Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Może temat już był ale mam zamęt w głowie więc proszę o wyjaśnienie.
Jak to jest z tymi węzłami i stopami?
Wiem że mila morska to ok. 1852 m = 40000 m (obwód ziemi) / (360 stopni * 60 minut), czyli odległość na powierzchni ziemi przypadająca na jedną minutę kątową.
Teraz zaczynają się schody w moim rozumieniu.

1. Czy 1 węzeł (kt) to przędkość odpowiadająca 1 mili morskiej na godzinę?
Skoro tak, to dlaczego maksymalna dozwolona prędkość jaką pokazuje prędkościomierz w czasie lotu oscyluje wokół 300 węzłów (ok. 555 km/h) skoro podaje się w specyfikacji, że samolot może lecieć maksymalnie z prędkością ok. 800 km/h? Niejednokrotnie w czasie rzeczywistego lotu pilot podawał że samolot porusza się z prędkością 800 km/h. Coś jest nie tak. I czy ta prędkość wskazywana jest względem ziemi czy powietrza. Jaka jest różnica, przelicznik?

2. Stopa czyli ok. 30 cm. W czasie rzeczywistego lotu wiem, że leciałem na 11000 m, a to odpowiada ok. 36000 stóp (ft). W symulatorze na b737 lot na 35000 jest bardzo uciążliwy bo wtedy jest bardzo niewielka prędkość przelotu a silniki pracują na maksa. Wyżej już nie da rady się wznieść. Wydaje mi się że skoro pasażerski samolot lata na 11000 m to taki przelot musi być efektywny bo inaczej trwałby dłużej o 2 razy od lotu na innej wysokości. Coś znowu jest nie tak w porównaniu z symulatorem.

1. Myslisz tutaj predkosc IAS i TAS.

Rzeczywista prędkość podróżna: aby ją obliczyć należy dodać do zakładanej prędkości przelotowej (IAS) 2% prędkości na każde 1000ft wysokości - przykładowo na FL250 mamy 25*2%=50% wyższą TAS od IAS, czyli np. IAS 250kts daje TAS 375kts.

2. Te FL350 z jaka iloscia paliwa osiagales?
Zerknij sobie tu:

http://elearning.ians.lu/aircraftperfor ... CAOFilter=

Zobacz jaki maksymalny pułap ma taki 737-400...jest to około FL370. Wiec te Twoje FL350 to juz niemal max.

Cze!

Sam kiedys z tym mialem problem i koledzy z tego forum mi to wytlumaczyli(mam nadziejeę ).Tak jak Konraf napisal pomyliles TAS(True Aircraft Speed-prawdziwa predk. samolotu) z IAS(Instrumental Aircraft Speed-przyrzadowa predk. samolotu).Jak lecisz np. B737 na FL330 to na predkosciomierzu pisze np. 250-300kts i to jest ta predkosc insrumentalna IAS,gdy jednak spojrzysz na gps to w prawym gornym rogu pisze TAS 477kts-czyli predkosc rzeczywista .Ogolnie rozbierznosci pomiedzy TAS a, IAS rosna lub maleja w zaleznosci od wysokosci. Jak cos zle napisalem to od razu meldowac .Pozdro

Silniki tłokowe i turbośmigłowe im wyżej leci samolot tym mają mniejszą wydajnośc, jednak z silnikami odrzutowymi które ma znaczna część pasażerskich liniowców wraz ze wzrostem wysokości sa efektywniejsze, spalają mniej i mają większą wydajność.
Jeśli sie myle to prosze mnie poprawić

2. Stopa czyli ok. 30 cm. W czasie rzeczywistego lotu wiem, że leciałem na 11000 m, a to odpowiada ok. 36000 stóp (ft). W symulatorze na b737 lot na 35000 jest bardzo uciążliwy bo wtedy jest bardzo niewielka prędkość przelotu a silniki pracują na maksa. Wyżej już nie da rady się wznieść. Wydaje mi się że skoro pasażerski samolot lata na 11000 m to taki przelot musi być efektywny bo inaczej trwałby dłużej o 2 razy od lotu na innej wysokości. Coś znowu jest nie tak w porównaniu z symulatorem.

to zalezy:
-masy samolot z paxami i paliwem.
-war atmosferyczne chyba tez, np na FL330 moze być czolowy wiatr o sile 50 węzlów
-model lotu w symulatorze od reala rózni sie chyba znacznie
- tryb VNAV i np CLB1 i CLB2 dbają zeby pracowaly odpowiednio, ale tego na standardowych maszynach z FS raczej nie poczujesz.

