Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Jak należy postępować podczas końcowego podejścia do lądowania. Jedne źródła podają ,że będąc nad progiem pasa należny dać ciąg na IDLE, a następnie unieść dziób i wykonac przyziemienie lub w odwrotnej kolejności. Inne np. że ciąg należny zmniejszyć dopiero po dotknięciu pasa. Jak to jest w rzeczywistości dla samolotu Cesna i B 737?

W większości samolotów ciąg dajesz na idle na 50ft AGL, a po dotknięciu pasa reversy.

Można popatrzeć, jak to wygląda w rzeczywistości:

http://www.youtube.com/watch?v=rg1g_B2jwVc

Tu chyba ściągnął ciąg na 20 ft

Tu masz mój film z podejściem + lądowaniem: http://www.youtube.com/watch?v=1kpTUaMP9qs (jeśli będziesz w stanie dopatrzeć się monitorków).
Ogólnie rzecz biorąc ja daje ciąg na idle na ok. 20-30 ft AGL i lekko unoszę dziób, żeby vertical speed była jak najmniejsza (na mokrych pasach, lepiej żeby była większa). Jeśli pas jest krótki to ciąg wsteczny + większy autobrake. Jednak w 90% przypadków ustawiam autobrake na 1 i ciągu wstecznego nie używam.

cuube pisze:na mokrych pasach, lepiej żeby była [Vertical speed] większa

Jakie jest tego uzasadnienie?
Nie rozumiem za bardzo sensu takiego działania...

cuube pisze:Jednak w 90% przypadków ustawiam autobrake na 1 i ciągu wstecznego nie używam.

Z tego co mi wiadomo (teoretyzowanie + fizyka teoretyczna ), w początkowej fazie dobiegu samolot hamuje głównie aerodynamicznie z racji mocno zmniejszonej siły nacisku (gdyż siła nośna przy początkowym hamowaniu ciągle występuje), więc hamowanie kołami nie wiele daje (jedynie naraża je na przegrzanie). Osobiście nie spotkałem się z sytuacją lądowania odrzutowca bez rewersów i tym bardziej spojlerów.

Sens mocniejszego przyziemiania: http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne ... post456089
Rola odwracaczy w spowalnianiu: viewtopic.php?p=56874#56874

mysterio4555 pisze:Z tego co mi wiadomo (teoretyzowanie + fizyka teoretyczna ), w początkowej fazie dobiegu samolot hamuje głównie aerodynamicznie z racji mocno zmniejszonej siły nacisku (gdyż siła nośna przy początkowym hamowaniu ciągle występuje), więc hamowanie kołami nie wiele daje (jedynie naraża je na przegrzanie). Osobiście nie spotkałem się z sytuacją lądowania odrzutowca bez rewersów i tym bardziej spojlerów.

A gdzie ja napisałem, że nie używam np. spojlerów? Napisałem tylko, że w 90% przypadków nie używam silników do hamowania oraz że autobrake mam ustawione na 1 w 737. A tak z prawdziwego życia wzięte to większość moich lotów (a raczej faz hamowania) była bez użycia rewersów.

Co do mocniejszego przyziemienia to odp masz w linku od PZL Belfegor'a.

Aby nie robić drugiego tematu napiszę tutaj. Z czego mogę wywnioskować na jakiej wartości ma być ustawiony autobrake?

W dokumentacji samolotu może być spodziewany dystans hamowania w danych warunkach.
Jeżeli nie ma, to po prostu trzeba poobserwować i nauczyć się dopasowywać. Przykładowo, w 737 zazwyczaj używa się off/1/2, rzadko kiedy wyżej.

Kiedyś też szukałem takich informacji i nie było ich w jednym miejscu, a czasami takie podstawowe informację się przydają, więc tu tylko przytoczę to co sam gdzieś, kiedyś wyczytałem w rożnych miejscach na forum, że podczas deszczu warto rozważyć ustawienie autobrake na 0 i użyć tylko reversów. Przy suchej pogodzie wystarczy sam autobrake (na ogół 2 to max), podczas zimy jeśli uważamy, że pas może być nierówno odlodzony czy odśnieżony (co w grze nie ma miejsca - zawsze jest ok) to też tylko reversów. Hamulca aerodynamicznego używamy zawsze (o ile jest).

To co się dzieje kiedy mamy na mokrym autobrake widać akurat na filmiku powyżej - samolot po prostu łapie duży moment skręcający nadwozie co w skrajnie niekorzystnych wypadkach może się skończyć wypadnięciem z pasa. Nie tak dawno temu w realu wypadł jeden z Airbusów lądując na mokrym.

