Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Odrobiłem lekcje z FS i utkwiły mi w pamięci instruktora podczas lądowania Cessną: jeśli jesteś poniżej ścieżki - zwiększ obroty, jesteś za wysoko - zmniejsz. Mam pytanie dotyczące techniki lądowania ręcznego. Oczywiście w wielu miejscach można przeczytać, że prędkość pionową regulujemy za pomocą przepustnicy. Ale proszę powiedzieć, czy choć troszkę używa się steru wysokości, lub można użyć, przy obieraniu ścieżki schodzenia? Obecnie staram się trenować na Fokkerze 70. No i przyznaję się, że używam tego steru, kiedy np. po zmniejszeniu ciągu za mocno mi opada, to go tym sterem przytrzymam aby się ustabilizował i odwrotnie, jak mi się podnosi, to też go zatrzymam. Nie mówię już o finale podejścia, bo to chyba aż nie wypada się przyznawać do swoich poczynań... Pytam, bo się uczę a nie chcę od początku uczuć się źle.

A tak przy okazji. Byłby ktoś skłony skomentować ten film? Wydaje się, że chłopak w czarnej koszulce trenuje podchodzenie do lądowania. Proszę powiedzieć, czy korzysta on z jakiegoś modu autopilota, czy wszystko wykonuje ręcznie? Czym kręci ten instruktor?

http://www.youtube.com/watch?v=FR9K2CDi ... re=related

Używa się steru, szczególnie w większych maszynach, w których występuje duża bezwładność silników.

A co do filmika - całość wygląda na podejście wykonywane "z ręki" wg. wskazań FD. Najpierw wektory, a później podejście wg. ILS.
Na początku instruktor ustawia minima dla ILSa, chyba "200 baro", a więc DA na 200ft.
Później wektorowanie, więc przestawia HDG.
3:05 - 3:12 - widać jak zmienia się wskaźnik HDG na ND po przestawieniu przez instruktora.
3:40 - prawdopodobnie ustawienie wysokości po nieudanym podejściu.
3:47 - włączenie modu APPRoach.
4:50 - prawdopodobnie ustawienie HDG pasa w razie nieudanego podejścia.
Na MDku się nie znam, a filmik też nie jest najwyższej jakości, więc nie jestem do końca pewien niektórych ustawień.

Pamiętaj, że włączać tryby pracy autopilota, a włączać samego autopilota, to dwie różne sprawy.

PS http://www.videoflyrec.com/index.php?vi ... DA&lang=en - świetna produkcja do szkolenia ciut więcej niż początkowego.
http://www.youtube.com/user/VIDEOFLYREC ... 0RX-Ssc0-I - zapowiedź

RzEmYk dzięki wielkie!!! Po Twojej odpowiedzi będę ten film oglądał 100 razy ze stoperem w ręku

Stoper masz na pasku Youtube

Tak jeszcze przy okazji faktu, iż byłeś tak życzliwy, by odpowiedzieć na moje pytanie to poniekąd Cię "wykorzystam". Zastanawia mnie moment zmiany położenia klap. Obserwując filmy z podejść zauważam, że po zmianie położenia klap "ich" samoloty praktycznie nie wykonują żadnych wahań... Czy to skutek ich doświadczenia polegający na tym, że potrafią doskonale zsynchronizować tę zmianę z trymerem, tudzież położeniem wolantu? Wiesz jak to jest u nas, początkujących... zmieniasz klapy i zaraz masz +800 v/s...

Na pewno w tym, co mówisz jest dużo racji. To jest dokładnie tak, jak z jazdą samochodem. Jadąc/lecąc czujesz tę jazdę/lot nie tylko widzisz oczami. Na kierownicy bezpośrednio odczuwasz i kontrujesz, jak np. zjeżdżasz lewym kołem na trawę - nie musisz widzieć, jak auto Ci skręca w pole żeby kontrować. Poza tym te setki godzin ćwiczeń tez robią swoje

Wiem, wiem.. i doskonale to rozumiem. Jedną z ciekawszych i mądrzejszych wypowiedzi, jaką spotkałem na forach poświęconych lotnictwie było to, że my, wirtualni, jesteśmy skazani na ciągłe obserwowanie wskazówek, a tak naprawdę to się lata na "rękę i d...pę". Zdaję sobie z tego sprawę, Boguś. Zatem pozostaje uczenie się, trenowanie i zbieranie doświadczeń.

