Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Czy lecąc z lotniska EPGD kursem ~289o należy podchodzić do lądowania na pas 29 wg ILS bezpośrednio czy należy wykonywać zakręty ujęte na karcie podejścia. Ewentualnie z jakich kierunków nadlatując należy wykonywać te zakręty?

Karta podejścia:
http://www.slv.dk/Dokumenter/dsweb/Get/ ... -29_en.pdf

mufio1 pisze:Czy lecąc z lotniska EPGD kursem ~289o należy podchodzić do lądowania na pas 29 wg ILS bezpośrednio czy należy wykonywać zakręty ujęte na karcie podejścia. Ewentualnie z jakich kierunków nadlatując należy wykonywać te zakręty?

Karta podejścia:
http://www.slv.dk/Dokumenter/dsweb/Get/ ... -29_en.pdf

A po co chcesz wykonywać jakieś zakręty?
Kropkowane linie to (licząc od prawej):
1. Holding
2. Odejście na drugi krąg

A ciągłe linie (okręgi) to po prostu ścieżki podejścia z innych kierunków

Tak wiem, że kropkowane to procedura odejścia. Reasumując - lecąc od wschodu wykonuję podejście ILS bezpośrednio, z północy wykonuję wspomniane zakręty...a jak wykonać podejście z południa ?

Jeśli nie masz szans na podejście z prostej, to korzystasz z lokatora FAU. Wchodzisz jak w hold i wychodzisz już na prostej.

Lecąc z południa drogami lotniczymi, gdzieś musisz przecież skończyć tą fazę lotu i wlecieć w przestrzeń kontrolowaną przez służby lotniska, żeby rozpocząć podejście i wylądować. Na mapie jest podany punkt RNAV FIX ULRED, do którego powinieneś kierować się lecąc z południa odpowiednio dobierając trasę, w nim trzeba się zgłosić i wtedy kontrola powinna powiedzieć czy można podchodzić dalej czy czekać w holdingu. Jak pozwolą na podejście to rozpoczyna się od punktu FAP, itd. zgodnie z mapką.
Ale może ktoś bardziej obeznany z czytaniem map skoryguje to co napisałem na wypadek gdybym mocno mijał się z prawdą.

Ale co ma do tego przestrzeń kontrolowana? Jeśli lecisz IFR pod kontrolą, to w 99,9% przypadków będziesz leciał w niej przez cały czas.
W przypadku lotu na zasadach VFR ILS nie jest potrzebny.


Trasę - prowadzoną drogami lotniczymi - należało by kończyć albo w ROE VOR (i z niego ładnie odkręcić na R111) albo w punktach wlotowych jak LUSID, AMROR, KOLOB czy GOSOT i z nich DCT ULRED.

Kontroler raczej nie będzie stawiał nikogo w hold nad ULRED, skoro nad FAU jest opublikowany. Poza tym jak będzie zapewniona służba radarowa, to da wektory na przechwycenie.

RzEmYk pisze:Jeśli nie masz szans na podejście z prostej, to korzystasz z lokatora FAU. Wchodzisz jak w hold i wychodzisz już na prostej.

Jeżeli nie lecę bezpośrednio przez ULRED a mogę wykorzystać FAU (jak przy Racetracku) to sprawa jest dla mnie jasna. Dziękuję za wyjaśnienie.

Moim zdaniem powinieneś tak planować lot, żeby znaleźć się bezpośrednio w punkcie, w którym zaczyna się mapa podejścia.
W innym przypadku powstałoby zbyt duże zamieszanie ze względu na to, że samoloty dolatywałyby ze wszystkich stron.
Takie moje skromne zdanie

Bez sensu jest planować trasę na około, byle tylko wlecieć na prostą do pasa. To tak jakby układać plan z Gdańska do Warszawy przez Kraków tylko dlatego, żeby podejść w miarę z prostej do pasa 33.
Od tego są procedury i kontrola, żeby móc sprowadzić na pas samolot z dowolnego położenia względem lotniska.

emils pisze:Moim zdaniem powinieneś tak planować lot, żeby znaleźć się bezpośrednio w punkcie, w którym zaczyna się mapa podejścia.

Zgadzam się z tym, że należy dobrze zaplanować lot i najlepiej lecieć bezpośrednio z tego punktu, no ale przecież zakręty ujęte na mapie podejścia też mają czemuś służyć (zresztą naprowadzają w pobliże punktu ULRED) - też moje skromne zdanie :-)

Te "zakręty" nie służą doprowadzenia na punkt, tylko mają umożliwić przechwycenie wiązkę localizera z odpowiedniego dystansu.
Po prostu, jak jest możliwość, to podejście z prostej (przez FIX), jeśli nie, to przez VOR albo lokator i kręcić. Trzecia opcja to wektory jeśli lotnisko zapewnia kontrolę radarową.