Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

14.03.1980 r. Katastrofa samolotu IŁ-62 "Mikołaj Kopernik"

14.3. Warszawa. PAP. 14 bm. w godzinach południowych samolot Polskich Linii Lotniczych "IŁ-62", lecący z Montrealu do Warszawy uległ katastrofie przy podchodzeniu do lądowania.

Z niewyjaśnionych jeszcze przyczyn, samolot ten spadł z wysokości 100 m i rozbił się doszczętnie. Na pokładzie znajdowało się 87 osób, w tym 77 pasażerów. Według wstępnego rozeznania żadna z tych osób nie żyje. (PAP)

Tragiczna katastrofa AN-24 pod Zawoją w 1969 roku nie powstrzymała rozwoju polskiego lotnictwa pasażerskiego. Nadchodzą lata siedemdziesiąte, władzę przejmuje ekipa Gierka. Polska częściowo otwiera się na świat. Coraz częściej chcą odwiedzać starą ojczyznę członkowie największej diaspory Polaków na świecie - Polonii amerykańskiej. Polonusi po drugiej stronie Atlantyku chcą także gościć swoich krewnych u siebie. W tej sytuacji władze polityczne decydują, że Polskie Linie Lotnicze LOT wstąpią do ekskluzywnego klubu przewoźników transatlantyckich.

W 1972 r. LOT kupuje pierwszą maszynę przystosowaną do pokonania tak dalekiej trasy. Oczywiście wybiera ofertę najtańszą i najsłuszniejszą - jest nim samolot IŁ-62, skonstruowany w ZSRR przez zespół sędziwego Siergieja W. Iljuszina.

IŁ-62, choć firmowany nazwiskiem słynnego konstruktora, naprawdę w znacznym stopniu jest odwzorowaniem brytyjskiego samolotu transportowego Vickers VC-10. Prototyp IŁ-62 Rosjanie zbudowali w 1963 r., a po kolejnych czterech latach uruchomili seryjną produkcję. Pierwszemu zakupionemu przez Polskę egzemplarzowi nadano imię wielkiego Polaka - Mikołaja Kopernika. Nazwiska wielkich Polaków będzie też nosiło kolejnych sześć IŁ-62 w służbie LOT-u. Na owe czasy była to konstrukcja wcale nowoczesna. W siedmiu ogromnych zbiornikach mieściło się blisko sto tysięcy litrów paliwa, co pozwalało samolotowi na pokonanie bez lądowania około dziewięciu tysięcy kilometrów. Maszynę napędzały cztery turboodrzutowe silniki, znajdujące się w tylnej części samolotu - po dwa z każdej strony kadłuba. Maszyna prowadziła się dobrze, piloci generalnie na nią nie narzekali.

Ale IŁ-62 miał też swoje mankamenty. Jego wyposażenie radionawigacyjne już na początku lat siedemdziesiątych ustępowało zachodnim standardom. LOT uporał się z tym problemem - ku niezadowoleniu Rosjan - kupując dla "Kopernika" urządzenia radionawigacyjne produkcji amerykańskiej. Niestety - jak się później miało okazać - nie można było w taki sam sposób naprawić wad konstrukcyjnych mechanizmu sterowania. W samolocie IŁ-62 mechanizm sterowania sterem wysokości składał się z dwóch prętów ciągnących lub pchających stery, umieszczone na zewnątrz maszyny. Pręty te biegły pod podłogą kabiny, obok silników. Gdy zatem dochodziło do uszkodzenia silnika (rozsypanie się lub pożar), mechanizm sterowania łatwo mógł też ulec zniszczeniu. A awaria steru wysokości uniemożliwia pilotowi panowanie nad maszyną... Na domiar złego w samolotach tego typu nie było tzw. zdublowanego systemu sterowania, który pozwalał na kierowanie maszyną jakiś czas po awarii steru. Takiego zabezpieczenia już wtedy wymagały przepisy międzynarodowe, lecz radzieccy konstruktorzy uznali je widać za fanaberie.

*

Popołudnie 13 marca 1980 roku. Na lotnisku Kennedy'ego w Nowym Jorku ląduje IŁ-62. Rejs z Warszawy, numer rejestracyjny samolotu: SP-LAA. Na kabinie rysunek mężczyzny z bujną czupryną. Niżej napis: "Mikołaj Kopernik". Maszynę przyprowadził kapitan Tomasz Smolicz. Po wylądowaniu przekazuje samolot obsłudze naziemnej lotniska. "Kopernik" przejdzie teraz krótki, rutynowy przegląd techniczny, zatankuje paliwo, by po kilku godzinach być gotów do powrotnego lotu, ale już z inną załogą.

