Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Mój problem polega na tym, iż podczas podchodzenia do lądowania na lotniskach w Portugalii otrzymuję polecenia podejścia z widocznością. Lecąc na przykład do Porto, chciałbym jednak podchodzić wg ILS do pasa 17. Zgłaszam prośbę o zmianie podejścia i wybieram podejście ILS pas 17.
Otrzymuję zgodę i zostaję kierowany na pas 17. Kiedy jestem już około 25 mil, dostaję informację do zniżania do wysokości 2400 i przejścia na częstotliwość Porto- zbliżanie. I wtedy otrzymuję informację aby wykonywać krąg w lewo zgodnie z wiatrem. I tak naprawdę w tym momencie wieża wcale nie jest zainteresowana podejściem ILS. Albo decyduję się samodzielnie na ILS i wtedy ląduję bez zgody, czyli FS Passenger powoduje, że kończy się lądowanie wraz z karetkami albo latam w kółko koło lotniska. Proszę o pomoc.

Zapewne mowa o offline, to tam możesz wybrać 'podejście' ale nie 'pas do lądowania'.

Mówiąc dla przykładu o Warszawie, ATC ci mówi, że będziesz lądował na 15, ty prosisz o approach na 33, efekt jest taki, że ATC się zgadza, a ty robisz sobie podejście do 33, przelatujesz nad lotniskiem kursem pasa 33 po czym robisz zakręt proceduralny by zawrócić o 180* i posadzić maszynę na 15stce. O pasie do lądowania decyduje kontrola lotu na podstawie kierunku wiatru jaki aktualnie występuje nad lotniskiem.

Tak mówię o offline. Szczerze mówiąc troszkę mnie to irytuje i całkowicie sobie z tym nie radzę. Jest jakaś możliwość żeby móc lądować offline tylko według ILS? Albo żeby ATC wskazywało pas ILS?

Udaj się w lot na Heathrow, Chalres de Gaulle, itp, czyli lotniska, które mają ILS na wszystkich pasach.

Tak, jest to rozwiązanie, ale chyba jest jakaś możliwość żeby na innych mniejszych lotniskach można było podchodzić na pas posiadający ILS?

Z tego co się doczytałem, samolot jeśli tylko ma taką możliwość, to zawsze ląduje i startuje pod wiatr. Więc wszystkie inne sytuacje mogą być zapewne określone jako 'lądowanie awaryjne' i pewnie stąd taka, a nie inna reakcja FSPassengera.

Więc pas na którym lądujesz determinuje pogoda panująca nad lotniskiem. Kilka miesięcy temu, mieliśmy przypadek zaklinania pogody i wszyscy wiemy jak się skończyło.

Ląduj na DME albo Visualu - Ja nawet jak mam dostępny ILS to z niego korzystam tylko jako układu pomocniczego do idealnego wejścia na kurs pasa i ścieżkę - choć to też kwestia tego, że jakoś dziwnie w porównaniu z Tupolewem wygląda w tym Benku od PMDG autoland...

Bardzo dziękuję za pomoc i wyczerpującą jak dla mnie odpowiedź.

hideto pisze:Mówiąc dla przykładu o Warszawie, ATC ci mówi, że będziesz lądował na 15, ty prosisz o approach na 33, efekt jest taki, że ATC się zgadza, a ty robisz sobie podejście do 33, przelatujesz nad lotniskiem kursem pasa 33 po czym robisz zakręt proceduralny by zawrócić o 180* i posadzić maszynę na 15stce.

Wykonuje się podejście z okrążenia (circle to land), a nie jakieś takie wygibasy.
viewtopic.php?t=2587

gregorio pisze:Tak, jest to rozwiązanie, ale chyba jest jakaś możliwość żeby na innych mniejszych lotniskach można było podchodzić na pas posiadający ILS?

