Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Skoro tak sie spodobał temat " as real " z terenów Grecko- tureckich . Przykłąd as real z " naszego podwórka " . Przykłąd ten pochodzi sprzed kilku dni.Proponuje małą zabawę aby wczuć się w sytuację pilota dyspozycyjnego i podjąć jakąś decyzję , wraz z propozycją planu lotu .

lotnisko EPOD , trzech klientów bussines na pokładzie . Samolot z wyposażeniem IFR.Pilot CPL(A) z waznym IFR . Pogoda w Olsztynie podstawy 150 m widzialnosc 1500 m chmury 8/8 . Przelot do Konstancina ( niestety, pewnie połowa nie zna tego lotniska) więc niech będzie Góraszka . Pogoda w Warszawie vis: 4km podstawa chmur 400 m. Na calej trasie pokrycie chmur 8/8 . Pytanie Da się wykonać ten lot ? i jak powinien wyglądać plan lotu ? Jak ktos ma ochotę pobawić się w realne planowanie lotu zapraszam

Pomoc :

- Lot na lotnisko EPGO niekontrolowane z lądowaniem w warunkach VMC

- Lot nie był lotem treningowym



P.S

Proszę o poważne podejście do tematu .Wbrew pozorom temat jest bardzo ciekawy , nawet ATC EPWA się pogubiło w tym planie lotu z pwodu nietypowego podejścia .

Bodzio W proszę nie podpowiadać , aczkolwiek APP EPWA a konkretnie DIR , miało zgryz )) nie z powodu niewiedzy ale trafficu , ale o tym po rozwiązaniu zadania

Moim zdaniem nie. Wg aip vfr->AD->AD4->EPOD->4 minima dla tego lotniska to: podstawa 150m widzialność 2000m, więc jest niespełnione minimum widzialności.
Podobnie w Góraszce: nie został spełniony warunek minimum widoczności (5000m).

Wykonać "da się". Jest tylko jedna teoria, mówiąca o dwóch garnuszkach - ze szczęściem i z doświadczeniem. Sztuka polega na przelewaniu z tego pierwszego do tego drugiego tyle, żeby starczyło. A taki lot zbyt wiele wylewa z garnuszka ze szczęściem do zlewu.

O,k sam sobie zrobiłem dobrze ukrywając faktyczną trasę lotu z wiadomych przyczyn :

podaję rzeczywistą trasę EPKE - Kontancin -Jeziorna

EPKE , minima ( co by nikt nie szukał w AIP ) 1500 / 150 m

konstancin -Jeziorna , brak publikacji


Już troszkę zdradziłem ,że lot na pewno odbędzie sie jako VFR/IFR/VFR . Problemem tu jednak jest dla pilota sposób bezpiecznego przebicia się przez chmury co by można było wrócić do vfr a dokladniej SVFR , biorac pod uwagę warunki meteo i złożenia dobrego planu lotu , któy zostanie przyjęty ! Jakieś pomysły ?

Podejscie instrumentalne na EPWA. Zaden wyczyn ani nowosc, praktykowane od lat. Lepiej sie zastanowic nad innymi kwiatkami:

1. Sensownosc minimow podawanych dla lotnisk niekontrolowanych.

2. Co komu po SVFRze po wyjsciu z CTRu.

Najlepiej wziac sobie do serca slowa aabena.

Co do minimow na niekontrolowanych to tez się kiedyś nad tym zastanawiałem .

SVFR dlatego , ze w pewnym momencie trzeba zrobic cancel IFR a warunki były poniżej normalnego VFR .

Podejscie było ILS 33 w celu przebicia się przez warstwę chmur jakby nie było, dosyć niską ,właśnie żeby było jak najbezpieczniej .Po przebicu się przez chmury było cancel IFR i dalej lot jako SVFR do Kontancina , już poniżej warstwy chmur , jako VMC

W planie lotu byłą zawarta uwaga jako podejscie instrumentalne ILS z dopiskiem clouds breaking .

Tu akurat dla ATC to nie było takie oczywiste Bodziu jak piszesz wyżej . Nie pierwszy raz ,że ATC EPWA przeszkadza kazdy samolot wykonujacy operacje poza rozkladowymi , czego np nie ma w EPKK czy EPKT .

P.S
AAben , wlasnie to było najbezpieczniejsze rozwiązanie niż przebijanie się przez chmury i szukanie ziemi jak w SM........ , niestety żadnych dziur w chmurach nie było , żeby wskoczyć w warunki VMC

No to Ci tłumaczę przecież. Wychlupotałeś z garnuszka ze szczęściem awarię silnika po starcie z EPOD (na którym 800metrów pasa to jest tylko na papierze), niepogorszenie się warunków nad Warszawą, i przytomnych ATCos.

zorro pisze:SVFR dlatego , ze w pewnym momencie trzeba zrobic cancel IFR a warunki były poniżej normalnego VFR .