Nadchodzi wieczór. Na lotnisku Kennedy'ego szaleje śnieżyca. Odlot "Kopernika" jest przesuwany, aby można było odlodzić samolot. Wreszcie przed godziną 21 podróżni proszeni są na pokład. Tylko siedemdziesiąt siedem ze stu sześćdziesięciu ośmiu foteli pasażerskich jest zajętych. W większości przez Polaków, wśród których jest znana piosenkarka Anna Jantar-Kukulska i szóstka młodych delegatów z warszawskich uczelni, wracająca z obrad Międzynarodowego Stowarzyszenia Studentów Uczelni Ekonomicznych. Spośród pozostałych pasażerów wyróżnia się dwudziesto dwu osobowa ekipa sportowców. To amatorska reprezentacja USA w boksie, lecąca do Warszawy na mecz z Polską. Oprócz Polaków i Amerykanów jest na pokładzie kilku Niemców z NRD i kilku obywateli ZSRR. Czuwa nad nimi dziesięcioosobowa załoga, którą dowodzi 47-letni kapitan Paweł Lipowczan. Nie ma wśród nich nowicjuszy. Obsługa rejsów przez Atlantyk jest dla pracowników LOT-u nobilitacją, która spotyka najlepszych. Lipowczan pracuje w LOT od piętnastu lat, Tadeusz Łochocki, II pilot - o rok krócej, radiotelegrafista Stefan Wąsiewicz - od dwudziestu dziewięciu lat, nawigator Konstanty Chorzewski - od siedmiu lat, Alicja Duryasz, szefowa pokładu, przełożona czterech pozostałych stewardes - od siedemnastu lat.

Start następuje o godz. 21.18. Lot ma numer 007. Przed pasażerami i załogą prawie czternaście godzin podróży. Samolot leci do Warszawy bez międzylądowania.

Niemal do samego końca rejsu wszystko przebiega zgodnie z planem. Samolot pokonuje Atlantyk, nad Bałtykiem wchodzi w polską strefę powietrzną, przelatuje nad Darłowem i Grudziądzem, w okolicy Płońska zostaje przejęty przez obszar kontrolny Okęcia, który następnie przekazuje maszynę wieży kontrolnej na lotnisku, mającej doprowadzić samolot do lądowania. Nad Warszawą mroźna, ale słoneczna pogoda, widoczność bardzo dobra, wiatr w normie. Słońce może być tylko problemem przy podchodzeniu do pasa startowego. Będzie wtedy świeciło pilotom prosto w oczy, oczy zmęczone kilkunastogodzinnym czuwaniem.

Mija godzina 11.13. Wieża kontrolna ma już łączność z samolotem. Padają, krótkie, rutynowe meldunki. Nic nie zapowiada tragedii. Aż do chwili...

Kontrola zbliżania: - 007, w lewo 5 stopni.

"Kopernik": - Tak jest, zrozumiałem... Chwileczkę, mamy trudności z sygnalizacją podwozia, przechodzimy na drugi krąg.

Kontrola zbliżania: - Zrozumiałem, kurs pasa i 650.

"Kopernik": - Kurs pasa, 650.

Jest to ostatni meldunek nadany z pokładu samolotu. Trzydzieści trzy sekundy później "Kopernik" rozbija się o dziewięćset pięćdziesiąt metrów przed pasem startowym na Okęciu. Ale i te ostatnie zdania nie zwiastują katastrofy. Awaria sygnalizacji podwozia w tamtych latach zdarzała się stosunkowo często. Zgłaszająca ją załoga wysyłana była na dodatkową rundę nad lotniskiem, podczas której miała ustalić, czy przyczyną awarii jest przepalony bezpiecznik lub niesprawna żarówka kontrolki, czy też podwozie rzeczywiście nie chce się wypuścić.

Aby wzbić się na wysokość sześćset pięćdziesiąt metrów, pilot musiał gwałtownie "dodać gazu" - zwiększyć moc silników. I wtedy to się stało... Poza polem obserwacji kontrolera.

Przypadkowy świadek ostatnich sekund lotu "Kopernika" opowie później:

- Podeszliśmy z kolegą do okna. Usłyszeliśmy nadlatujący samolot. Odgłos silnika był jednak inny niż ten, który zwykle słyszeliśmy. Kiedy samolot znalazł się w polu widzenia, zauważyliśmy, że nie leci on poziomo, lecz z przechyłem na prawe skrzydło. Po może pięciu-dziesięciu sekundach przepadł, uderzając o ziemię. Wzbił się tuman kurzu i pyłu.

Również inny świadek, który stał o kilkadziesiąt metrów od centrum katastrofy, zauważył, że coś z samolotem nie jest tak jak normalnie. Odniósł wrażenie, że tuż przed uderzeniem w ziemię samolot nie miał już jednego skrzydła. Pobiegł w stronę "Kopernika", chciał pomagać. Ale nie było komu. Potem zbiegli się ludzie.

*

"Kopernik" wpadł wprost do pokrytej kilkunastocentymetrowym lodem fosy, rozciągającej się przed XIX-wiecznym fortem wojskowym na Okęciu. W pobliżu ulic Żegoty, Rozwojowej, cmentarzyska, placu giełdy samochodowej, około stu metrów od al. Krakowskiej - trasy wylotowej ze stolicy w kierunku Katowic i Krakowa. Najbliżej jednak minął budynki zakładu poprawczego dla nieletnich.

Po ścięciu prawym skrzydłem drzewa i zderzeniu z lodem z prędkością około 380 km/h maszyna rozpadła się na wiele części. Zwłoki pilota znaleziono na placu między barakami mieszkalnymi, odległymi od fosy o kilkadziesiąt metrów. Nieco dalej, na nasypie, leżeli pozostali. Ciała porozrywane, zmasakrowane, ale nie było widać krwi. Wielu rozbitków przypominało śpiących ludzi. Niektórzy jednak w ostatnich chwilach musieli pojąć, że lecą na spotkanie ze śmiercią. Tych zabrała skulonych, z dłońmi kurczowo zaciśniętymi na poręczach i oparciach siedzeń, z nogami desperacko zapartymi o fotele.