Tak, wystarczy wiatr z odpowiedniego kierunku albo wymuszenie konkretnego pasa poprzez edycję AFCADu lotniska.

hideto pisze:Więc wszystkie inne sytuacje mogą być zapewne określone jako 'lądowanie awaryjne'

Bzdura. Każdy samolot ma swoje maksyma co do wiatru z boku i tyłu. Taki ATR ma maksymalną składową tylną 10 kt do lądowania. Takie lądowanie z wiatrem w tył nie będzie awaryjne, będzie tylko lądowaniem ze zwiększonym ryzykiem.

Ląduj na DME albo Visualu

Polecam lądować na pasie (czy też drodze startowej, jak kto woli). Jak można lądować na DME? Rozszyfruj mi skrót DME...

Nie mylcie podejścia do pasa z samym lądowaniem.

(...)jakoś dziwnie w porównaniu z Tupolewem wygląda w tym Benku od PMDG autoland...

A to Tutka ma w ogóle autoland?

Wybacz, ale czytając Twoje posty, to wyrabiam sobie zdanie, że jak coś Ci nie wychodzi, to znaczy, że coś źle zrobiłeś. Samolot, czy też autopilot to głupia maszyna, najgłubsza jaka jest możliwa. Ona tylko i wyłącznie wykonuje to, co jej pilot kazał. Więc następnym razem zanim pomyślisz "głupi autopilot", pomyśl wcześniej "kto to zaprogramował do podejścia?"...

Tak, wystarczy wiatr z odpowiedniego kierunku albo wymuszenie konkretnego pasa poprzez edycję AFCADu lotniska.

Jak to zrobić?

Pod FS9 był po prostu "AFCAD". Pod FSX polecam ADE.
Pewnie wystarczy zamknąć pas z jednej strony, przeciwnej do głównego oprzyrządowania. Wtedy siłą rzeczy, AI będzie widziało tylko jeden kierunek podejścia.

Napisałem, dokładnie to co mi kazał wykonać ATC w grze.

Mam nadzieję, że oboje rozumiemy znaczenie słowa 'zapewne'.

Co do Visuala, DME itp itd to jest to oczywiście skrót myślowy...

Możesz w Tu po wklepaniu częstotliwości ILSa wylądować automatycznie niczym się nie przejmując - pomijam czy jest to zgodne z procedurami czy nie. Jeśli ustawiło się częstotliwość i kurs , to przełączasz komputer nawigacyjny w tryb lądowania/podejścia i aktywujesz przycisk który ustawia cię na kursie podawanym przez ILS. Później czekasz aż samolot przechwyci ścieżkę i po prostu patrzysz jak samolot ląduje - choć jak to jedna osoba określiła jest to bardziej 'kontrolowane rozbicie się o pas' niż lądowanie.

Nazwałem podejście ILS w Benku dziwnym, ponieważ w porównaniu z Tupolewem, nie ustawia się on od razu w kursie pasa, ale porusza się w obszarze kilku * w jedną bądź drugą stronę od kursu pasa, dopiero na samym końcu podejścia samolot ustawia się na kursie pasa. Stąd określenie użyte przeze mnie. I nie nie jest to wina wiatru, bo jedyne podejście ILS jakie wykonałem tym samolotem, było wykonane bez wiatru (jest taka opcja pogodowa w FS9 przecież...)


I z całym szacunkiem do ciebie RzEmYk - ale nie wydaje mi się, bym jakimkolwiek postem zasugerował, że jestem genialnym, mega doświadczonym pilotem, który ma wszystko w małym palcu.

Taki "pseudo autoland", to wykona nawet default Cessna.
Takie "skróty myślowe" nikomu nie służą, a tylko mogą uczyć złych nawyków bądź pojęć. Powiedz, jak rozumiesz podejście bądź lądowanie wg. DME?

A ten PMDG B737, to chociaż oryginalny? Bo nieraz podchodziłem różnymi samolotami i żaden nie myszkował. Nie miałem CS B757, ale ponoć piracki nie trzymał ścieżki.

