Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Witam , pytanie jest następujące.

Samolot leci po trasie na trybie NAV.W Boeingach jest to fioletowo różowa linia na ND panel zaś w Airbusach jest to linia zielona. Gdy zbiżamy się do lotniska i programujemy podejście w systemie ils , komputer pyta nas o nr pasa oraz o wybranie STAR-a. Po wybraniu odpowiednich pozycji pokazuje nam się trasa (na ND panel) prowadząca do ostatniej protej na pas. I teraz chodzi o to dlaczego niezwykle rzadko odbywa się lądowanie dokładnie po tej trasie czyli z trybu NAV aż do przechwycenia lokalizera a w większości przypadków kontrola podejścia wyznacza nam troche inny kurs niż wytyczona trasa. Dlaczego tak się dzieje a nie ląduje się dokładnie po trasie?? Na wielkich lotniskach jestem to w stanie zrozumieć ze względu na duży ruch ale dlaczego jest tak również na małych lotniskach gdzie nie ma zagrożenia kolizją. Nie raz słuchałem ATC LIVE z lotniska w Balicach i zawsze gdy samolot zbliża się do lotniska dostaje polecenie aby skręcić na dany kurs a potem jeszcze raz na inny kurs do przechwycenia lokalizera a nie ma takiej sytuacji że dostaje po prostu zgode na lądowanie i leci do końca na Navie po wytyczonej przez komputer trasie?

Proszę o odpowiedź i z góry dziękuje.

Przede wszystkim, to człowiek pilotuje samolot, a nie FMC. To coś, to się nazywa podejście, a nie lądowanie. Lądowanie, to sam moment dotknięcia kołami o pas.

Podejście po trasie STARa lub z punktu "po drugiej stronie pasa" po procedurze jest często dłuższe niż wektorowanie.
Zerknij sobie na mapy podejść: http://www.pl-vacc.org/pol3/files.php?d=maps
Poza tym, podejścia są oparte o klasyczne radiopomoce. Chociaż są opublikowane podejścia GNSS, to oferują minima większe niż ILS CAT I, więc nie ma sensu ich używać. Przy dobrej pogodzie lepiej podejść z widocznością, co skraca prostą.

Każda minuta lotu kosztuje mnóstwo pieniędzy, więc użytkownik jest zainteresowany skróceniem trasy w miarę możliwości.

a nie ma takiej sytuacji że dostaje po prostu zgode na lądowanie i leci do końca na Navie po wytyczonej przez komputer trasie?

Zasadniczo - w ogóle nie ma takiej sytuacji, że samolot dostaje po prostu zgodę na lądowanie i sobie leci jeszcze kawał drogi. Zgodę na lądowanie samolot otrzymuje dość późno w czasie podejścia.

Na wielkich lotniskach jestem to w stanie zrozumieć ze względu na duży ruch

Akurat duży ruch to przesłanka do tego by trzymać się ściśle standardowej procedury (co zmniejsza obciążenie kontrolera).

Po pierwsze dzięki za odpowiedź.
Po drugie , latam na FSX i właśnie zauważyłem ze podejścia te są niezwykle długie a niektóre wyglądają wręcz jak pozwijany wąż. Też tak sądziłem że chodzi o skrócenie czasu podejścia ale tu nasuwa się kolejne pytanie. Dlaczego te trasy są tak skonstruowane a nie najkrócej jak to możliwe i dlaczego na lotniskach typu Balice gdzie trasa podejścia jest krótsza niż podejście według zaleceń kontrolera,samolot jest także wektorowany??

Musisz rozróżnić kontrolę realną i kontrolę w FS. Ta druga nie ma nic wspólnego z realiami i zdrowym rozsądkiem.

Dlaczego te trasy są tak skonstruowane a nie najkrócej jak to możliwe

Trasy są skonstruowane tak, żeby optymalnie rozwiązać zbliżanie i odloty zachowując odpowiednią separację.

Tak wiem że ta kontrola nie ma wiele wspólnego z rzeczywistością , chodzi mi o realną kontole którą możemy podsłuchać przez internet.
Jak latam do Krakowa na 737 to trasa podejścia wytyczona przez FMC wyznacza ostatni zakręt na prostą gdzieś na wysokości dzielnicy Krowodrza (przynajmniej tak to wygląda) a samoloty zazwyczaj biorą zakręt gdzieś nad Nową Hutą ale z tych map co podesłałeś linka wynika że trasa biegnie właśnie nad Hutą także nie wiem czy w fsx jest troszke inne podejście?

Jakie FMC? Który AIRAC? Sprawdziłeś współrzędne?

Jestem początkujący na symulatorze więc mogę powiedzieć tylko że lecę np z wwa do krk. Ostatni punkt to Pobok więc wybieram Star POBO1W (o ile dobrze pamiętam to jakoś tak się on nazywa) i tyle. Zakręt na prostą jest dość blisko pasa , dużo bliżej niż Nowa Huta także zmieniam nieco kurs żeby mieć dłuższą prostą. A z tym AIRAC to zabardzo nie wiem o co Ci chodzi:D hehe
-
Poza tym według mapy ostatni zakręt jest nad Hutą a kontrola kieruje samoloty też nad Hute więc w zasadzie wektorowanie jest takie samo jak trasa z mapy. Po co więc wektorować?