PS. Wszystkich Kontrolerów lojalnie uprzedzam, że w najbliższych 3 latach nie wybieram się na latanie w wirtualnej sieci, więc mogą się nie przejmować, że będą się musieli męczyć z abnegatem

A co do manualnego lądowania ja też mam kilka pytań.
Czy podejście do lądowania w B747 można wykonywać całkowicie ręcznie czyli przejęcie localisera, a później ścieżki??
Pytam dlatego ponieważ napatrzyłem się trochę na filmiki z Youtube- lądowania z kabiny B747 i zawsze jest tak że piloci dopiero, gdy utrzymają kontakt wzrokowy mówią "Autopilot Disconnect" i reszta wykonana jest samodzielnie.

P.S A, jeżeli można wykonywać to samodzielnie to dlaczego piloci tego nie robią tylko wysługują się maszyną przecież najważniejsze jest zdobywanie doświadczenia, a nie tylko oszczędzanie paliwa i czasu.
A może to są "od górne" zarządzenia wymuszane na pilotach?

Nie chcą się brudzić? Doświadczanie w jakimś stopniu zapewnia symulator, eliminuje to potrzebę 'eksperymentowania' z pasażerami na pokładzie.

A może to są "od górne" zarządzenia wymuszane na pilotach?

Co linia, to obyczaj. CAT tego lądowania też gra rolę.

A jeszcze nawiązując do utrzymywania się w ścieżce, ja w B747 zawsze utrzymuję stałą wyliczoną prędkość i trymuje samolot, nie pociągam za wolant, robię to dopiero przy wyrównaniu.
Czy to dobry i bliski prawdy sposób?

No trymer przy 'rotate' się nie przyda (w skrócie myślowym). Przy lądowaniu raczej tak. To kwestia wygody. Dla mnie nie ma zbytniego sensu trymowania, skoro i tak ręce są na wolancie żeby trzymać się w osi, więc co za problem pociągnąć/popchnąć. Ja jestem tak rozleniwiony, że podczas podejścia specjalnie czekam, aż wszystko się ustabilizuje i wytrymuje (zarówno LOC i GS). Następnie wystarczy wyłączyć AP i samolot leci praktycznie sam.

Każdy cywilny samolot musi być przystosowany do pilotażu tylko i wyłącznie ręcznego, wznoszenia, zniżania, lądowania itd. Co ważniejsze pilot w pierwszej kolejności uczy się latać najpierw ręcznie a dopiero potem używać AP. Bo widzisz, ten cały "skomplikowany" AP, FMC, te wszystkie funkcje jakie posiada... To wszystko jest tylko po to aby latanie było bardziej precyzyjne i mogło odciążyć pilota. Tutaj wyznaję zasadę Rzemyka - najpierw loty bez AP, nawigacja klasyczna. Nawet teraz lubię od czasu do czasu dla wprawy lecieć bez AP
A właśnie jeszcze co do "rotate" podczas lądowania: Nie ma określonych zasad/norm w tym temacie. Wygodnie ci to robić trymerem? proszę bardzo. Ja osobiście robię to za pomocą pociągnięcia joysticka do siebie.

Przy lądowaniu jest 'flare'.

Każdy cywilny samolot musi być przystosowany do pilotażu tylko i wyłącznie ręcznego

Nie bardzo rozumiem to ''wyłącznie".

Są przestrzenie (np. Oceanic) gdzie ręcznie nie można lecieć.

mbucholski pisze:Są przestrzenie (np. Oceanic) gdzie ręcznie nie można lecieć.

Owszem, można, jak Ci AP strzeli focha i postanowi zakończyć swoją robotę.
Myślę, że o to koledze chodziło.

Wtedy to divert i koniec zabawy.