Na okolicznych drzewach i fortach, niczym w upiornym karnawale, wisiały sukienki, wstążki, strzępy niebieskich i pomarańczowych pontonów z wyposażenia samolotu. Ziemię przykrywały torby, torebki i portfele, wystawiając nas pokusę nie tylko tłum gapiów, ale i milicjantów, którzy usuwali ich z miejsca wypadku.

Mimo katastrofy lotnisko funkcjonowało w miarę normalnie. Samolot do Paryża wystartował zgodnie z planem o godz. 14.30. Tymczasem w hallu głównego budynku czekały na pasażerów spóźniającego się "Kopernika" ich rodziny. Ktoś w końcu musiał ich powiadomić o tym, co się stało. Mdlejących cucili lekarze, bardziej opanowanych wzmacniano kawą i koniakiem. Rozpoczęły się długie godziny dyżurów przy telefonie: nie, na szczęście ta osoba nie leciała tym samolotem; przykro mi, takie nazwisko rzeczywiście jest na liście pasażerów. Na początku nie można było połączyć się z Nowym Jorkiem, aby ustalić wszystkie dane ofiar. Potem z lotniska Kennedy'ego nadeszła lista, ale część trudnych polskich nazwisk była na niej przekręcona, przy niektórych brakowało adresu.

*

Okrutny paradoks. Do ministerstwa komunikacji wiadomość o katastrofie na Okęciu dotarła akurat w chwili, gdy odbywała się tam narada poświęcona... bezpieczeństwu lotów pasażerskich. Naradę przerwano, ludzie rozbiegli się. Jeszcze tego samego dnia powołana została komisja rządowa do ustalenia przyczyn wypadku. Szybko odnaleziono tzw. czarną skrzynkę "Kopernika", rejestrującą sześćdziesiąt cztery informacje o pracy poszczególnych podzespołów samolotu w końcowej fazie lotu. Analiza tych zapisów nie powiedziała wszystkiego. Okazało się, że czarna skrzynka przestała funkcjonować na dwadzieścia sześć sekund przed katastrofą. Najważniejsze dwadzieścia sześć sekund.

Odpowiedź na pytanie o przyczyny wypadku przyniosła dopiero ekspertyza szczątków maszyny. Aby je zebrać, wypompowano wodę z fosy, do której wpadł samolot.

Oto fragment końcowego raportu komisji rządowej:

"W końcowej fazie lotu, podczas podejścia samolotu do lądowania nastąpiło zniszczenie turbiny lewego, wewnętrznego silnika na skutek niekorzystnego i przypadkowego zbiegu okoliczności i ukrytych wad materiałowo-technologicznych, które doprowadziły do przedwczesnego zmęczenia wału silnika. Częściami zniszczonej turbiny zostały uszkodzone dwa inne silniki i układy sterowania samolotem sterami wysokości i kierunku.

Dysponując jedynym sprawnym silnikiem oraz możliwością sterowania tylko poprzez wychylanie lotek, załoga zdołała jeszcze, co potwierdzają analizy i świadkowie, ukierunkować tor samolotu tak, że zderzenie samolotu z ziemią nastąpiło w miejscu niezabudowanym.

Komisja ustaliła, że żadne inne okoliczności nie miały wpływu na wypadek. Kwalifikacje załogi, jej stan psychofizyczny i przygotowanie do lotu nie budziły zastrzeżeń. [...] Z korespondencji radiowych zarejestrowanych na naziemnych i pokładowych magnetofonach wynika, że lot odbywał się bez żadnych zakłóceń. [...] 70 sekund przed przewidzianym lądowaniem kapitan samolotu postanowił powtórzyć manewr podejścia do lądowania w celu sprawdzenia urządzeń sygnalizujących położenie podwozia, na co uzyskał zgodę organu ruchu lotniczego. Podczas związanego z tym manewrem zwiększania ciągu silników nastąpiła awaria jednego z nich, która doprowadziła do katastrofy".

Przyznać trzeba, że raport ów brzmi dużo bardziej konkretnie od wyjaśnień komisji opublikowanych po katastrofie AN-24 pod Zawoją. A jednak nie ujawnia on całej prawdy, kryjącej się pod sformułowaniem "wady materiałowo-technologiczne". Dziś można już stwierdzić bez ogródek: radzieckie silniki MK 8, zamontowane w "Koperniku", były bublem. W silniku numer 2, który rozpadł się tuż przed lądowaniem, rzeczoznawcy odkryli podcięcie wewnętrzne na wytoczonym wale turbiny, wady materiałowe (zła jakość, zanieczyszczenie metalu), wady obróbki cieplnej (szczeliny, pęknięcia). Tak wykonany silnik musiał się rozlecieć podczas eksploatacji. Prędzej czy później. I stało się to 14 marca 1980 roku.

Elementy pękniętego wału turbiny zadziałały niczym granat odłamkowy. Kawałki metalu w mgnieniu oka uszkodziły sąsiedni silnik po lewej stronie samolotu. Inne odłamki przecięły tylną część kadłuba, niszcząc mechanizm sterujący oraz zasilanie czarnej skrzynki i dotarły wreszcie do silnika numer 3, po prawej stronie kadłuba, również go unieruchamiając.

