które pięknie wyprowadzają na prostą do punktu CP i dalej na pas 03. Problem w tym, że żadna z tych procedur nie zaczyna się się w punkcie ATECA.

Nie do końca rozumiem jak powinienem w tej sytuacji postąpić. Może któryś z bardziej doświadczonych kolegów podpowie.

Pozdrawiam

esemi pisze:w którym powinienem mieć nie mniej niż 3000 stóp

Tak. Swoją drogą ciekawostką jest to, że mapki Jeppesena podają wszystkie wysokości jako zalecane. Tak czy owak należy też zerknąć na okręg MSA.
viewtopic.php?t=9896

Moje pytanie brzmi: czy z tego punktu mam ostro kręcić w prawo na pas według map końcowego podejścia (ILS)?

Nie. Na mapie (Jeppesena) ILS rwy 03 jest ładnie zaznaczony hold oraz racetrack nad CP NDB. Domyślam się, że na mapce z VACCa też będzie. Wchodzisz w racetrack "łezką" i podchodzisz wg ILS.
Z resztą hold jest też widoczny na mapce, którą sam podajesz.

Dodatkowo na kolejnych stronach są dwie mapki RNAV approach, które pięknie wyprowadzają na prostą do punktu CP i dalej na pas 03. Problem w tym, że żadna z tych procedur nie zaczyna się się w punkcie ATECA.

Bo to podejścia RNAV, które zaczynają się w innych punktach niż klasyczne STARy.

Pamiętaj, że nie samym FMC się lata i całą procedurę podejścia spokojnie można, a wręcz należało by wykonać w oparciu o nawigację klasyczną.

Dzięki za podpowiedź! Ciągle mam jednak kilka pytań

1. Z tego co wyczytałem, to przy kontroli jeśli pod koniec STAR nie dostaliśmy żadnych instrukcji to czekamy na nie w holdingu. A czy przy braku kontroli holding na końcu STAR jest obowiązkowy jeśli jest na mapie, czy jest to decyzja pilota? Czy w tym danym przypadku (LPPT) jest on po prostu wskazany, ponieważ pozwala nam się spokojnie przygotować do fazy final approach?

2. Czyli przy kursie dolotowym do CP wynoszącym 272 wykonuję wejście w holding offset entry (łezką tak jak napisałeś)?

3. Czy to co wykonuję nad CP to holding czy racetrack? Na obu mapach (STAR i ILS APP) wygląda on tak samo, ja przynajmniej nie widzę różnicy. Tzn. nie do końca rozumiem dlaczego używasz tych słów zamiennie. No chyba, że nie zamiennie i mówisz o dwóch różnych rzeczach. Jaka jest wówczas w tym danym przypadku różnica między racetrackiem a holdingiem (wiem jaka jest ogólnie w teorii)?

Z góry dziękuję

Ad. 1) Przy braku kontroli Holding możesz zastosować przy separacji z innymi samolotami na UNICOM. Jak nie ma innych w pobliżu to po prostu lądujesz wg map.

Ad. 3) W racetrack'u masz profil pionowy (zniżanie). Proponuję zastosować wyszukiwarkę.
viewtopic.php?t=380
viewtopic.php?t=4628

esemi pisze:2. Czyli przy kursie dolotowym do CP wynoszącym 272 wykonuję wejście w holding offset entry (łezką tak jak napisałeś)?

"Łezka" to teardrop entry, a w tym wypadku trzeba wejść równolegle - parell entry.
http://www.aviation.home.pl/ifr/holding.html

Należy pamiętać, że tam jest niestandardowy (lewy) hold/racetrack.

RzEmYk pisze:"Łezka" to teardrop entry, a w tym wypadku trzeba wejść równolegle - parell entry.
http://www.aviation.home.pl/ifr/holding.html

Należy pamiętać, że tam jest niestandardowy (lewy) hold/racetrack.

