Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Powiedzmy, że ILS jest zestawem urządzeń. Chciałbym się dowiedzieć, czy:

1. ILS CAT I, CAT II, CAT III różnią się między sobą parametrami technicznymi? Żeby zapytać jaśniej posłużę się przykładem: mamy procesory jednordzeniowe i dwurdzeniowe. I to procesor, i to procesor ale różnią się budową, a co za tym idzie parametrami technicznymi. Wiem, że być może mało precyzyjnie napisałem, ale liczę, że zrozumiecie o jaką kwestię pytam. Jeśli ktoś odpowie na to pytanie wyjaśnię później, dlaczego je stawiam

2. Czy określenia "operacje CAT II", lub "lądowanie w CAT II" oznaczają, że lądowanie ma miejsce z takimi warunkami widoczności, jakie są podane w minimach dla poszczególnych kategorii?

3. Bardzo proszę, aby jednoznacznie, ponad wszelką wątpliwość odpowiedzieć na pytanie: czy na lotniskach wyposażonych w ILS CAT I lub CAT II jest możliwe wykonanie automatycznego lądowania przez samolot? Chodzi mi tylko o możliwość techniczną a nie o certyfikacje załogi. Czyli przykładowo: Boeing 747, mając włączone wszystkie trzy kanały autopilota, wykona autoland na lotnisku, które posiada ILS CAT II ?

PS. Ktoś na tym forum kiedyś stwierdził, że pytanie o automatyczne lądowanie jest najczęściej pojawiającym się tematem. Zgadza się. A jest tak pewnie dlatego, że jest w nim najwięcej zamieszania szczególnie, kiedy padają stwierdzenia o możliwości wykonania autolandu tylko na CAT III. Wiem, że było sto razy... tylko za każdym razem inaczej. Wczoraj czytałem na innym forum wypowiedzi bedrzicha. To tak na wypadek otrzymania w odpowiedzi "przydatnych linków"

Ad 3. Tak jak najbardziej jest możliwe wykonanie autolandu nawet na ILS cat I.

2. Oznacza, że obowiązują minima dla CAT II. Czyli wykonujesz Go Around, jeżeli nie będziesz widział pasa na wysokości DH(A). RVR nie może być poniżej MINIMÓW.
3. W teorii jest możliwe, lecz niebezpieczne - musiałbyś mieć widoczność pasa i w razie czego odłączyć A/P.

Cat 1 ILS are unprotected from external disturbances and do not have failure backup systems.

Polecam http://www.pprune.org/archive/index.php/t-237895.html
Oczywiście nie mówimy o FS, bo nie ma tu symulacji zakłóceń, etc.

Rozumiem, Panowie. Zresztą tak samo myślałem. Więc teraz chciałbym pociągnąć te rozważania dalej i zapytać o rzecz następującą.
Jeśli wykonywane jest automatyczne lądowanie dajmy na to na lotnisku z systemem ILS CAT II konieczne są warunki zapewniające odpowiednią, minimalną widoczność. Dla kogo ona ma znaczenie? No tylko dla pilota, bo dla maszyny nie ma ona żadnego znaczenia. Zatem co może się wydarzyć w czasie podejścia na ILS CAT II, co nie może się wydarzyć, kiedy mamy podejście na ILS CAT III? Bo ja rozumiem, że ta widoczność jest potrzebna pilotowi "na wypadek, gdyby"... no właśnie, gdyby co? Dlatego wcześniej zapytałem o różnice techniczne między systemami kategorii I II i III.

ILS CAT x oznacza certyfikację systemu do danej kategorii. Jak jest III, to znaczy że ktoś sprawdził precyzję całej ścieżki i konstrukcję systemu zapewniającą niezawodność na określonym poziomie. Jak na warszawskim 33 stwierdzono zbyt duże błędy sygnału to zmniejszono kategorię z II do I, co oznaczało, że weryfikator nie gwarantuje precyzji ścieżki na poziomie opisanym standardami dla II ale nadal gwarantuje dla I.

A co to znaczy dla pilota? To samo co dla kierowcy różnica pomiędzy drogą szybkiego ruchu, a autostradą. Po obu pojedziesz 200 km/h ale co z tego?

Piotr

Coraz jaśniej, mam coraz jaśniej... zatem ostatnie pytanie. Czy można zaryzykować stwierdzenie, że te same urządzenia składające się na cały system ILS (jako fizyczne elementy, typu anteny, nadajniki i inne tam, o których nie mam zielonego pojęcia) mogą w jednej sytuacji (np. zależnych od zakłóceń występujących w danym miejscu) spełniać wymogi certyfikacji CAT II a w innej mogłyby spełniać wymogi CAT III?