Czy mechanicy LOT-u mogli wcześniej odkryć mikropęknięcia w wale turbiny? Nie. Silnik jest urządzeniem składanym fabrycznie za pomocą specjalnych przyrządów i aparatury kontrolno-pomiarowej. Otwór w wale silnika jest zaślepiony i nie ma do niego dostępu. Instrukcja użytkowania silnika nie przewiduje takiej kontroli.

Kapitan Lipowczan zrobił to, co do niego należało: maksymalnie zwiększył ciąg jedynego sprawnego silnika i sterując jedynie ruchami lotek na skrzydłach, zdołał skierować ogromny samolot w prawo - tak aby ominąć budynki zakładu poprawczego. Do pasa startowego dolecieć nie miał szans...

*

10 marca 1981 r. Prokuratura Wojewódzka w Warszawie postanowiła umorzyć śledztwo w sprawie katastrofy "Kopernika" wobec niestwierdzenia przestępstwa.

Wyniki ekspertyzy rozbitego samolotu wraz z krytycznymi wnioskami na temat technologii i materiałów wykorzystanych w produkcji samolotu IŁ-62 otrzymali również Rosjanie. Trafiły one m.in. do biura konstrukcyjnego Siergieja Iljuszina. Już w kilka dni po ustaleniu przez komisję przyczyny katastrofy przybyła do LOT-u ekipa producenta i za pomocą specjalnych urządzeń sprawdziła wszystkie silniki. Żadnych wad i usterek nie stwierdzono. Podobne badania zostały przeprowadzone u wszystkich użytkowników samolotów IŁ-62. Tam również nie stwierdzono usterek.

Radzieccy konstruktorzy nie uwzględnili uwag polskich rzeczoznawców. Błąd konstrukcyjny (brak specjalnego wzmocnienia w miejscu, w którym wał turbiny zmienia swoją średnicę) został poprawiony dopiero siedem lat później, po katastrofie kolejnego polskiego samolotu - IŁ-62N "Tadeusz Kościuszko" w Lesie Kabackim pod Warszawą.

Cześć, giniemy!...

9.05.1987 r. Katastrofa samolotu IŁ-62 M "Tadeusz Kościuszko"

9.5. Warszawa. (PAP). 9 bm. po godz.11.00 pod Warszawą w Lasach Kabackich wydarzyła się tragiczna katastrofa. Rozbił się polski samolot pasażerski IŁ-62 M "Tadeusz Kościuszko" lecący czarterem z Warszawy do Stanów Zjednoczonych. Zginęły 183 osoby. (PAP).

Od katastrofy "Mikołaja Kopernika" minęło ponad siedem lat. LOT nadal wozi pasażerów za ocean radzieckimi samolotami marki IŁ. Ale w 1987 r. są to już nowsze modele, oznaczone jako IŁ-62M. Literka M oznacza modernizację. Co się w tych samolotach zmieniło? Niezbyt wiele. IŁ ma teraz nieco lepsze wyposażenie radionawigacyjne, a przede wszystkim nowe silniki i dodatkowy zbiornik paliwa w stateczniku pionowym. Silniki mają większy ciąg i mniej zużywają paliwa. Wszystko to pozwala na zwiększenie zasięgu lotu o około tysiąca kilometrów.

Nie zmienia się jednak to, co przesądziło o tragedii "Mikołaja Kopernika" - jakość materiałów użytych do budowy samolotu i jakość jego wykonania. Radziecki producent nigdy nie przyznał się do tego, że zniszczenie wału turbiny w drugim silniku "Kopernika" nastąpiło w wyniku niedoróbek. Także po katastrofie "Kościuszki" moskiewscy rzeczoznawcy uparcie będą dowodzić, że zniszczenie silnika było skutkiem, a nie przyczyną katastrofy w Lesie Kabackim - do dziś największej katastrofy w historii polskiego lotnictwa cywilnego.

IŁ-62M - konstrukcja z 1971 roku. Do eksploatacji w Aerofłocie wszedł w 1974 r. Od 1979 r. także w wyposażeniu LOT-u. Polski przewoźnik kupuje nowe samoloty za ruble i na kredyt, w rozliczeniu zwracając zużyte IŁ-62, które wcześniej latały nad Atlantykiem. Do 1984 r. LOT kupi siedem samolotów IŁ-62M. Ostatni z nich otrzyma znak rejestracyjny SP-LBG i imię "Tadeusz Kościuszko". Do 9 maja 1987 r. samolot ten będzie przebywał w powietrzu niecałe siedem tysięcy godzin. Niewiele - zważywszy, że trwałość IŁ-62M przewidziana jest na trzydzieści tysięcy godzin lotu, zaś okres międzyremontowy wynosi dziesięć tysięcy godzin.

Jest sobotni, majowy poranek. Piękna, słoneczna pogoda. "Kościuszko" poprzedniego wieczora wrócił z Chicago. Lot przebiegł bez emocji. Dziś startować ma do Nowego Jorku. Lot czarterowy. Również przygotowania do tego lotu przebiegają normalnie. Emocje przeżywa tylko dwoje pasażerów, mających kłopoty z odprawą celną. Pani Janina Szulc, od kilku miesięcy mieszkająca w New Jersey, nie zgłosiła do odprawy dwóch drogich futer. Celnicy dokopali się do nich. Formalności z wypisywaniem dodatkowych dokumentów przeciągają się. "Kościuszko" nie czeka. Pani Janina klnie w duchu drobiazgowych celników. Półtorej godziny później będzie ich błogosławić, rzucać się na szyję przybitym wiadomością o katastrofie ludziom na Okęciu z okrzykiem: "Ja żyję! W poniedziałek zaś wręczy skrupulatnemu celnikowi ogromny bukiet kwiatów.