No właśnie dlatego, że jest tam lewy niestandardowy holding zrobiłem sobie też lustrzane odbicie obszarów wejścia i dlatego wyszło mi, że ma być łezka - wejście z III obszaru... Ale może się mylę?

budyniek pisze:Ad. 3) W racetrack'u masz profil pionowy (zniżanie). Proponuję zastosować wyszukiwarkę.

OK, ja wiem (przynajmniej w teorii) jaka jest różnica między holdingiem a racetrackiem. Chodzi o tę konkretną sytuację dla LPPT. Gdybyś spojrzał na mapkę STAR i ILS RW03 zrozumiałbyś o co mi chodzi. Na żadnej z nich nie ma profilu pionowego (zniżania). Na obu ten hold czy racetrack (?) wygląda tak samo. Stąd moja niepewność. RzEmYk też mówi: " tam jest niestandardowy (lewy) hold/racetrack".

Sorry za dociekliwość i może banalne pytania. Taki los żółtodzioba...

Przepraszam, pisząc z pamięci, bez patrzenia na mapy, pomyliłem się co do sposobu wejścia w racetrack/hold.

Piszesz o kursie dolotowym, czyli o kierunku jaki będziesz miał wlatując do radiopomocy. Więc lecąc ze wschodu z kierunkiem 272° będziesz wchodził "łezką". Masz rację.
Odpisując miałem na myśli wlot z północnego zachodu, w którym należy wejść równolegle.


Na mapie STARa masz pionowy profil opisany za pomocą minimalnych, maksymalnych albo zalecanych wysokości na poszczególnych odcinkach.
Na mapce podejścia do pasa masz profil pionowy jako dodatkowy obrazek pod mapą poziomą.

Różnica między holdem a racetrackiem polega na przeznaczeniu i nieraz sposobie wykonania.
Holding ma na celu ulokować samolot w pewnym obszarze podczas krótszego lub dłuższego oczekiwania. Samolotu nie da się zatrzymać w miejscu, ale można go zmusić żeby latał w kółko.
Racetrack ma za zadanie tak usytuować samolot w przestrzeni, żeby mógł podejść do pasa.
Dodatkowo w racetracku się nie zniża podczas wykonywania nawrotów.

Akurat na mapkach LPPT hold i racetrack się pokrywają. Zobacz sobie jednak na mapę EPKK ILS/DME or LLZ RWY 25, na której ładnie widać różnicę między holdingiem a racetrackiem.

Zadanko domowe: wymień różnice między holdem a racetrackiem na przykładzie ww. mapki dla EPKK

RzEmYk pisze:Zadanko domowe: wymień różnice między holdem a racetrackiem na przykładzie ww. mapki dla EPKK

OK, różnice które udało mi się odczytać z mapy w tym konkretnym przypadku:

- maksymalna prędkość dla holdingu to 425 km/h podczas gdy racetracka tylko 345 km/h. Czy tylko z tego powodu racetrack jest ciaśniejszy/węższy niż holding?
- długość legu dla holdingu to 1 min, podczas gdy długość legu dla racetracka mierzona jest tutaj odległością od VOR KRW. Na outbound legu należy zacząć zakręt na prostą do lądowania w odległości 18.3 km (9.9 NM) od KRW
- holding musi być wykonywany na wysokości pomiędzy 3050 metrów (max FL100) a 900 metrów. Czy to znaczy, że może w tym przypadku służyć do zmniejszenia wysokości z 3050 do 900 metrów?
- w racetracku mamy konkretny profil pionowy na mapce podejścia - zniżanie z 900 do 800 metrów na outbound legu (zniżanie musi zakończyć się przed zakrętem)
- racetrack jest częścią procedury końcowego podejścia i zgodnie ze swoją rolą pomaga samolotowi w podejściu do pasa

To chyba tyle. Czy coś przegapiłem?