A wiesz gdzie sie konczy SVFR?

zorro pisze:Tu akurat dla ATC to nie było takie oczywiste Bodziu jak piszesz wyżej . Nie pierwszy raz ,że ATC EPWA przeszkadza kazdy samolot wykonujacy operacje poza rozkladowymi , czego np nie ma w EPKK czy EPKT .

Ciekawe czemu.

zorro pisze:P.S
AAben , wlasnie to było najbezpieczniejsze rozwiązanie niż przebijanie się przez chmury i szukanie ziemi jak w SM........ , niestety żadnych dziur w chmurach nie było , żeby wskoczyć w warunki VMC

Najbezpieczniejsze byloby zostanie na ziemi zamiast kreatywna ksiegowosc na sile. Warto moze sie zastanowic, czemu odsetek wypadkow w lotnictwie VIP i biznesowym jest wiekszy niz liniowym.

Od oceny pogody i możliwości wykonania lotu są piloci a nie ATC . ATC jest służba zabezpiecznia ruchu lotniczego , w końcu w tym kierunku Was szkolą a nie w celu wykonywania zadań za pilotów .

zorro pisze:Od oceny pogody i możliwości wykonania lotu są piloci a nie ATC . ATC jest służba zabezpiecznia ruchu lotniczego , w końcu w tym kierunku Was szkolą a nie w celu wykonywania zadań za pilotów .

To po co to wszystko piszesz - i to jeszcze na podforum "Latanie on-line na VATSIM" - jeśli potem odmawiasz ludziom prawa do oceny?

Piotr

Bo dla kogos kto lata na vatsim to jest jakas informacja przyblizająca do do swiata " as rea.." . Z calym szacunkiem niewielu pilotów na Vatsim ma pojecie o VFR , o skłądaniu planu lotu .Taka informacja pewnie będzie dla nich przydatna . lNie trzeba Wielkiego wysiłku umysłowego , żeby poczytąć to forum i wiedzieć ,że ludzie tu są głodni takich informacji.

zorro pisze:ATC jest służba zabezpiecznia ruchu lotniczego

Zwlaszcza w Olsztynie i Konstancinie.

Piszesz to zeby wkopac swoich kolegow-pilotow, czy siebie?

Aaben pisze:No to Ci tłumaczę przecież. Wychlupotałeś z garnuszka ze szczęściem awarię silnika po starcie z EPOD (na którym 800metrów pasa to jest tylko na papierze), niepogorszenie się warunków nad Warszawą, i przytomnych ATCos.

Chyba jednak faktycznie się nie rozumiemy . Awaria silnika może się zdarzyć zawsze , latanie z lotniska na granicy minimum nie jest niczym nowym . Od analizy pogody jest pilot i powinien posiadać taką wiedzę i doświadczenie , która pozwoli mu zanalizować warunki pogodowe na trasie . Co do warunków w Warszawie , fakt docelowe było wpisane Konstancin ale jako alter. było wpisane EPWA , samolot z oprzyrządowaniem IFR , pilot z papierami IFR , więc w czym problem można usiąść w EPWA jako precyzyjne podejście . Full bezpieczna sytuacja . Jednym słowem garnuszek szczęscia i doświadczenia jest pełny .

P.S

Aaben to nie była cessna 150

Bodzio W. pisze:

zorro pisze:ATC jest służba zabezpiecznia ruchu lotniczego

Zwlaszcza w Olsztynie i Konstancinie.

Piszesz to zeby wkopac swoich kolegow-pilotow, czy siebie?

Przykro mi wszystko odbyło się w majestacie prawa , zgodnie z przepisami

Pawle, ktoś, kto zaczyna, przeczyta ten wątek, uzna, że skoro w rzeczywistości tak latają, to i później na Vatsim powtórzy... Przecie to as real olewać minima...

Celem wątku było wskazanie procedury kompletnie u nas nie znanej czyli cloud breaking , czyli precyzyjne podejście w celu przebicia się przez warstwę chmur .
Minima były spełnione , w EPKE start jako VFR 1500/150 czyli zgodnie z AIP .
W okolicach Warszawy również .

Co do Konstancina no cóż na całe szczęście nie ma scenerii do tego lotnsika a w realu jest nie certyfikowane , więc nie jest ujęte w AIP , minimów nie posiada .

Tak jak napisałęm wcześniej , wszystko odbyło się w zgodzie z przepisami .

Proszę pamiętać o czymś takim jak cloud breaking , jako remark w planie lotu .Takie info zapewne się przyda pilotom i kontrolerom wirtualnym co by później na takie hasło nie robili Wielkich oczu

To było moim zamierzeniem zakłądania takiego wątku .W zasadzie chyba temat można zamknąć , bo wszystko zostało powiedziane .

To tak tylko przypomnę, że na VS minima VMC dla niekontrolowanej to 3000m/300m (1000ft), a dla kontrolowanej 5000m(powyżej FL100 8 km)/500m (1500ft). SVFR jest zabronione. ( http://www.pl-vacc.org/files/VFR23APR2005.pdf ).

Piotr