Pokład jest pełen ludzi. Nad stu siedemdziesięcioma dwoma podróżnymi (w tym siedemnastoma z paszportami USA i dwudziestoma pięcioma Polakami zamieszkałymi za granicą) czuwa jedenastoosobowa załoga. Pierwszym pilotem "Kościuszki" jest tego dnia kapitan Zygmunt Pawlaczyk, 59 lat, jako pilot cywilny w PLL LOT od 1955 r. Łącznie prawie dwadzieścia tysięcy godzin w powietrzu, w tym jako dowódca IŁ-62 - 3725 godzin lotu. Niewielu kolegów dorównuje mu doświadczeniem. Oprócz niego załogę tworzą II pilot Leopold Karcher (2357 godzin na IŁ-62), radiooperator, nawigator, dwóch mechaników pokładowych i pięć stewardes. Na pokładzie jest także troje innych pracowników LOT-u, w tym naczelny lekarz służby lotniczo-lekarskiej, Jan Skibniewski, udający się na kongres do Las Vegas.

Najstarszą osobą w samolocie jest 95-letnia Amerykanka pochodzenia polskiego - Kazimiera Hanson-Adrian, najmłodszą - lecąca z rodzicami półtoraroczna Yvette Victoria Trubisz, najurodziwszą bodaj - młodsza stewardesa, 24-letnia Beata Płonka, wysoka blondynka z pięknymi włosami. "Była naszą prawdziwą gwiazdą, chcieliśmy ją wszędzie wysyłać, żeby nas reprezentowała" - będzie później opowiadał o niej zastępca kierownika wydziału personelu pokładowego w LOT. Na innych pasażerów będą czekać za oceanem bliscy. Dziesięcioletnia Maggie Barszczewska przyjedzie na lotnisko Kennedy'ego z ojcem, aby powitać mamę. Bracia Głęboccy z Buffalo czekać będą na trzeciego brata, Romana, którego nie widzieli od dziesięciu lat. Stewardesa Małgorzata Ostrowska cieszy się na spotkanie w Nowym Jorku z mężem, także stewardem...

Godzina 10.17. Rozpoczyna się długi, trwający około minuty start. Samolot, poza załogą, pasażerami i ich bagażem, musi podźwignąć w powietrze siedemdziesiąt trzy tony paliwa. Opuszcza lotnisko. Teraz przez najbliższe dwadzieścia trzy minuty będzie mozolnie wznosił się podróżnego pułapu dziesięć tysięcy metrów.

Nie osiągnie tej wysokości. Po dwudziestu trzech minutach, gdy wskaźniki wysokości pokażą osiem tysięcy dwieście metrów, a "Kościuszko" będzie przelatywał nad miejscowością Warlubie, niedaleko Grudziądza, rozegra się pierwszy akt tragedii. Jej echa zarejestrują pokładowe magnetofony.

O godzinie 10.40. w kabinie pilotów niespodziewanie rozlega się sygnał, informujący o wyłączeniu pilota automatycznego i rozhermetyzowaniu kadłuba. Chwilę później z pokładu dobiega zdenerwowany głos:

- Pożar. Co jest? Pewnie pożar. Ten pierwszy płonie! Warszawa?! Dwa silniki poszły! Nie mamy sterów.

Upływa niespełna minuta:

"Kościuszko": - Niebezpieczeństwo! Warszawa, radar LOT!

Kontrola zbliżania na Okęciu: - Czy to zderzenie?

"Kościuszko": - Nie wiemy, co się stało. Dwa silniki obcięło. Opuszczamy się.

Kontrola: - Zrozumiałem. (po chwili) - Co dalej zamierzacie robić?

"Kościuszko": - Będziemy zlewać paliwo. Wracamy do Warszawy. Schodzimy do 4 tysięcy metrów. Mieliśmy pożar. Pożar ugaszony i kręcimy w prawo.

Kapitan Pawlaczyk nie traci głowy. Nie wie jednak i nie może wiedzieć, co dzieje się w tylnej części kadłuba - obok silników. Po eksplozji silnika numer dwa uszkodzony zostaje silnik numer jeden - sąsiedni po lewej stronie kadłuba. Zniszczenia są także w kadłubie - uszkodzony ster wysokości, przecięte przewody elektryczne. W tej sytuacji większość urządzeń kontrolnych przestaje działać. Kapitan nie wie więc, że poszycie luku bagażowego numer cztery przebił od zewnątrz rozżarzony do około 500 C kawał metalu z silnika i że pożar w tym miejscu dopiero się rozpala na dobre. Nie wie wreszcie, że jest już pierwsza ofiara. 36-letnia stewardesa Hanna Chęcińska w chwili eksplozji znajduje się w pomieszczeniu technicznym tuż obok silników. Znika, kiedy kadłub rozhermetyzuje się. Reszta załogi zorientuje się, że koleżanka zniknęła, dopiero na cztery minuty przed katastrofą. Nikt już Hanny Chęcińskiej nie zobaczy - ani żywej, ani martwej. Jej ciała nie będzie w miejscu upadku samolotu. Nie zostanie znalezione także w lasach pod Warlubiem, mimo poszukiwań prowadzonych przez cały pułk ZOMO.