Jeżeli samolot nie ma prędkościomierza TAS poprawka wynosi ok. 2% wartości IAS na każde 1000 ftwysokości. Przeliczniki:
5000 ft - IAS+9%
10000 ft - IAS+16%
15000 ft - IAS+25%
20000 ft - IAS+36%
25000 ft - IAS+49%
30000 ft - IAS+64%
np. IAS=200 węzłów, wysokość 15000 ft
TAS = 200 + 25% = 250 węzłów
I pozdrawiam

Dla Sebastiana i nie tylko trochę podejścia intuicyjnego.

Wiekszość przyrządów we współczesnych samolotach pochodzi z dawnych czasów. Mierzenie prędkości samolotu polega z grubsza na mierzeniu przepływu powietrza przy kadłubie. Wynik tego pomiaru nazywamy prędkością IAS (czyli wskazywaną/instrumentalną). Problem w tym, że im wyżej, tym gęstość powietrza maleje i pomiar jest zaburzony - trzeba lecieć szybciej, by wynik pomiaru był niezmienny. Dlatego stosuje się dodatkowe pojęcie prędkości TAS ('prawdziwej'). W warunkach bezwietrznych. prędkość TAS odpowiada hipotetycznej prędkości IAS jaką dany samolot by miał, gdyby poruszał się na poziomie morza. Inaczej, jeśli dwa samoloty - jeden parę metrów nad morzem, drugi na FL350 - w warunkach bezwietrznych poruszają się tak samo szybko względem ziemi, to ten na poziomie morza widzi IAS równą TAS tego na FL350. Oczywiście ten wyżej widzi u siebie dużą mniejszą IAS.
Jeśli do tego dodać wiatr to możliwe są 'dziwne prędkości'. Leciałem nad Atlantykiem B767 z prędkością 1100km/h (oczywiście GS - bowiem TAS plus składnik wiatru to właśnie prędkość względem ziemi). I taką prędkość pokazywały monitorki i podawał kapitan, choć sam widział IAS mniej więcej 255kts.

Piotr
Jeśli chodzi o wysokości lotu w FS, to trzeba pamiętać, że wiele modeli jest albo niedopracowanych albo dostowanych do innych kokpitów albo wymaga umiejętnego wchodzenia na odpowiednie wysokości (stopniowe zmniejszanie FPM, tak by zachować pewną prędkość minimalną i niedopuścić do zbyt dużego kąta natarcia).

Nie wiem w jakim stopniu FS to symuluje ale do obliczenia TAS nalezy rowniez uwzglednic temperature.

Pozdrowienia

Thewho ma rację. TAS wynika z IAS i z gęstości powietrza. Gęstość powietrza zależy od wysokości i rozkładu temperatury. I FS symuluje te anomalie dość dobrze. Rożnice pomiędzy TAS rzeczywistą, a wynikającą z modelu '2% na każde 1000ft' bywają znaczne. Jeżeli komuś wartość TAS jest potrzebna to lepiej brać ją z FMC/GPS i innych takich urządzeń.

Update:
1. Praktycznie każdy panel do samolotów klasy C i D zawiera wskaźnik prędkości w Machach. Jest to prędkość TAS (wyrażanie IAS lub GS w Mach nie ma fizycznego sensu). Odczytana wartość w Mach podaje True Air Speed samolotu w stosunku do prędkości dźwięku w danych warunkach.
IAS w węzłach (lub km/h) i TAS w Machach wystarcza dla śledzenia parametów samolotu, bowiem wszystkie parametry graniczne są tak wyrażane.

