Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Hej!
Jak się dowiedzieć jaka ma być ustawiona wysokość decyzji? Od czego to zależy?
Przy jakiej kategorii podejścia ustawia się DH? (gdzieś to kiedyś czytałem, ale już nie pamiętam gdzie i nie moge znaleźć...)

PS: przy okazji - co to jest to A/B/C/D itp. zaraz po napisie np. CAT. III?

Z podejściówek. W tych polskich AIP-owskich masz tabelę OCA (OCH) z rubrykami. OCA(H) = Obstruction/obstacle clearance altitude (height) [wysokość najwyższej przeszkody + jakiś tam zapas]. Z tymże pamiętać trzeba, że height=wysokość względna i altitude=wysokość bezwzględna. Do tego OCH przewoźnik/Jeppesen dodaje swoją wartość i wychodzi DH. Analogicznie z DA. DH używane przy podejściach precyzyjnych (ILS wzwyż). Uprościłem trochę sprawę (bo jest i MDA(H)).

Aircraft Category --- Approach Speed
A --------------------- Up to 90 kt
B --------------------- From 91 to 120 kt
C --------------------- From 121 to 140 kt
D --------------------- From 141 to 165 kt
E --------------------- Above 165 kt

http://vateud.org/index.php?option=com_ ... emid=202#3

W przypadku podejść nieprecyzyjnych stosuje się MDA(H), oraz MAPt (Missed Approach Point).
W przypadku podejść precyzyjnych DA(H), przy czym w przypadku ILS CAT I stosuje się głównie DA, a dopiero od CAT II - DH.
W skrócie, to MDA(H) i DA(H) to OCA(H) z odpowiednim naddatkiem zależnym od polityki linii lotniczej.

Nie mogłem się doszukać na forum pl-vacc takiego fajnego obrazka wizualizującego zależności między OCA(H), MDA(H) a DA(H), więc podaję tylko minima ILSów:
http://forum.pl-vacc.org/viewtopic.php?p=202988#p202988

EDIT:
A obrazek będzie gdzieś na:
http://forum.pl-vacc.org/viewforum.php?f=5
lub
http://forum.pl-vacc.org/viewforum.php?f=25
Nie mogę sobie przypomnieć w którym poście to było...

Obiecane screeny (dzięki wykopaniu przez Mateusza):

Już nawet zapomniałem podziękować ("dzien-ku-je")

Pomóżcie proszę, bo już trochę głupieję... W wątku, do którego lina podał @RzEmYk jest takie sformułowanie:

W Jarach jest napisane, ze od CAT II i III musi sie ustalic wysokosc decyzji na podstawie radiowyskosciomierza czyli musi to byc DH. Przy CAT I mozna na podstawie wysokosciomierza barometrycznego czyli DA.

Zatem dla podejść od CAT II w górę jest jasno. Ustawiamy sobie dla np. CAT II DA na 200 stóp na radiowysokościomierzu.
Lecz dla CAT I autor mówi, że można z wysokościomierza barometrycznego. No to w końcu jak jest... można, czy trzeba?
Poza tym o ile DH jest w jakimś sensie stała (np. owe 200 stóp) to DA jest zmienna i chyba zależy od wysokości elewacji lub innych elementów, np. przeszkód terenowych. Zatem proszę mi pomóc ustalić, jaka jest DA dla CAT I na EPKK i na jakim wysokościomierzu ją ustawić na podstawie tej mapy:
http://www.pl-vacc.org/aip/get_file.php ... EPKT_6-1-1
Czy jest to 368 metrów, które figuruje w punkcie MAPt?

Na marginesie tabelka "Minima podejść ILS" tutaj:
http://www.aviation.home.pl/old/
jest chyba nieaktualna, bo tam dla CAT I minimum to DH: 200ft

EDIT:
Sam się poprawię... Jeśli DA z definicji jest wysokością bezwzględną, to chyba nie można jest ustawić na radiowysokościomierzu, gdyż ten ze swej natury raczej wskazuje wysokość "względną".

piccolo1972 pisze:Lecz dla CAT I autor mówi, że można z wysokościomierza barometrycznego. No to w końcu jak jest... można, czy trzeba?