*

Kapitan Pawlaczyk musi zdać się na doświadczenie i intuicję. Znad Grudziądza najbliżej ma do lotniska w Bydgoszczy, ale nie jest ono przygotowane do przyjęcia tak dużego samolotu, w dodatku z poważną awarią silników i sterów.

Blisko jest także gdańskie lotnisko Rębiechowo. To zapasowe lotnisko dla Okęcia, spełnia zatem wymogi do przyjęcia IŁ-62M. Ale "Kościuszko" nie może lądować natychmiast. Z pełnymi zbiornikami paliwa waży około stu sześćdziesięciu pięciu tysięcy ton. Takiego ciężaru przy lądowaniu nie wytrzyma podwozie. "Kościuszko" musi zatem pozbyć się większości paliwa w powietrzu. Niebezpiecznie to czynić podczas kołowania nad lotniskiem - samolot mógłby wlecieć w chmurę rozpylonego przez siebie paliwa i eksplodować. Bezpieczniej będzie pozbywać się paliwa w locie prostym w stronę Warszawy. Kapitan zdaje też sobie sprawę z tego, że lądowanie może być bardzo ryzykowne. A Okęcie dysponuje najlepszym z krajowych portów lotniczym sprzętem ratowniczym. Pierwszy pilot wyłącza zatem dwa uszkodzone silniki, a w pozostałych dwóch zmniejsza ciąg, by jak najszybciej zejść na niższy pułap.

To jednak nie koniec nieszczęść. Po dziesięciu minutach lotu od eksplozji nad Warlubiem znów na pokładzie "Kościuszki" dzieje się coś bardzo niepokojącego. Mikrofony w kokpicie rejestrują kolejny huk, jakby wybuch. Wzrasta napięcie wśród załogi. Tym razem piloci gotowi są lądować na pierwszym w pobliżu lotnisku. A jest to teraz Modlin.

Godzina 10.47.

"Kościuszko": - Powiedz, niech nas na Modlin skierują. I to szybko. Ster nam nie działa. W ster wysokości musiało coś uderzyć. Tak, uderzenie takie jak cholera!

Godzina 10.53.

"Kościuszko": - Halo, Warszawa?! No niech pan coś zrobi, bo przecież jesteśmy w sytuacji naprawdę przymusowej. No! Maksymalnie szybko musimy siadać.

Kontrola: - Wszystko będzie załatwione. Jeszcze się tam z wojskiem dogadują.

"Kościuszko": - Szybko! Eksplozja była na silniku! Prawdopodobnie jest dziura w kadłubie, ale i z tyłu samolotu. Eksplozja na silniku. Dobra! Ale o Jezu?!

Kontrola: - Macie zgodę na Modlin.

Rzeczoznawcom z komisji rządowej, która badała przyczyny wypadku, nie udało się wyjaśnić, co właściwie zdarzyło się na pokładzie samolotu w pobliżu wojskowego lotniska w Modlinie. Zdecydowanie wykluczyli jednakże hipotezę o zderzeniu się "Kościuszki" z jakimś innym statkiem powietrznym.

Po serii alarmujących komunikatów atmosfera w kokpicie IŁ-62M znów na chwilę się uspokaja. Działa jeszcze trymer - ocalały element układu sterowania, ster pomocniczy. Pompy zrzucające paliwo zacinają się, ale działają. Pracują dwa prawe silniki. Piloci po krótkim namyśle rezygnują z lądowania w Modlinie. Lecą do Warszawy.

- W Warszawie będzie lepsza obstawa dla nas - wyjaśniają kontrolerowi przez radio.

Napięcie znów rośnie, kiedy przed wejściem "Kościuszki" w lewy łuk - w stronę pasa startowego - płomienie z luku bagażowego wydostają się na zewnątrz. O godzinie 11.08. w kokpicie rozlega się dzwonek alarmowy.

"Kościuszko": - Pożar mamy!

Kontrola: - Palicie się?

"Kościuszko": - Chyba tak! Gdzie jest lotnisko? W którym miejscu? Siadamy z pożarem. Jest w bagażniku. Ale gdzie jesteśmy? Kurde mol! No?

Kontrola: - W lewo kurs 0-9-0.

"Kościuszko": - My chcemy kręcić. Chcemy właśnie...

Kontrola: - Kręćcie, kręćcie na 3-6-0. W tej chwili macie około 12 kilometrów do pasa.

Godzina 11.11.

"Kościuszko": - Zrobimy wszystko, co możemy.

Kontrola: - Zrozumiałem. W lewo kurs 3-2-0.

"Kościuszko": - O.K.

Kontrola: - Przeszliście na prawą stronę osi pasa, a dalej w lewo, kurs 300.

Godzina 11.12. Czterokrotne włączenie radiostacji nadawczej na pokładzie "Kościuszki". Fragmenty niezrozumiałych wypowiedzi. Wreszcie głos, bardzo wyraźny:

- Do widzenia (krzyk) Cześć! Giniemy...