Oczywiście to tylko gra i zdaję sobie sprawę, że piloci działają w oparciu o procedury, a w tych może być zalecenie by korzystać tylko z autobrake i nie używać reversów (bo taniej wychodzi), no ale w grze można sobie urozmaicić lądowania, w zależności od pogody, doborem sposobu dohamowania maszyny po przyziemieniu.

W wszystkich filmach, jakie widziałem youtube, nie spotkałem się z sytuacją, żeby pilot nie użył reversów a wcale nie były to lądowania w jakiś złych warunkach pogodowych. Także podczas każdego mojego wypadu na lotnisko wszystkie lądujące samoloty włączały reversy - przecież nie sposób tego nie zauważyć, gdyż dźwięk jest bardzo chrakterystyczny.

1. Absolutnie nie jest prawdziwym stwierdzenie, by nie korzystać z hamulców na śliskich/oblodzonych pasach. Wręcz przeciwnie, im gorsze warunki, tym większe autobrake'i.
2. Na śliskich pasach udział reversów w ogólnym % hamowania wzrasta.
3. Reversy na suchych/długich pasach używa się rzadko, a jeżeli już się je stosuje to na najmniejszej dostępnej mocy (względy antyhałasowe - dużo lotnisk zabrania używania reversów gdy nie jest to konieczne).

ylid pisze:To co się dzieje kiedy mamy na mokrym autobrake widać akurat na filmiku powyżej - samolot po prostu łapie duży moment skręcający nadwozie co w skrajnie niekorzystnych wypadkach może się skończyć wypadnięciem z pasa. Nie tak dawno temu w realu wypadł jeden z Airbusów lądując na mokrym.

Tutaj akurat autobrake nie miał nic do rzeczy. Po prostu używany był rudder do wycentrowania samolotu w osi pasa.

OK, czyli jeśli podchodzę w deszczu 737 do lądowania to zamiast ustawiać auto breake na off i używać tylko reversu powinienem ustawić auto breake na 3 ? 4 ?

Zależy to od wielu czynników, np. masy samolotu, długości pasa czy nawet wysokości nad poziomem morza (czyli elewacji lotniska).

Czyli chodzi o to ażeby delikatnie przyziemić czy Mocniej ażeby uruchomić hamulce i nie wypaść z pasa szczególnie mokrego. Podczas lądowania Cesna prędkość pionowa wynosi u mnie ok.300ft/min, natomiast gdy dam ciąg na IDLE prędkość wzrośnie do 500ft/min

300 na Cessnę za dużo. W lądowaniu czymś z GA na ok. 50 ft ściągasz przepustnicę, podrywasz nos w górę i czekasz na kontakt, nawet z przeciągnięciem.

Gdy podczas przyziemienia Boeingiem 737-800 używam reversów a także hamulca aerodynamicznego i poniżej 80knots przepustnicę daje do normalnego stanu i hamuje ręcznie (nie mam na myśli autobrake, ponieważ nigdy ich nie używam), czy jest to dobre wykonanie ?
Z góry dziękuję za pomoc i przepraszam jeżeli ktoś już poruszył taki sam temat!

Pozdrawiam!
Oskar.

300 na Cessnę za dużo. W lądowaniu czymś z GA na ok. 50 ft ściągasz przepustnicę, podrywasz nos w górę i czekasz na kontakt, nawet z przeciągnięciem

Nawet na duży samolot za dużo. Z tego co wiem, powyżej 150ft/min jest już odczuwalne dla pasażerów.

Gdy podczas przyziemienia Boeingiem 737-800 używam reversów a także hamulca aerodynamicznego i po przekroczeniu 80knots przepustnicę daje do normalnego stanu i hamuje ręcznie (nie mam na myśli autobrake, ponieważ nigdy ich nie używam), czy jest to dobre wykonanie ?

Dobre, bo rewersów się nie używa do całkowitego zatrzymania, z reguły wyłącza się w okolicach 70-80 węzłów, autobrake w okolicach 60 węzłów.

Dobre, bo rewersów się nie używa do całkowitego zatrzymania, z reguły wyłącza się w okolicach 70-80 węzłów, autobrake w okolicach 60 węzłów.

A kto Ci powiedział ze ja używam reversów do całkowitego zatrzymania ?
I napisałem, że wyłączam reversy PONIŻEJ 80knots, więc nie wiem o co Ci chodzi.

chduy2113 pisze:Gdy podczas przyziemienia Boeingiem 737-800 używam reversów a także hamulca aerodynamicznego i poniżej 80knots przepustnicę daje do normalnego stanu i hamuje ręcznie (nie mam na myśli autobrake, ponieważ nigdy ich nie używam), czy jest to dobre wykonanie ?
Z góry dziękuję za pomoc i przepraszam jeżeli ktoś już poruszył taki sam temat!

Pozdrawiam!
Oskar.