Nie, urządzenia zamontowane na Okęciu są urządzeniami Cat II i poprzez zmniejszenie zakłóceń nie staną się Cat III, nie ta precyzja samych urządzeń.

Aczkolwiek urządzenie, które w jednym miejscu dostanie "kwit" na CATII, może w innym (np. ze względu na ukształtowanie terenu) takiego kwitka nie dostać. Co z takim fantem zrobić wiedzą zapewne specjaliści od urządzeń radionawigacyjnych.

Czynników jest zapewne wiele, ale nawet taka błaha sprawa jak odbicie fal od kołujących samolotów ma znaczenie na dokładność przyrządów. Samolot startujący przed Tobą, także może zakłócić wiązkę

http://www.pprune.org/archive/index.php/t-237895.html pisze:The oscillation on the localiser had been caused by an aircraft that had departed and overflown the localiser transmitter when we were on short final.

To tak jako ciekawostkę mogę powiedzieć, że nie przechwytuje się wiązki GS od góry, ponieważ nad nią mogą być odbicia czy echa (tzw. fałszywy GS) który nie sprowadzi nas tam gdzie byśmy chcieli.

Dziękuję bardzo. Czyli sprawę z ILS-em można by porównać do radia. Radio mono (cat II) nigdy nie da nam efektu stereo (cat III), natomiast radio stereofoniczne w pewnych złych okolicznościach, mimo własnych możliwości, odtworzy poprawnie tylko dźwięk mono. Czy teraz dobrze rozumuję?

Miłego weekendu

Dokładnie odwrotnie. Wszystkie współczesne ILSy, to stereo. Tylko nie każdy w każdych warunkach da jakość audiofilską.

Na każdym ILSie możesz próbować autolandu. Tyle, że dla tych niecertyfikowanych jako IIIc nikt Ci nie da statystycznej szansy przeżycia. Dlatego przy certyfikacji II procedury wymagają widoczności pasa na określonej DH (bo do tej DH dają Ci statystyczną pewność).

Piotr

No to powtórka po raz kolejny, ale może przed sezonem jesiennym komuś na dobre wyjdzie
Ad. 1. Mogą się różnić pod względem technicznym, aczkolwiek w nowszych konstrukcjach precyzja jest w większości taka sama. Problem leży w konieczności zapewnienia odpowiedniej dokładności i okresowego jej sprawdzania. Należy tylko pamiętać, że certyfikacja do CAT2/3 to nie tylko ILS, ale praktycznie całe lotnisko (oświetlenia dróg kołowania, odpowiednie procedury dla personelu, zabezpieczanie stref wrażliwych, oświetlenie ścieżki podejścia i pasa, zabezpieczenia prądowe itp.)
Ad. 2. Pogoda nie musi siedzieć na minimach by były wykonywane operacje w danej kategorii, chociaż zazwyczaj tak jest. Powód jest prosty - nikt nie będzie na siłę trzymał w użyciu wyższej kategorii, bo oznacza to mniejszą przepustowość czy też niemożliwość operacji niektórych samolotów/załóg.
Ad. 3. Absolutnie i ponad wszelką wątpliwość - autolandy można i robi się na lotniskach z chociażby CAT 1 i 2. Należy przy tym zachować szczególną ostrożność (niektórzy operatorzy ustalają własne kryteria i wymagania dotyczące takich operacji).
Wykonuje je się w celach szkoleniowych/treningowych, technicznych itp. Ale nie traktuje się tego jako operacji 'ryzykownych' co zasugerował budyniek
------------------------------------------------------------------------------------------
1. W podejściach CAT2/3 zawsze korzysta się z DH, nigdy z DA.
2. Z tą wiązką przechwytywaną od góry to też nie do końca prawda (zakładam, że mówimy o zwykłym podejściu ILS). Co prawda jest to niezalecane (z powodów przedstawionych przez tidita), ale są na to odpowiednie procedury w większości wypadków i czasem się to praktykuje.
3. Powszechną praktyką w przypadku podejść CAT2 jest nierozłączanie A/P do samego końca, czyli wykonanie autolandu.

wegi pisze:Ale nie traktuje się tego jako operacji 'ryzykownych' co zasugerował budyniek

Zgadzam się, niebezpieczne to niewłaściwe słowo. Miałem na myśli, że należy zachować ostrożność, w oparciu o wypowiedzi pilotów.