Pilot śmigłowca, który zaraz po katastrofie wzbił się z Okęcia, by z powietrza kierować akcją ratunkową, zaraz po doleceniu nad obszar katastrofy, około sześciu kilometrów od najbliższego pasa startowego, rzucił w eter lakoniczny komunikat:

- Tego nikt nie mógł przeżyć...

*

Las Kabacki, na który spadł "Kościuszko", to "zielone płuca" stolicy. Piękne tereny spacerowe, w pobliżu domy mieszkalne i domki letniskowe. W słoneczne sobotnie przedpołudnie kręciło się w tej okolicy sporo ludzi. Wielu z nich zwróciło uwagę na dziwnie nisko lecący samolot, za którym widać było języki ognia i pióropusz dymu. A zaraz potem usłyszeli huk łamiących się drzew i łoskot kilku następujących po sobie eksplozji. "Kościuszko" spadał trzydzieści metrów od skraju lasu, ścinał coraz niżej wierzchołki drzew. Zniszczony został wysoki las w prostokącie dwieście na pięśdziesiąt metrów.

Poniedziałkowe gazety, mimo rządowej blokady na informacje o katastrofie (na skutek tego embarga w jednym z wydań "Dziennika Telewizyjnego" podano nawet kuriozalną informację, że rozbił się nie "Kościuszko", lecz bliźniacza maszyna LOT-u - "Władysław Sikorski"), pełne były dramatycznych relacji świadków i amatorskich fotografii. Oto fragment reportażu "Życia Warszawy":

"Jerzy i Janusz Gajewscy pracowali na podwórku. Pola ich wsi, Józefosława, dochodzą do skraju lasu. W pewnej chwili ich kolega, Jan Ruciński, krzyknął: >>Patrzcie, on przecież spada!<<

Leciał dziwnie - mówią świadkowie - jakby nie miał pełnej kontroli nad sterami. - W pewnej chwili - Jan Ruciński pokazuje miejsce odległe od zwartych zabudowań o czterysta metrów - zaczął pikować w las, tuż koło tego pojedynczego domu na skraju wsi.

Jedna z rodzin, państwo K., była wtedy pięćset metrów od skraju lasu. Przez szyby samochodu usłyszeli potworny huk, zobaczyli błysk, słup ognia na trzydzieści metrów i dym unoszący się ponad lasem. Pan K. wysiadł, błyskawicznie zrobił zdjęcia. Byli tam po trzech - czterech minutach, jako jedni z pierwszych. Chcieli podejść, ratować jak inni, mieszkający tu ludzie, którzy biegli od pól i lasów na pomoc. Próbowali gasić, ale bali się kolejnych wybuchów. Było ich pięć, a może siedem.

Sławomir Przepiórkowski - nasz kolega - mówią mieszkańcy wsi - był w tym czasie w lesie, odpoczywał. Gdy sto metrów od niego nastąpiła eksplozja, doznał szoku, nie wiedział, co się w ogóle stało. Gdy podniósł się po wybuchu z ziemi, pobiegł ratować i gasić. Rzucił kurtkę na tlącego się człowieka, chciał odciągnąć go, zanim spostrzegł, że ten nie żyje. Nie mogliśmy go potem uspokoić..."

Inny z warszawskich reporterów dodaje w swojej relacji kilka budzących grozę szczegółów z miejsca wypadku:

"Wśród osmolonych drzew sterty blachy i kilka korpusów - bez głów, bez rąk i nóg. Przy jednym ze ściętych przez samolot drzew strażak w gumowych rękawicach ustawia spopielałą część korpusu człowieka, inny znajduje rzepkę kolanową. Ekipy ratunkowe rozcinają zwinięte w bele worki z czarnej folii. Kamizelki ratunkowe wiszą na drzewach, kilka osmalonych, nadgryzionych już bułek, puszki po coca-coli, serwetki firmowe LOT. Nadpalone książki, inkrustowane talerze, lalka w stroju ludowym, ubrania, buty."

Później funkcjonariusze znajdą kartkę: "Awaria samolotu, nie wiem co się stanie. Domeracka".

Ale nie wszystkie już media zdecydowały się poinformować o mniej chwalebnym zachowaniu się części gapiów. W tłumie, który pojawił się na miejscu katastrofy, znalazły się także osoby, którym niestraszne były okropnie okaleczone zwłoki. Osoby, które przybyły do Lasu Kabackiego wyłącznie po to, by grabić ofiary: szukać w portfelach i torebkach dolarów, na dłoniach i szyjach biżuterii. Nie trwało to długo. Rejon katastrofy szczelnym kordonem otoczyli milicjanci i żołnierze.

Wcześniej od nich w rejon katastrofy dotarli strażacy z Okęcia. Potrójny dzwonek zaalarmował ich w lotniskowej strażnicy o godz. 11.03. Pluton straszego ogniomistrza Tadeusza Kucharskiego po zsuwie dostał się do wozów. Kontroler podał im ilość paliwa, które pozostało w zbiornikach "Kościuszki": około trzydziestu ton. Potem padła liczba osób na pokładzie i numer pasa startowego. Był to dłuższy z dwu pasów Okęcia, 3,5-kilometrowy, zwany "trzy-trzy".

Strażacy ustawili się na nim. Zobaczyli samolot nad Lasem Kabackim. Nagle nad jego kadłubem ukazał się płomień. A potem samolot znikł im z oczu, nastąpił wybuch.