Jeśli chodzi o wyłączenie revers'ów przy 80 węzłach to oki. Natomiast dziwi mnie czemu nie używasz autobrake? Teoretycznie jest sens ich nie używania, kiedy pas jest na tyle długi, że samolot spokojnie wytraci prędkość w trakcie jazdy. Natomiast w normalnych warunkach lepiej użyć autobrake niż reversów (m. in. mniejsze koszty eksploatacyjne, mniejszy hałas, itp.).

Zakładam, że masz kilka gaśnic na pokładzie, jednostkę naziemną w gotowości ?

Bez przesady. Przecież są samoloty bez rewerserów, które lądują i nie palą hamulców.
Poza tym samoloty z rewerserami i tak muszą być zdolne do wylądowania i wyhamowania za pomocą samych hamulców.
No i nikt nie mówi, że samolot po wylądowaniu ma zblokować hamulce, spalić tarcze, klocki hamulcowe i koła, byle by tylko zatrzymać się w 150 m

Jeśli tylko pasa starczy

cuube pisze:Natomiast dziwi mnie czemu nie używasz autobrake? .

Nie używam ich, ponieważ szczerze powiedziawszy i do tego się przyznaję, że nie wiem w jaki sposób dokładnie się je używa i dlatego teraz zabieram się za szukanie informacji na ten temat. Kiedyś "przeszło mi przez ucho", iż najczęściej autobrake mają być ustawione na 1 a na pasach typu mokrych lub oblodzonych itp. na 2 ( nie mówię, że ja tak myślę i się tego trzymam), lecz z mojej niepewności wolę poszukać coś na ten temat. Nie chcę męczyć Was tym pytaniem, ponieważ wiem że na pewno jest tego pełnooo na forum bądź google więc jestem pewny, że coś się znajdzie.

a6intruder pisze:Zakładam, że masz kilka gaśnic na pokładzie, jednostkę naziemną w gotowości ?

Nie ma takiej potrzeby a6intruder. Wyżej wyjaśnił Ci to kolega RzEmYk.

RzEmYk pisze:Bez przesady. Przecież są samoloty bez rewerserów, które lądują i nie palą hamulców.

No, ale jest chyba różnica między hamowaniem ~ 800 kilogramową Cessną, która przyziemia z prędkością ~ 60 kts, a ~ 300 tonowym Boeingiem, który dotyka pasa przy prędkości ~ 140 kts.

Poniżej wstawiam zdjęcie opon promu Discovery po lądowaniu. Masa promu to niecałe 100 ton, a prędkość przyziemiania ~ 170 kts.

Prom kosmiczny, to prom kosmiczny. Samolot pasażerski to samolot pasażerski. Różne konstrukcje itp.
Ale wracając do tematu (mowa o 737 - nie wiem jak w innych maszynach) - w autobrake dlatego masz ustawienia mocy hamowania od 1 - 3 + MAX (czyli taka moc jak przy użyciu pedałów). A jaka różnica - przy "1" ciśnienie wynosi około 1200 psi, przy maksymalnym wzrasta ono prawie trzy krotnie (!!!) do 3000 psi. Zatem różnica nie mała.

Stifan pisze:No, ale jest chyba różnica między hamowaniem ~ 800 kilogramową Cessną, która przyziemia z prędkością ~ 60 kts, a ~ 300 tonowym Boeingiem, który dotyka pasa przy prędkości ~ 140 kts.

Jest. Cessna ma inne hamulce, a Boeing inne.
Tabele dystansów lądowania są liczone da hamowania tylko za pomocą hamulców. Stosowanie rewerserów jest niejako bonusem i skraca ten dystans.

Mając długi pas można sobie spokojnie wyhamować na niskim ustawieniu autobrake i nic się hamulcom nie stanie.
Jak "depniesz" na hamulce, to je możesz przegrzać, ale nie normalne, delikatne hamowanie.

To może nie tyle strach, co przekonanie, że przy takiej masie samolotu i przy takiej prędkości inne hamowanie niż wynikające z oporu aerodynamicznego jest niezdrowe dla samolotu :]

Dla samolotu niezdrowa jest w ogóle eksploatacja
No i nie ma się co czarować, że taniej jest częściej wymienić hamulce niż częściej dokonywać przeglądu silnika i jego rewerserów.

Szczerze mówiąc nie jestem do końca przekonany o tym, że używanie (bądź nie) rewersów jakoś negatywnie wpływa na silniki, co może prowadzić do skrócenia ich resursu.