Oto ciekawy przykład bez żadnego wektorowania.

http://www.youtube.com/watch?v=9VfI4Pyam1E

Zerknij sobie na mapy podejść: http://www.pl-vacc.org/pol3/files.php?d=maps

Jak wyżej.

Ostatni punkt to Pobok więc wybieram Star POBO1W (o ile dobrze pamiętam to jakoś tak się on nazywa) i tyle

1. Masz starą bazę punktów nawigacyjnych.
2. Nie przeglądasz map, które Ci zasugerowano.
3. POBOK1U w ogóle nie prowadził do prostej, tylko nad pomoc nawigacyjną KRA. Z tego miejsca dopiero rozpoczyna się podejście według map podejść. Obecnie sytuacja wygląda nieco inaczej - co widać na aktualnych mapach pod linkiem wyżej.

A z tym AIRAC to zabardzo nie wiem o co Ci chodzi:D hehe

http://www.pl-vacc.org/pol3/pilots.php?d=checklist
2.8.8. ... hehe

Poza tym według mapy ostatni zakręt jest nad Hutą a kontrola kieruje samoloty też nad Hute więc w zasadzie wektorowanie jest takie samo jak trasa z mapy. Po co więc wektorować?

Nie mam pojęcia o czym piszesz. Zobacz aktualne mapy.

Dobra to na spokojnie.
Wchodze w mape ils 25. Lecimy od poludnia i jest punkt MOKMU z ktorym łączą się wszystkie drogi lotnicze z południa z południowego wschodu , zachodu (dobrze myśle)? W tym miejscu mamy być na 10 tys stóp.Następnie lecimy przez IBROV albo nie jeśli kontrola skieruje nas lekko w lewo aby skrócić trase (HDG 290 z tego co zauważyłem na Live Atc , dobrze myśle?). Następnie przechwytujemy LOC potem GS i dalej już wiadomo.

Rafał - to są procedurki przygotowane dla danego lotniska na wypadek, gdy wektorowanie nie ma sensu ekonomicznego ze względu na ruch albo wręcz jakąś awarię. Przy nich "kolejkowanie" następuje przed IAF (lub pionowo nad IAF). Stąd "węże" i inne takie. Przy dużym ruchu są wykonywane, przy małym częściowo albo w ogóle.

Przy wektorowaniu kolejkowanie następuje nawet na prostej i tu wszystko zależy od sytuacji. W takim przypadku konflikty rozwiązuje kontroler i dlatego bywa to bardziej efektywne. Ale musi być arbiter.

Piotr

PK dzieki. Teraz już kumam na jakiej zasadzie to się odbywa.
A dla zainteresowanych ciekawy link , niestety kończy się za wcześnie ale lepsze to niż nic. Podejście w Londynie z wektorowaniem prawie idealnie po trasie z mapy podejścia.

http://m.youtube.com/watch?v=VJdLCrlHZq4

Myślę, że aby doprowadzić ten temat do końca należałoby jeszcze tutaj wspomnieć o RNAV transition.

Nie do końca rozumiem zamysł, chciałbyś o tym napisać, czy przeczytać?

Jeżeli dobrze rozumiem to zagadnienie - RNAV transition jest procedurą, która doprowadza nas od punktu końcowego STARa do pasa. Autor tematu zdaje się nie do końca rozumieć dlaczego STAR nie doprowadza go do samego progu. Odpowiedzią jest właśnie RNAV transition. Zgadza się?

Żaden STAR nie prowadzi do progu. On ma za zadanie doprowadzić maszynę z granicy TMA do miejsca, z którego można rozpocząć procedurę podejścia do pasa.

Nie, to zupełnie nie tak. Od końca STAR-a do pasa może prowadzić podejście. Możesz mylić procedurę wymagającą nawigacji obszarowej z punktem krańcowym SID-a, STAR-a albo podejścia. Obrazowo pokazano to w instrukcji do 767 Level-D od strony 115, a szerzej i bardziej szczegółowo w tym podręczniku.

RNAV transition jest procedurą, która doprowadza nas od punktu końcowego STARa do pasa. Odpowiedzią jest właśnie RNAV transition. Zgadza się?

Nie. Transition to nazwa ogólna procesu przejścia między drogą a podejściem (a nie progiem pasa).

W niektórych szczególnych przypadkach (Niemcy) transition jest używane dla określenia szczególnej procedury dolotowej. W innych (USA) jest używane na określenie początkowego segmentu procedury dolotowej (to wynika z innego systemu nazywania amerykańskich STARów).

Także u nas (Europa kontynentalna) przejście od drogi na pas wygląda tak, że najpierw mamy STAR (lub RNAV STAR, lub Transition w Niemczech) opisany fixem początkowym, a potem podejście (VOR, ILS, NDB, z widocznością), które kończy się na pasie (lub go around).

W Wielkiej Brytanii mamy STAR (lub RNAV STAR) opisany wybranym punktem i literą oraz cyfrą określającymi dolot do tego punktu). Następnie jest Initial Approach Procedure, a na koniec podejście.

W USA STAR (lub RNAV STAR) opisany wybranym punktem z transition określającym punkt wejścia w segment dolotowy do punktu wskazanego w nazwie. Potem podejście.