Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Czytam sobie (bo się uczę) o samolocie Embraer 170/190. Dostałem jak na tacy (za co wielkie dzięki) przykładowy art. autorstwa Pawła Dragana - http://www.aztec.pl/index.php?option=co ... &Itemid=39
Wiele się dowiedziałem. W połączeniu z innymi materiałami to ten niedługi art. jest naprawdę ogromną dawką dla takiego początkującego jak ja.
Mam jednak pewien problem. Ćwiczę podaną tam przykładowo trasę z EPWA do EPGD.
Pomijam, że ja widzę co innego podczas planowania w FPL , (ale mimo wszystko doszedłem co jest nie tak), to zasadniczo nie mogę dojść do końcówki tego przykładu. Mianowicie:
kilka mil przed KRT robiąc wszystko wg. przykładu (a dokładnie 6nm przed KRT) skręcając 65 stopni w prawo lecę już praktycznie na środek lotniska EPGD od południowego - zachodu praktycznie pod kątem 45 stopni do pasa, pas mam dokładnie przed sobą. Dalsza część przykładu więc bierze w łeb. Zależy mi na tym bo jestem dopiero w czasie nauki czytania map i ustalania własnych tras przelotu a tu mam podane bardzo fajnie prawie wszystko.
Kombinowałem, że może tam jest gdzieś błąd w tym przykładzie i nie 6nm przed KRT ale po KRT należy rozpocząć skręt ale niewiele to zmienia. Ja aby ustawić się na kursie 93 do pasa po skończeniu skrętu w prawo musiałbym lecieć nad KRT tym samym kursem jeszcze sporą chwilę.
Czy ja coś robię nie tak czy tam jest gdzieś błąd ? Dzięki

Po pierwsze popatrz na mapy, zrób to podejście jakimś default samolotem w oparciu o klasyczne przyrządy. Dopiero później postaraj się to samo wykonać na Embraerku.

W dolocie z LODNI zakręcasz sobie wcześniej, żyby ładnie wejść na R092 KRT, którym lecisz do 19.1nm, skręcasz w lewo, stabilizujesz się na ILSie i podchodzisz do pasa.

RzEmYk pisze:żyby ładnie wejść na R092 KRT

No właśnie chyba tej cennej informacji brakuje w tym przykładzie. To całkowicie zmienia obraz tego podejścia (jaki ja sobie zbudowałem ) od KRT.
Dzięki wielkie.

PS: Wstd się przyznać ale od połowy skrętu na kurs 93 po KRT wszystko mi się waliło, bo cały czas myślałem, że ja mam tam podejść od zachodu.
Obraz za wiatrochronem nie chciał mi dać spokoju, że wszystko jest OK.
Dlatego dalsza część przykładu (po skręcie) na kurs 93 powodowała u mnie

Nie wiem czy mam rację czy nie ale po czterech godzinach "białej gorączki" związanej z przykładem w/w,
wnioskuję, że autor zapomniał (albo wynika to z różnic między moim i jego samolotem) dopisać "Wciśnij FLCH"

Dokładnie w tym miejscu : strona 18

cyt:
Ustawiamy teraz nasze 2700.
Ustawiamy też minima (pokrętło MINIMUMS). Ja zostawiłem standardowe 200 ponad terenem (RA – radar
altitude).
(wciskamy FLCH)
Zniżając przez Transition Altitude ustawiamy ciśnienie QNH (można użyć klawisza B).
Kontynuujemy lot po kursie 93 od KRT. Prędkość w tej chwili to ok 240 i teraz przestawiamy ustawienia prędkości
na manualne i ustawiamy prędkość 180KT. Taką prędkość chcemy mieć na zakręcie.
koniec cyt.

Już byłem na granicy wytrzymałości po kilku godzinach nieudanego przejścia na 2700ft po KRT

Kolego, Twoje frustracje wynikają z powodu "od dupska strony", jak ja to nazywam
Opisy Twojej sytuacji jasno świadczą o poważnych lukach wiedzy w podstawach. Szczerze i nie zgrywając forum-cwaniaczka powtórzę po RzEmYku - wpierw potrenuj podejścia czymś lżejszym. Po pierwsze zaoszczędzi Ci to czasu, po drugie nerwów, po trzecie da większą satysfakcję z późniejszego dosiadania E170. Jeśli myślisz o dłuższym korzystaniu z FSa to naprawdę docenisz to.
Po1. autor od początku swojego manuala zaznacza, że trasa kończy się podejściem ILS 29, więc nie ma mowy o podejściu od zachodu.
Po2. autor na stronie 18 niczego nie zapomniał. Jeśli robiłeś wszystko wg wcześniejszych instrukcji, w tym nakazałeś się zniżać do 2700, to samolot sam straci wysokość do żądanej, zgodnie z profilem w trybie VNAV.

Nie twierdzę, że się znam (zapewne masz rację pisząc że nie albo niewiele) ale też nie mam zamiaru na każdym lotnisku najpierw lądować Cesną dla przetarcia szlaków. Cesną już sobie polatałem, podchodziłem i startowałem tu i tam, kręgów nadlotniskowych narobiłem, że aż się w głowie kręci i zapragnąłem przygody na E170 (tym bardziej mnie cieszy, że dostałem w prezencie).
Dobrze zostać czasem skarconym bo to mobilizuje i "przestawia do pionu" więc też dzięki.
Człowiek się uczy na błędach (a przynajmniej FSX na to pozwala). Przerywałem zabawę po KRT właśnie przez brak praktyki i składania faktów (oczywiście, oczywistych ) z elementarnej wiedzy - co oznacza nr. pasa, a co za tym idzie kurs podejścia.
Jednak teraz po kilkunastu godzinach (a jestem uparty) opanowałem to i to na E170. To co napiszę teraz proszę potraktować jak kto chce ale bez ekscesów później:
Po skręcie rozpoczętym jak w przykładzie na kurs 093 i z prędkością jak w przykładzie 240 (bo nie zmieniałem tego) brakuje trochę czasu (przynajmniej mi) bo w trybie VNAV samolot opada jak by chciał a nie mógł i nie udaje mi się w tym czasie (do 19.1nm) "opaść" do 2700ft. Robię więc tak, że zaraz po wyjściu z zakrętu na 093 ustawiam 2700ft i przyciskam FLCH po czym wracam do VNAV i mam jeszcze spory zapas przed zakrętem. To się nazywa chyba - "Kreatywność"

A tak poważnie: Naprawdę zrobiłem się już czerwony od tych nieudanych podejść do chwili kiedy nie zacząłem używać FLCH.

PS: Jeśli to co napisałem wcześniej zabrzmiało jak wypowiedź frustrata to przepraszam. Nie mam absolutnie nic do treści tego przykładu, a nawet, jak już wspominałem, jestem bardzo wdzięczny.

Jeśli samolot musi zrobić duży skręt to faktycznie może się "nie wyrobić" ze zniżaniem. Na ile to się zgadza z realem - tego nie wiem. Natomiast ten E170 nie jest bez wad - to na pewno. Choćby fakt przestrzeliwania zakrętów. Rozwiązaniem może być ręczne przypisanie pułapu przy danym punkcie nawigacyjnym, w planie lotu w FMC - przynajmniej w newralgicznych obszarach jak np. obszar procedury lądowania.