Każde zwiększenie obrotów silnika zwiększa jego zużycie. Więc na 100% tych kilka, kilkanaście sekund dodatkowej pracy na pasie po przyziemieniu da się wycenić i zamienić w skali roku na sporą kwotę. Gdyby było inaczej to każdy samolot z napędem odrzutowym miałby mechanizm odwracania ciągu. No a tak nie jest. Widocznie konstruktorzy doszli do wniosku, że to za drogie rozwiązanie i lepiej dać mocniejsze układy hamulcowe niż komplikować konstrukcję silnika, podrażając koszty jego eksploatacji.

Pomijasz jednak fakt, że większość samolotów jednak ma rewersy, i używa ich, poza tym użycie rewersów to dwie operacje-otwarcie, i (lub, nie) zwiększenie ciągu.
Oczywiście w realiach FS-a nie jest to symulowane, otwarcie zawsze jest połączone z daniem całego ciągu w "gwizdek".

Nie, nie jest - w FSie można regulować siłę ciągu podczas używania odwracaczy. Wypowiadających się w wątku proszę o przeczytanie viewtopic.php?t=6446&start=0 , bo wszystko już tam było omawiane.

@a6intruder
Ależ nie pominąłem, napisałem, może nie wprost, ale to przecież oczywiste, że nie każda grupa konstruktorska uważa, ze reversy są idealne dla ich projektu i bywa, że głównie ze względów finansowych nie stosują takiego rozwiązania. Co było odpowiedzią na wątpliwość tidit'a o potencjalnym skróceniu resursu silnika, ze względu na używanie reversu. No dlatego właśnie nie są zawsze używane - bo to kosztuje, a niektórzy konstruktorzy idą nawet dalej - w ogóle nie stosują tego rozwiązania szczególnie w małych jetach.

A to, że większość współcześnie latających samolotów rzeczywiście ma odwracacze ciągu - tu się zgadzam w 100%, że często z nich korzystają - tak, bardzo często z nich korzystają, ale tak jak to w życiu bywa z każdymi niemal dodatkiem - lepiej go mieć i nie użyć, niż nie mieć.

A właściciele linii lotniczych niemal na pewno liczą każdy zarobiony grosik, podobnie jak każdy nie zarobiony. I na 100% serce im ściska jak widzą rachunki do zapłacenia. Więc im mniejsze tym lepiej (głównie dla ich stanu kont) - dlatego jest to główny powód do zalecania korzystania z reversów tylko wtedy kiedy jest to niezaprzeczalnie niezbędne i konieczne.

A co do regulacji stopnia czy siły ciągu wstecznego w FS. Da się regulować i nie koniecznie trzeba od razu dać całą przewidzianą moc "w gwizdek". Można tylko troszkę.

Przepraszam, nie wiedziałem o podwójnym kliku F2, zapatrzony w "naciśnięcie i przytrzymanie F2 powoduje włączenie rewersów", ustawienie w konfiguracji joysticka częstotliwości powtórzeń też nie jest jednoznaczne - będą to impulsy maksymalnego ciągu, czy też ustawienie pośrednich wartości.
Człowiek uczy się cały czas, dziękuję za sprostowanie mojej niewiedzy

Są linie które na nightstop w ogóle nie używają rewersów. Wtoczy się na GATE to żar z kół leci z 30 minut. Kiedyś była fajna akcja ze strażą pożarną, ale nie o tym jest temat. Tłumaczą to w ten sposób, że podczas używania rewersów podrzucony pył, kamienie, niszczą FANCOWLe, silnik itd. Jak w niedługim czasie po wylądowaniu startują, to wiadomo, że używają rewersów, bo z gorącymi hamulcami nie polecą.

Snajper pisze:Jak w niedługim czasie po wylądowaniu startują, to wiadomo, że używają rewersów, bo z gorącymi hamulcami nie polecą.

Głupoty piszesz. A co ma czas w którym startują do odwracaczy ciągu ? Jeśli pilot uzna, że trzeba się wspomóc odwracaczami, podczas lądowania, to ich używa i to czy za niedługo będzie startować nie ma nic do rzeczy. Nieraz samolot jest na tyle lekki, do tego jest wiatr w nos, że nie ma potrzeby użycia rewersów bo samolot spokojnie wyhamuje. Wydłuża to żywotność silnika, i zmniejsza zagrożenie wciągnięcia kamyków itd. przez silnik.
A żar z kół to idzie tylko przy przerwanym starcie, albo jest lekko niedouczony pilot.

Głupoty to Ty piszesz. Czytaj dokładnie...

że używają rewersów, bo z gorącymi hamulcami nie polecą.

Korzystają z autobraków wspomagająć się rewersami, na nightstop same brake`i

Snajper pisze: Korzystają z autobraków wspomagająć się rewersami, na nightstop same brake`i

Piloci nieraz nie używają tylko hamują manualnie, prawda, ale gdzie masz napisane, że to ogranicza możliwości samolotu do startu ? Rozgrzane hamulce czyli jakie, do czerwoności ?