Można, a w praktyce stosuje się DA.

jaka jest DA dla CAT I na EPKK i na jakim wysokościomierzu ją ustawić na podstawie tej mapy

Zależy jaka kategoria maszyny. Masz OCA, do niej dodajesz naddatek (patrz screen wyżej) i ustawiasz na wysokościomierzu barometrycznym.
Jest poradnik o planowaniu trasy i czytaniu map.

Czy jest to 368 metrów, które figuruje w punkcie MAPt?

MAPt jest granicą poziomą, która oddziela podejście od odejścia na drugi krąg. Podana wysokość jest w tym wypadku przeliczeniem wysokości względem odległości przy ścieżce podejścia o kącie 3.0*.

Na marginesie tabelka "Minima podejść ILS" tutaj:
http://www.aviation.home.pl/old/

To tylko orientacja, dla każdego lotniska, każdego pasa, a nawet każdego podejścia są opisane minima na mapach.

Jeśli DA z definicji jest wysokością bezwzględną, to chyba nie można jest ustawić na radiowysokościomierzu, gdyż ten ze swej natury raczej wskazuje wysokość "względną".

Ale nikt nie mówi, żeby ustawiać na radiowysokościomierzu wysokość bezwzględną (altitude).

Czyli przy CAT I teoretycznie można i DH (radio) i DA (baro) a od CAT II już tylko DH, tak?
O wartość tego naddatku pytałem, ale widzę, że zależy on od wielu czynników. Bo dalej niestety nie wiem, ile miałaby wynosić DA dla samolotu kategorii D, dla którego OCA przy Cat.I wynosi 373m. Poradnik Approach Chart oczywiście czytałem wielokrotnie.

Czytaj instrukcję operacyjną danego statku. Często nie tyle "można" użyć DA, co "trzeba".

Ponadto zauważ, że w przypadku silnie pofałdowanego tereny bezpieczniej jest operować wysokościomierzem barometrycznym.

A co do naddatku, to możesz sobie dodać np. 0 - 200 ft. W wirtualnym lataniu, to Ty o tym decydujesz.

Ja dorzucę tylo 3 gorsze.
W przypadku podejść precyzyjnych, np. ILS CAT. I, najczęściej wg mapy DH jest na poziomie ~200ft - co oznacza, że jesteś mniej niż 0.5nm od progu pasa, nad progiem powinno być jakieś 70ft RA. Teren 0.5nm przed progiem pasa jest już raczej płaski - poza małymi wyjątkami jak np. Madeira (LPMA) czy Innsbruck (LOWI) - ale tam są tylko podejścia nieprecyzyjne.

Wg mnie wysokość względna (altitude above MSL) ma szczególne znaczenie przy podejściach nieprecyzyjnych, gdzie MDH(A) jest dużo dalej od progu pasa i ukształtowanie terenu może mieć już wpływ - nie chcę tutaj nawiązywać do raportu z ostatnich dni.. nie uważam się za żadnego eksperta.

Ja w przypadku podejść ILS stosuję zawsze DH, a w przypadku nieprecyzyjnych MDA.

[ Komentarz dodany przez: RzEmYk: Pon 01 Sie, 2011 19:14 ]
Wiadomość poprawiona przez autora, wątek sprzątnięty.

W nieprecyzyjnych nie ma DA(H), jest MDA(H) i MAPt.
Lepiej i bezpieczniej w precyzyjnych stosować DA(H) (DA dla CAT I oraz DH dla CAT II i III), a w nieprecyzyjnych MDA.

Przy wyższych kategoriach ILS-u rosną wymagania względem portu. Ukształtowanie terenu przed pasem jest jednym z punktów (vide Kraków). Stąd DH.

Cześć,
zastanawia mnie jeszcze jedna rzecz, na której się przejechałem lądując przed chwilą w KTW. Na mapie podejścia (http://www.pl-vacc.org/files/maps/ead/E ... _6-1-1.pdf) wartości OCA (OAH) dla CAT I są podane dwa razy: bez nawiasu i w nawiasie (dla samolotu kat. B- 367 (64) ). Wartości te są podane w stopach, czy w metrach i co oznacza liczba w nawiasie?

Dominik

Opis mapy:
ALTITUDES, ELEVATIONS AND HEIGHTS IN METRES

ELEVATIONS 575
HEIGHTS (272)

AERODROME ELEV 303m


Przykładowe wartości:
364 (61)

Wnioski nasuwają się same - wszystko jest ładnie opisane na mapie.

Ok, zrozumiałem. Dzięki!