Przy okazji nasunęło mi się kolejne pytanie : jak podejść w LPPT z punktu ATECA do pasa 21? Formalnie nie ma STAR dla tego podejścia z punktu ATECA. Czy mogę zatem użyć tego kończącego się holdingiem w NDB CP, a następnie dolecieć sobie do IAF podejścia do pasa 21 (NDB LO)? Na mapie STAR wysokość 3000 jest zaznaczona z kreską na dole czyli minimalna. Czy dla potrzeb podejścia na RWY 21 mogę wykonać holding w CP kończący STAR na FL60 - bo od tej wysokości zaczyna się to podejście?

Dziękuję serdecznie za dotychczasową pomoc!

esemi pisze:z tego powodu racetrack jest ciaśniejszy/węższy niż holding?

Mniejsza prędkość = mniejszy promień skrętu.

odległością od VOR KRW.

Dokładnie mówiąc, to od przystawki DME do ILSa. VOR jako radiolatarnia nie podaje odległości, robi to tylko przystawka DME.

Czy to znaczy, że może w tym przypadku służyć do zmniejszenia wysokości z 3050 do 900 metrów?

Może.

(zniżanie musi zakończyć się przed zakrętem)

Dokładnie. Mało kto pamięta, że w racetracku (w odróżnieniu od holdingu) nie zniża się podczas wykonywania nawrotów.

- racetrack jest częścią procedury końcowego podejścia i zgodnie ze swoją rolą pomaga samolotowi w podejściu do pasa

Tak.

Czy coś przegapiłem?

Chyba nie.

jak podejść w LPPT z punktu ATECA do pasa 21? Formalnie nie ma STAR dla tego podejścia z punktu ATECA.

Jest STAR do pasa 21.
http://www.portugal-vacc.org/chartfiles ... nter/#LPPT
Do CP NDB dolecisz wg. mapki STAR rwy 03, a z niego do LAR NDB wg. mapki STAR rwy 21. A w LAR NDB zaczyna się procedura ILS rwy 21.

Czy mogę zatem użyć tego kończącego się holdingiem w NDB CP, a następnie dolecieć sobie do IAF podejścia do pasa 21 (NDB LO)?

Czemu na LO NDB?

a mapie STAR wysokość 3000 jest zaznaczona z kreską na dole czyli minimalna. Czy dla potrzeb podejścia na RWY 21 mogę wykonać holding w CP kończący STAR na FL60 - bo od tej wysokości zaczyna się to podejście?

Które podejście Ci się zaczyna od tej wysokości i to w dodatku ponad Transition Level?
Procedura ILS rwy 21 zaczyna się na 4000ft.
Nie ma chyba na całym świecie podejścia do pasa, które zaczynało by się z wysokości opisanej jako poziom lotu (FL), a nie jako wysokość (altitude). W ramach zadanka domowego: jaki może być powód opisywania wszystkich procedur jako wysokość (altitude), a nie poziom lotu (FL)?

Dziękuję serdecznie za dotychczasową pomoc!

Jesteś rodzynkiem, który "na dzień dobry" wykazuje pewien zasób wiedzy i "kumatości", a to w obecnych czasach rzadkie.
Można Cię zapytać o wiek?

Do CP NDB dolecisz wg. mapki STAR rwy 03, a z niego do LAR NDB wg. mapki STAR rwy 21. A w LAR NDB zaczyna się procedura ILS rwy 21.

Czy to znaczy, że dozowlone jest "ułożenie" sobie podejścia do IAF z dwóch lub więcej STARów? Do CP lecę wg STAR ATECA7A a dalej wg ESPICHEL7B do LAR?

Czemu na LO NDB?

Które podejście Ci się zaczyna od tej wysokości i to w dodatku ponad Transition Level?
Procedura ILS rwy 21 zaczyna się na 4000ft.

Mapka Final Approach do RW21 (tutaj) ma dwie strony i chyba dwa podejścia (?) ILS-1 i ILS-2. Kombinowałem, by z punktu CP dostać się do jak najbliższego IAF. Wyszło mi, że najbliżej będzie do ILS-2, które zaczyna się w LO na FL60... Chyba, że mapka ta ma jakieś specjalne zastosowanie. Czy możesz mi w takim razie wytłumaczyć co jest na mapce ILS-2?