2. Odczyt GS wymaga urządzenia zdolnego do mierzenia zmian odległości do/od jakiegoś punktu na ziemi. Takimi urządzeniami są: odbiorniki NAV (w większości samolotów wyświetlana jest prędkość z jaką samolot zbliża się do nastawionego DME) oraz wszelkiego rodzaju FMC, w tym dawne inercjalne, które wyświetlają GS (ale FMC musi być włączone i zaprogramowane) oraz poczciwy ale mało użyteczny "GPS" z FSa.
Sposób i okoliczności odczytu zależą od konkretnego urządzenia mierzącego w jaki wyposażony jest nasz samolot, a samo GS jest wyświetlane w węzłach (lub km/h) i ma znaczenie wyłącznie w nawigacji (patrz uwga niżej).

Reasumując:
Praktycznie każdy panel samolotu klasy C i D prezentuje i IAS i TAS (w Machach) i GS (albo z odczytu DME albo w GPS). Samoloty wyposażone w bardziej zaawansowane urządzenia nawigacyjne prezentują także TAS w węzłach - choć nie bardzo wiadomo po co to komu. Zanim zaczniesz szukać panelu wyświetlającego prędkości jakie chcesz zastanów się czy wiesz o czym mówisz (linki podane przez Konrafa) i po co Ci takie wartości.

Piotr
Istotna uwaga. Wartość GS generalnie ma znaczenie wyłącznie w nawigacji z jednym wyjątkiem. Limity prędkości dla kołowania dotyczą właśnie GS. W realu pomiar GS w trakcie kołowania odbywa się jak w samochodach, a w wielu dużych samolotach jest dodatkowy wskaźnik dla GS w trakcie kołowania (widziałem panele z takim wskaźnikiem).

Jeżeli lecę na wys. 1500ft z 86KIAS to jaka jest GS?

Nie podałeś wiatru (i temperatury, ale aż takiej precyzji chyba nie potrzebujesz), GS się nie wywróży.

Aha, czyli jak lecę na zachód(270) z prędkością 100kt i wiatr mam z kierunku 90 o sile 5kt to GS= KIAS - Siła wiatru= 95 kt?

Potrzebna kartka papieru i długopis.

Rysujesz krzyżyk. Ze środka wyprowadzasz wektor prędkości tzn "strzałkę" w kierunku gdzie lecisz ( czyli dokładnie w lewo ). Teraz rysujesz wiatr, "strzałka" skierowana do środka krzyżyka z kierunku skąd wieje ( czyli dokładnie z prawej do środka krzyżyka).
Strzałka wiatru popycha po prostej środek krzyżyka w kierunku dokąd lecimy czyli prędkość wiatru dodajemy do prędkości KIAS. = 105kt

Jak jest "krzywo".
30 stopni jedna strzałka do drugiej - dodajesz +- 3/4 prędkości wiatru
45-------------------------------------------------------2/3
60-------------------------------------------------------1/2

Przy okazji kąt znoszenia.
Maksymalny to U/V razy 60. (U-wiatr).
30 - 1/2 kąta maksymalnego
45 - 2/3
60 - 3/4

Korzystając z powyższego można z zadowalającą dokładnością policzyć sobie w pamięci.

miechel pisze:Aha, czyli jak lecę na zachód(270) z prędkością 100kt i wiatr mam z kierunku 90 o sile 5kt to GS= KIAS - Siła wiatru= 95 kt?

Tak, ale dalej już nie jest tak łatwo, patrz powyżej.

miechel pisze:Aha, czyli jak lecę na zachód(270) z prędkością 100kt i wiatr mam z kierunku 90 o sile 5kt to GS= KIAS - Siła wiatru= 95 kt?

Nie, tak by było tylko, gdybyś leciał na wysokości morza. GS to TAS - headwind lub TAS + tailwind.