Wydaję mi się,że dobrze przynajmniej ja tak robię,oczywiście Aproach Mode robi swoje,ale ja koryguje trymerem i wtedy dopiero pod koniec przechodzę na "ręczny",kurcze chyba jest wiele metod ale każda która pozwala na nie przywalenie w lotnisko z więcej niz 1000 ft/min jest dobra,oczywiście jeśli nie stwarzamy zagrożenia dla pasażerów, bo chodzi nam o realność a co za tym idzie maximum bezpieczeństwa. Jeśli się mylę proszę o poprawną odpowiedz. POzdrawiam!

A/P steruje trymem, więc wchodzisz mu w paradę.

Wiem, ale jednak nie zawsze podąża dokładnie za ścieżką, nie wiem może robię błąd,ale czasem "pomagam" lekko, obniżając lub wznosząc się ,przynajmniej tak robię w ATR72 i A319.

"Nie podąża za GS". Przyczyn takiego zachowania może być wiele, wiatr, turbulencje, wysuwanie klap, za duża/mała prędkość podejścia itp. Jak nastawiam mojego Benka na autoland to gładko sam ląduje i tyle . ATR nie latałem więc wypowiadał się nie będę ale z tego co wiem to nie jest to b.duży samolot i bardziej odczuwa wszystkie zmiany spowodowane czy to wiatrem czy działaniem pilota.

dante91 pisze:Wydaję mi się,że dobrze przynajmniej ja tak robię,oczywiście Aproach Mode robi swoje,ale ja koryguje trymerem i wtedy dopiero pod koniec przechodzę na "ręczny",kurcze chyba jest wiele metod ale każda która pozwala na nie przywalenie w lotnisko z więcej niz 1000 ft/min jest dobra,oczywiście jeśli nie stwarzamy zagrożenia dla pasażerów, bo chodzi nam o realność a co za tym idzie maximum bezpieczeństwa. Jeśli się mylę proszę o poprawną odpowiedz. POzdrawiam!

Jakbyś przywalił w pas z prędkością pionową rzędu 1000 ft/min lub podobną to w najbardziej optymistycznej wersji byś tylko podwozie urwał.

dante91 pisze:Wiem, ale jednak nie zawsze podąża dokładnie za ścieżką, nie wiem może robię błąd,ale czasem "pomagam" lekko, obniżając lub wznosząc się ,przynajmniej tak robię w ATR72 i A319.

Zadbaj o to aby w momencie przejecia sciazki twoja predkosc byla prawie jak prdkosc koncowa lub co najmniej odpowiednia dla ustawienia klap w pozycji 3 - to do Airbusa. Dla Boeinga powinno byc odpowiednio - klapy zdaje sie 30.

st1322 pisze:Zadbaj o to aby w momencie przejecia sciazki twoja predkosc byla prawie jak prdkosc koncowa lub co najmniej odpowiednia dla ustawienia klap w pozycji 3 - to do Airbusa. Dla Boeinga powinno byc odpowiednio - klapy zdaje sie 30.

I to powinno wystarczyć do utrzymania się samolotu w ścieżce.
Mam tylko jedno pytanie. Chodzi Ci o to że:
1) samolot "koryguje" się w pionie podczas wysuwania klap
2) czy że gubi ścieżkę poza skalę?
Jeśli to pierwsze to gwarantuje Ci że jest to całkowicie normalne zjawisko (sam ostatnio leciałem w realu jako pax A333 i czuć było te korekty góra/dół na podejściu podczas wysuwania klap).
Jeśli natomiast to drugie to znaczy iż wysuwasz klapy za szybko (np. 2-3 pozycje na raz), wtedy wspominany skok pionowy jest na tyle duży że odchyłek jest "poza skalę".
Zatem najważniejsze jest wyczucie oraz wysuwanie konkretnych elementów w określonych momentach.