W tym momencie samochody ruszyły na przełaj przez lotnisko. Trzydziestotonowy lotniskowy wóz strażacki, zaopatrzony w aparaturę do cięcia kadłubów i azbestowe kombinezony, staranował ogrodzenie. Ale na miejscu wypadku mógł tylko podawać wodę innym, mniejszym wozom. Sam nie mieścił się między drzewami.

- Miejsce akcji nie do opisania - opowie później dziennikarce "Reportera ogniomistrz Stanisław Kozicki, którego samochód szybkiej interwencji dotarł do celu jako jeden z dwu pierwszych. - Ale człowiek nic nie czuje. Dopiero potem...

Udało się zidentyfikować ciała tylko około stu ofiar katastrofy.

*

IŁ-62M wyposażony był w cztery automatyczne rejestratory lotu - tzw. czarne skrzynki: jedną główną, rejestrującą na taśmie magnetycznej sześćdziesiąt cztery podstawowe informacje o przebiegu lotu i trzy pomocnicze, z których jedna rejestrowała rozmowy i dźwięki w kabinie pilotów. Po wypadku w Lesie Kabackim odszukanie czarnych skrzynek nie było łatwym zadaniem. Samolot rozbił się na setki kawałków, rozrzuconych wśród drzew. Czarne skrzynki udało się skompletować dopiero następnego dnia po wypadku. A wtedy miało się okazać, że pełnymi danymi komisja ekspertów nie będzie nigdy dysponować. Najważniejszy rejestrator w wyniku uszkodzenia zasilania elektrycznego przestał działać na kilka minut przed końcem lotu. Do końca natomiast pracowała czarna skrzynka w kabinie pilotów.

Niemniej ustalenie przyczyn katastrofy było możliwe i dla komisji bezsporne. Zdarzyła się rzecz bardzo przypominająca to, co siedem lat wcześniej spowodowało upadek "Kopernika". W silniku numer dwa pękł wał turbiny niskiego ciśnienia. Z tą różnicą, że tym razem obciążeń nie wytrzymało wykonane z wybrakowanego materiału łożysko toczne. Ponadto w zakładzie produkcyjnym, wbrew przyjętym na świecie zasadom konstrukcyjnym, wywiercono w łożysku otwór. W założeniu otwór miał ułatwiać smarowanie. W praktyce - zamienił łożysko toczne w ślizgowe.

W komunikacie komisji rządowej, opublikowanym w prasie 2 lipca 1987 r., czytamy:

"W krytycznym locie zużycie łożyska pośredniego osiągnęło stan graniczny, doprowadzając do tarcia elementów wałów, co spowodowało wydzielenie dużej ilości ciepła. Pod wpływem wysokiej temperatury wytrzymałość wału turbiny niskiego ciśnienia (TNC) spadła poniżej granicy przenoszonych przez ten wał obciążeń. Zniszczenie wału spowodowało zerwanie więzi mechanicznej między TNC a napędzanym przez nią zespołem sprężarki niskiego ciśnienia. Cała moc TNC w czasie kilkudziesięciu milisekund została zużyta na pokonanie bezwładności jej wirnika i zwiększenie prędkości obrotowej, aż do zerwania wirnika siłami odśrodkowymi. Części rozerwanego wirnika TNC uszkodziły sąsiedni (lewy zewnętrzny) silnik, wykluczając dalszą jego pracę oraz przebiły hermetyczną tylną część kadłuba samolotu, powodując dekompresję. Zniszczony został układ sterowania sterem wysokości, przecięte wiązki przewodów elektrycznych i ponadto powstał pożar w bagażniku samolotu".

Kiedy samolot zbliżał się do Okęcia, pożar wydostał się na zewnątrz. Być może wywołało to panikę na pokładzie. Pasażerowie z tylnych foteli mogli poderwać się z miejsc i ruszyć na przód kadłuba, co zmieniło wyważenie samolotu. Maszyna nad Lasem Kabackim zwiększyła kąt natarcia. Zaczęła "tonąć"...

Raport z wynikami oględzin samolotu komisja przesłała także do Moskwy. W odpowiedzi nadszedł obszerny, siedemdziesięciodziewięciostronicowy elaborat, w którym eksperci-łożyskowcy z ministerstwa przemysłu motoryzacyjnego ZSRR dowodzili, że wszelkie uszkodzenia silników samolotu IŁ-62M powstały dopiero w wyniku zderzenia się maszyny z ziemią.

Prowadząca śledztwo w sprawie katastrofy "Kościuszki" Prokuratura Wojewódzka w Warszawie umorzyła je wobec niestwierdzenia przestępstwa.

Jednym z ważnych pytań, na które jednoznaczna odpowiedź nigdy nie padła, było: co zdarzyło się w samolocie, kiedy przelatywał on, wracając do Warszawy, w pobliżu Modlina. Po dwudziestu latach od katastrofy, w telewizyjnym odcinku "Czarnego serialu", dwaj doświadczeni piloci postawili na ten temat różne hipotezy. Zgodnie z pierwszą z nich, w luku bagażowym numer cztery mogły eksplodować... spirytualia - "procentowe" upominki dla rodzin za Wielką Wodą. Zgodnie z drugą hipotezą - wybuch wywołały opary nafty, przedostające się do luku z uszkodzonych przewodów paliwowych, łączących instalację z agregatem pomocniczym TA-6.