I recall doing a practice autoland years ago on the B737-300 on a Cat 3 ILS when LVPs were NOT in force when the autopilot disconnected after the nose up trim had been applied by the automatics at 400 ft and having to do some pretty rapid retrimming and correction of the approach to ensure a safe landing.
In summmary, by all means autoland off a non-protected ILS but exercise caution!

wibwk pisze:Nie, urządzenia zamontowane na Okęciu są urządzeniami Cat II i poprzez zmniejszenie zakłóceń nie staną się Cat III, nie ta precyzja samych urządzeń.

To akurat nie do konca prawda.

Bo?

Bo do CAT III trzeba też dorobić światełka na lotnisku i w okolicy.

konraf pisze:Bo?

Vide posty PK. Stwierdzenie, ze jakis ILS jest "konstrukcja kategorii II" pomija wplyw umiejscowienia nadajnikow i sasiadujacego terenu na jakosc sygnalu

A co do podejścia według ILS, to piloci skupiają uwagę do touchdown'u uwagę na wskazania Flight Director'a czy od pewnego czasu przed progiem pasa utrzymują kontakt wzrokowy z pasem i wizualnie już utrzymują maszynę na osi pasa?

Końcówka wizualnie (żeby mieć dobry wizualny punkt odniesienia do wyrównania i wytrzymania).

A jak wygląda sprawa kategoryzacji CAT przy podejściach na MLS i GBAS?

wegi pisze:1. W podejściach CAT2/3 zawsze korzysta się z DH, nigdy z DA.

Warto jednak wspomnieć, że są podejścia CAT II gdzie korzystanie z radiowysokościomierza jest niedozwolone ze względu na ukształtowanie terenu. Przykładem tutaj jest PIT i podejścia do RWY 10L/10R. DA(H) jest wyznaczona przez IM.

PIT ILS CAT II RWY 10L

Ultor pisze:A jak wygląda sprawa kategoryzacji CAT przy podejściach na MLS i GBAS?

Czego dotyczy pytanie? Jeśli nadawania kategorii, to identycznie jak w przypadku ILS. Jeśli czynników wpływających na wynik tego nadawania, to MLS teoretycznie jest mniej czuły na zakłócenia, a GBAS to już kompletnie inna bajka.

Piotr

Korzystając z okazji chciałbym zapytać się o jedną rzecz. W większości przypadków podczas wykonywania lotów (offline) otrzymuję polecenie lądowania ILS.
Dzisiaj wykonując lot po Portugalii dostałe polecenie podejścia z widocznością na lotnisko w Lizbonie.
Od czego zależy decyzja jakie podejście zostanie wybrane i dlaczego nie było to ILS?

Podejścia, nie lądowania.
Zależy głównie od AFCADu lotniska, ale co dokładnie, to nie mam pojęcia. Nie latam offline.

Dobrze rozumiem? Jeżeli mamy CAT 3 to urzadzenia sa na tyle precyzyjne ze np. samolot startujacy przed nami NIE jest w stanie zaklócic sygnalu i autoland na 100% zakonczy sie powodzeniem , a jeżeli mamy cat 2 to np samolot startujacy przed nami (jesli znajdzie sie w niefartownym miejscu) moze zaklócic sygnal ale nie musi , czyli teoretycznie mozemy wykonac autoland ale jest pewne ryzyko ze cos moze nam zakłócić sygnal i sie rozbijemy jesli nie bedziemy mieli pasa w zasiegu wzroku?????

pyt2
Czy w takim razie jesli bedziemy mieli odpowiednio zaawansowany nadajnik pod cat 3 , czy bedzie on dzialal na kazdym lotnisku bez wzgledu na czynniki zewnetrzne( przeszkody , budynki itd?) , czy NIE na wszystkich lotniskach jest mozliwosc CAT3 (ze wzgledu na przeszkody a NIE ze wzgledu na brak oswietlenia itd ktore mozemy zawsze zamontowac).??


Uzbierałeś bana za pisownię - dotychczasowe punkty za błędy w pisowni, interpunkcji i losowe stosowanie polskich znaków niczego Cię nie nauczyły.

Wątpię, by na świecie istniało urządzenie, które w 100% przypadków funkcjonuje poprawnie. Nie wszędzie jest możliwość stworzenia podejść CATIII, np. ze względu na otoczenie lotniska.