Co do mojego lądowania ręcznego to ja przechodzę na tryb manualny w momencie jak prędkość ustabilizuje się na poziomie VApp oraz będzie ustawiona konfiguracja do lądowania (należy pamiętać iż w podejściu ILS ważna jest precyzja, stąd AP odłączam dopiero jak samolot "ustabilizuje się w zniżaniu" z odpowiednią konfiguracją). Inaczej ma się sprawa lądowań bez użycia AP od początku, tj. VIS czy Non-precision, wtedy te odchyłki podczas wysuwania klap/podwozia nie mają większego znaczenia (żadnej podziałki/skali nie ma )

Wielu udanych lądowań!
Pozdrawiam
Marek

mysterio4555 pisze:Inaczej ma się sprawa lądowań bez użycia AP od początku, tj. VIS czy Non-precision, wtedy te odchyłki podczas wysuwania klap/podwozia nie mają większego znaczenia (żadnej podziałki/skali nie ma )

Kiedy zarówno podejście z widocznością, jak i inne nieprecyzyjne można wykonać na autopilocie (oczywiście bez autolandu). W pierwszym przypadku możesz sobie ustawiać HDG i V/S. W drugim wypadku można skorzystać z HDG/NAV, LNAV, V/S a nawet z VNAV.
Odchyłki też będą miały znaczenie, bo też trzeba będzie wrócić z grubsza na trajektorię, ale może się to odbyć płynniej - mniejsza poprawka rozciągnięta w czasie zamiast dużej i nagle.
W podejściach nieprecyzyjnych też istnieje pewna ścieżka, ale na mapie jest to tylko dolna granica ścieżki. Przy podejściu masz precyzyjnym masz ograniczenie zarówno z dołu, jak i z góry. Jest też łatwo zauważalna "skala". W nieprecyzyjnym "skalę" musisz sobie wyobrazić dysponując odczytem wysokościomierza i DME/markerów, ale też istnieje.

RzEmYk pisze:Kiedy zarówno podejście z widocznością, jak i inne nieprecyzyjne można wykonać na autopilocie (oczywiście bez autolandu). W pierwszym przypadku możesz sobie ustawiać HDG i V/S. W drugim wypadku można skorzystać z HDG/NAV, LNAV, V/S a nawet z VNAV.

Oczywiście wiem o tym, z tym że przynajmniej ja wykonuje je w większości manualnie, co by troche polatać samemu a nie na AP.

RzEmYk pisze:Odchyłki też będą miały znaczenie, bo też trzeba będzie wrócić z grubsza na trajektorię, ale może się to odbyć płynniej - mniejsza poprawka rozciągnięta w czasie zamiast dużej i nagle.

Z pewnością nie takie jak w ILS - tam gdy wskazania wyjdą poza skalę GS na EADI powinno się zrobić G/A. Ponadto w visual/non-precision nie ma, jak wspomniałeś, określonej precyzyjnie ścieżki, więc nie mamy do czego odnieść tych odchyleń, dlatego napisałem że nie będą miały większego znaczenia, byle nie przekroczyć MDA bez widoczności terenu i trafić w pas

RzEmYk pisze:Przy podejściu masz precyzyjnym masz ograniczenie zarówno z dołu, jak i z góry. Jest też łatwo zauważalna "skala". W nieprecyzyjnym "skalę" musisz sobie wyobrazić dysponując odczytem wysokościomierza i DME/markerów, ale też istnieje.

Racja, ale nic się nie stanie jak się poza tą wyobrażoną skalę wyleci, natomiast podczas podejścia precyzyjnego zaczynają się schody bo nie ma pewności co do przewyższenia nad przeszkodami/terenem czy naprowadzenia na pas i w razie większych odchyleń (zwłaszcza podczas końcowego podejścia) powinno się zrobić G/A. W każdym bądź razie w ILS ważne jest dokładne trzymanie ścieżki.

Są światełka przy pasie, które Ci powiedzą, czy jesteś z grubsza na ścieżce.

tzw PAPI

mbucholski pisze:Są światełka przy pasie, które Ci powiedzą, czy jesteś z grubsza na ścieżce.

Fakt są, z tym że nie na każdym lotnisku (do niedawna Kraków nie miał, ale dodali )

A gdzie można ściągnąć to lotnisko już z dodanym PAPI?

Z tego co wiem to w scenerii jeszcze jest bez, ale nie wiem czy czasem w jakimś programie do edycji AFCAD'ów nie da się tego samemu dodać. Osobiście ostatnio rzadko latam do Krakowa stąd nie rozglądałem się za PAPI.