Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Dumałem sobie i wydumałem. Wiem, że dla turbinowych wysokość TP jest 1500AGL ale czy to jedyna różnica? Czasem mam problemy z wyrobieniem się Cessną na 70 węzłach więc jak mogę to zrobić Benkiem na 150 (przy założeniach że w base wchodzimi mając pas 45 stopni za nami)? Czy przy większej prędkości zwyczajnie wydłuzamy base i crosswind co przy tym samym kącie da nam dłuższą trasę?

Pozdrawiam

Im większa prędkość i wysokość tym dłuższe wszystkie odcinki. Po prostu po starcie wydłużasz wznoszenie / upwind, a potem trzymasz te same 45 stopni.

Jeżeli można zapytać autora - jaki ma sens krąg nadlotniskowy Boeingiem 737?

Można tak ćwiczyć circle-to-land. Jednak wykonywanie kręgów nadlotniskowych na B737 jest nieco bez sensu.

Jeśli ktoś ćwiczy wielokrotne touch-and-go to jest to najprostszy sposób na ćwiczenie bez zużywania ogromnej ilości paliwa. Nie wspominając już o tym, że to jednak umiejętność w mniej cywilizowanych regionach potrzebna. W jakimś Kongu nie zawsze znajdzie się procedura oparta o pomoce nawigacyjne.

Tutaj ćwiczą to na nieco poważniejszym symulatorze:
http://www.youtube.com/watch?v=fZ1yXUZhrw0

W realu piloci też ćwiczą kręgi na B737 i nie ma w tym nic dziwnego. Jednak na dużym samolocie nie robi się klasycznego, czterozakrętowego kręgu, a skrócony, z dwoma zakrętami o 180 stopni.

Jasne Panowie. Macie racje, nie mówię, że nie. Chodziło mi tylko o stosunek zabawy / ćwiczenia (zwał, jak zwał) do lotów w rzeczywistości. Dla przykładu powiem tylko, że w moim przypadku wszystko, co robię po pojawieniu się na płycie lotniska, jest zgodne z procedurami i polecam autorowi tego postu wdrożenie nawyków, co później zaowocuje większa swobodą psychiczną w przypadku VATSIM i brakiem rozczarowania po "dziewiczym rejsie" (mówię o tym rozczarowaniu, kiedy kontrola upomina nas średnio, co 10 minut, a my nie wiemy za co - zdarzali się tacy), przez co wielu dawało sobie spokój z wirtualnym lataniem.

Biorąc pod uwagę to, co napisałem wyżej i to, jak sam postępowałem rozpoczynając przygodę z FS, procedurę koła do lądowania stosowałbym na trasach krajowych (np. EPKT-EPWR, niżeli w przypadku konwojera, co wynika z samej definicji tych dwóch pojęć). Procedury dla odpowiednich klas samolotów stosował zgodnie z ich przeznaczeniem, a przede wszystkim, zapoznał się z tymi materiałami:

Teoria
Praktyka - cz. 2 szukaj obok, w proponowanych.

Nikomu krzywda się nie stanie, a im więcej wiemy, tym bardziej jesteśmy wartościowi. Takie jest moje skromne zdanie na ten temat.

Miodek.lol pisze:procedurę koła do lądowania

Chyba podejścia z okrążenia. Stosujemy ją wtedy, gdy chcemy wylądować (chociażby ze względu na wiatr) z drugiej strony oprzyrządowanego pasa. Nie chodzi o kierunek przylotu samolotu, bo jeśli się chcemy tym kierować, to o wiele prościej wykonać podejście z widocznością niż dwa razy "zawracać" (po raz pierwszy odlot od lotniska i stabilizacja na końcowym tracku, później krąg dookoła pasa).

Circle-to-land w wolnym tłumaczeniu znaczy koło do lądowania, a piszemy o tym samym. Fachowa nazwa brzmi tak, jak napisałeś (piloci używają różnych zamienników, a w moim przypadku, akurat ten przypadł do gustu).

W wolnym tłumaczeniu można używać Twarzoksiążki.

Jeżeli zna się tylko jeden odpowiednik dla każdego słowa w tym języku to tak, masz racje. Jak wszyscy wiedzą, bądź nie, jest ich od kilku do kilkudziesięciu dla każdego słowa.

Dziękuję za odpowiedzi.

Co do pytania po co mi to, zwyczajnie zacząłem się zastanawiać gdy nie wyrobiłem się Baronem i dałem go around (bo szybszy od Cessny i nie starczyło drogi). Chodziło mi raczej ogólnie o szybsze samoloty, niekoniecznie 737, może być również i Learjet.

Skoro jesteśmy przy 737 to jeszcze spytam o holding. Jeśli kontrola nic nie powie to leg około 1 minuty tak?


edit: Fajny ten symulator mają. Ale chyba trochę ostro oderwali się od pasa.