Odbieram sygnał VOR/DME, dzięki któremu pod sztucznym horyzontem mam dokładnie taki sam znacznik jak przy ILSie pokazujący kurs pasa, a w zasadzie jego wychylenie w prawo czy w lewo. I to określam sobie jako lądowanie DME. Zniżanie kontroluje się oczywiście tymi światłami obok albo na pasie.

Visual to chyba jasne, że równo z pasem ustawiam się wg tego co widzę przez okno.

Samolot nie myszkuje, tylko sukcesywnie zmniejsza odchylenie od kursu pasa, aż do momentu w którym wejdzie na ten kurs. Czyli jak A/P złapał sygnał, gdy nie byłem idealnie w kursie pasa, to nie wraca na kurs tak gwałtownie jak robił to Tupolew. I tak oryginalny, choć te 80$ trochę mnie w kieszeni boli.

Podejście VOR/DME, to nie DME. DME to tylko i wyłącznie przystawka do mierzenia dystansu od tej przystawki. Sporadycznie DME występuje jako osobna radiopomoc.

Podejście VOR/DME różni się od podejść ILS, bo wskazanie nie oznacza odchylenia od osi pasa. Oznacza tylko odchylenie od danego radialu.
Zniżanie też zaczyna się dużo wcześniej z zadanym gradientem, zanim się jeszcze zobaczy światła podejścia.
Coś do poczytania:
http://www.aztec.pl/index.php?option=co ... &Itemid=39

B737 w modzie APP robi to, co powinien, czyli łagodnie naprowadza samolot po ścieżce. Tylko przedtem, trzeba samolot na tą ścieżkę naprowadzić. Ciężko powiedzieć co robisz nie tak.
Znów coś do poczytania:
http://www.aztec.pl/index.php?option=co ... &Itemid=39
plus manual do PMDG.

RzEmYk pisze:Taki "pseudo autoland", to wykona nawet default Cessna.

To się zgadza. Sam natrafiłem na taką "poradę" na innym forum (niezwiązanym z lotnictwem, tylko z grami komputerowymi ogólnie).

Można "grać w FSa" i szukać "sposobu przejścia" jako kombinację kliknięć. W ten sposób się zyskuje szpan w podstawówce / gimnazium.
Można też się pobawić w symulację rzeczywistości na wycinku przestrzeni zwanym monitorem, ale to wymaga nauki i chęci. Taki szpan docenia się jednak dopiero po mentalnym dorośnięciu.

RzEmYk pisze:B737 w modzie APP robi to, co powinien, czyli łagodnie naprowadza samolot po ścieżce. Tylko przedtem, trzeba samolot na tą ścieżkę naprowadzić. Ciężko powiedzieć co robisz nie tak.
Znów coś do poczytania:
http://www.aztec.pl/index.php?option=co ... &Itemid=39
plus manual do PMDG.

Chętnie przeczytam.

Tylko nie rozumiem, dlaczego miałem coś zrobić 'źle'. Efekt był taki, że APP jakieś pół mili przed pasem zrównał mnie z jego kursem i spokojnie wylądowałem. Ponieważ w czasie podejścia patrząc przez okno widziałem pas z mojej prawej strony, to wyglądało to dla mnie po prostu dziwnie. Samo lądowanie powiodło się i nie miałem żadnych problemów.

Poza tym, jak już zaznaczyłem kilka postów wyżej, dużo ciekawszym dla mnie jest wykonywanie podejścia i samego lądowania ręcznie, niż załączenie wszystkich trybów automatycznych i patrzenie na wyświetlaczach jak mile znikają pod kadłubem. Zresztą taką gorzką pigułkę otrzymałem do przełknięcia po lataniu Tupolewem. KLN i AP robił wszystko za mnie, a jak postanowiłem zacząć latać ręcznie to nie byłem w stanie zrównać się z pasem, albo lądowałem na nim z porządnym odchyleniem od jego kursu - rzędu 10-15*. Zresztą stąd przesiadka na 737 za namową kolegi który sobie bardzo chwalił ten dodatek.

Coś jest źle, bo samolot na te około 4 - 6 mil od pasa powinien być już w pełni ustabilizowany.