Dzisiaj wykonując lot po Portugalii dostałe polecenie podejścia z widocznością na lotnisko w Lizbonie.

Prawdopodobnie podchodziłeś przy bardzo dobrej pogodzie i dostałeś podejście z widocznością.

Od czego zależy decyzja jakie podejście zostanie wybrane i dlaczego nie było to ILS?

W rzeczywistości - od oprzyrządowania lotniska. Nie wszystkie mają ILS, są jeszcze inne podejścia instrumentalne i są podejścia z widocznością (jeśli warunki na to pozwalają). Podejście wybiera się odpowiednio do potrzeb i warunków. Oczywiście to "real". W FS dostajesz albo ILS albo visual, bo to jedyne dwie opcje.

Dobrze rozumiem? Jeżeli mamy CAT 3 to urzadzenia sa na tyle precyzyjne ze np. samolot startujacy przed nami NIE jest w stanie zaklócic sygnalu i autoland na 100% zakonczy sie powodzeniem , a jeżeli mamy cat 2 to np samolot startujacy przed nami (jesli znajdzie sie w niefartownym miejscu) moze zaklócic sygnal ale nie musi , czyli teoretycznie mozemy wykonac autoland ale jest pewne ryzyko ze cos moze nam zakłócić sygnal i sie rozbijemy jesli nie bedziemy mieli pasa w zasiegu wzroku?????

Zakłócenie niekoniecznie musi powodować inny samolot.

Czy w takim razie jesli bedziemy mieli odpowiednio zaawansowany nadajnik pod cat 3 , czy bedzie on dzialal na kazdym lotnisku bez wzgledu na czynniki zewnetrzne( przeszkody , budynki itd?)

Nie. Nadajniki nie różnią się specjalnie od siebie. Różnią się przede wszystkim warunki, w jakich nadajnik pracuje.

sie rozbijemy jesli nie bedziemy mieli pasa w zasiegu wzroku?????

Przy autoland nadal obowiązują minima.

wojtek_84 pisze:W FS dostajesz albo ILS albo visual, bo to jedyne dwie opcje.

Wydawało mi się, że w default ATC można wybrać różne podejścia (w tym VOR czy NDB), o ile są zaprogramowane w FS GPS. Tylko trzeba było je wybierać ręcznie - defaultowo ATC faktycznie kieruje albo na visual albo na ścieżkę.

A ja mam takie pytania.
1.Co stanie się jeśli będziemy wykonywać autoland na lotnisku gdzie dostępna jest cat 3 i włączymy tylko jeden kanał autopilota??
2. Czy jeśli wykonujemy autoland przy cat 2 albo cat 1 ,włączamy więcej niż jeden kanał?

3.Po co właściwie jest ten drugi kanał?

Tutaj mam taki filmik. Jest single land a mimo to na wyświetlaczu pokazuje się FLARE itd.

http://www.youtube.com/watch?v=HUGwS9Ysw50

1,2. Zależy od samolotu i trybu. Już Ci dziś pisałem, że autopilot nie wie, jaka jest kategoria.
3. Dla bezpieczeństwa i redundancji. Autoland można by wykonywać z jednym autopilotem (pomijam tu scenariusz awarii), ale potrzebne byłyby dodatkowe systemy monitorujące poprawność działania. Dwa i więcej autopiloty pozwalają na porównywanie i weryfikację.
http://www.iasa.com.au/folders/RoboLand ... lmodes.htm
W maksymalnym uproszczeniu można rozważyć sytuację, gdy w samolocie bez dodatkowych urządzeń monitorujących jeden AP zawodzi i wyprowadza w maliny. Odnosząc się tylko do niego, nawet nie wiadomo, że to maliny, póki nie będzie za późno. Dwa AP porównają dane, wykryta zostanie różnica, a zatem i problem. Przy trzech AP można określić dwa poprawnie działające i kontynuować autoland.
4. Single land to też autoland, czemu miałoby nie być automatycznego wyrównania? Nadal nie zajrzałeś do instrukcji.

Dzięki. Patrzyłem na instrukcje ale nie miałem jeszcze czasu zrobić tego dokładnie , czekam na weekend:) Już mniej więcej kumam.

Czy jeśli chodzi o te typy samolotów to miałeś na myśli np. 777,który (o ile dobrze pamiętam)ma tylko jeden guzik do autopilota?

777 ma na MCP 2 przyciski AP (dla wygody kapitana i F/O), a samolot ma trzy autopiloty (AFDC).