Nie ma chyba na całym świecie podejścia do pasa, które zaczynało by się z wysokości opisanej jako poziom lotu (FL), a nie jako wysokość (altitude). W ramach zadanka domowego: jaki może być powód opisywania wszystkich procedur jako wysokość (altitude), a nie poziom lotu (FL)?

Ponieważ poziom lotu jest ustandaryzowany/uśredniony ciśnieniem standardowym. Wysokość jest określona ciśnieniem lokalnym i jest bardziej dokładna/precyzyjna co jest z pewnością wskazane przy podchodzeniu do lądowania.

Można Cię zapytać o wiek?

Można . Mam 36 lat.

Pozdrawiam

Ad 1) ATECA7A to STAR na pas 03/35. ESP7B to STAR na pas 21. Nie możesz ich mieszać.
Proponuję trasę "CCS UN975 ESP", STAR ESP7A pas 03/35 (IAF CP) lub EPS7B na pas 21 (IAF LAR lub LO) - w zależności od METAR.

Ad 2) Zakładamy, że przylatujesz STAR ESP7B na pas 21. Masz dwa wyjścia : w punkcie LO przerywasz STAR i podchodzisz ILS-2 lub lecisz do końca STAR i w LAR podchodzisz ILS-1. Zależy od Ciebie. Spójrz sobie dla referencji na EPWR (ILS Z, ILS Y).
viewtopic.php?t=5708

Ad 3) TA masz na mapie 4000. TL będzie wg ATC (załóż FL060). Akurat przy ILS-2 nad LO masz być na FL060 i obniżać na 4000 przed skrętem na pas.

Szczerze mówiąc, to pierwszy raz w życiu widzę procedurę podejścia, która zaczynała by się na FL a nie altitude...
IMHO TL jest wyżej niż FL060, pewnie coś koło FL070, inaczej początek procedury byłby już na 6000ft, a nie FL060.

Taki "łączony" STAR nie jest w pełni poprawną procedurą, ale wydaje się być jedynym wyjściem z sytuacji, w której podchodzisz z ATECA. Inną opcją jest przytoczona wyżej zmiana trasy.
Zawsze możesz też podejść ILS rwy 03 circle-to-land rwy 21.

Co do stosowania wysokości, a nie poziomu lotu, to masz racje. Szczególnie ważne jest stosowanie ciśnienia lokalnego, gdy panuje znaczna różnica między ciśnieniem lokalnym a standardowym.
Co do wieku, to od razu było widać, że posty nie pisze nastolatek

RzEmYk pisze:Zawsze możesz też podejść ILS rwy 03 circle-to-land rwy 21.

Dodam tylko, że w okolicy 10nm masz 3 lotniska wojskowe ze strefami ograniczonymi (Restricted Area) : Monitijo (R26A, 2000), Alverca (R44A, 1500) oraz Sintra (R42A, 3000). Z wojskiem lepiej nie zadzierać

RzEmYk, budyniek

dziękuję Wam bardzo za pomoc . Niestety mam wrażenie - być może mylne, że strategia opracowywania mapek jest różna w różnych krajach. Są sytuacje, kiedy nie mam wątpliwości: z każdego punktu wejściowego jest podejście do każdego pasa, dodatkowo każdy STAR kończy się w IAF (lub FAF w przypadku procedury RNAV). Czasem jednak (vide Manchester) STAR kończy się dużo wcześniej niż IAF, a czasem trzeba kombinować tak jak w przypadku tej Lizbony. Nie wiem dlaczego tak jest. Ja wiem, że w realu czy na Vatsimie przy podejściu najczęściej dostaje się wektory, ale procedury przy braku kontroli też trzeba w końcu znać.

Sporo jeszcze nauki przede mną.
Pozdrawiam

Rzuć okiem na STARy non-RNAV w Kastrup / Kopenhaga (EKCH). W prawdziwym świecie bez radaru to raczej lotnisko by się zakorkowało.. na procedurce sepracje bardzo rosną.