Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Siema. Mam taki problem że w MCDU ustawiam sobie podejście VOR33, STAR AGAV4U, i VIAS:D144S. Jednak po dodaniu VIAS końcowe podejście jakoś dziwnie się wyrysowuje. Samolot dolatuje do punktu ERLEG i potem musi wrócić sobie do D144S. Czy to ma sens? Nie można od razu ustawić żeby leciał normalnie po STAR i bezpośrednio wleciał w ścieżkę podejścia VOR bez zawracania? Poniżej dodaję SS.

Jak zwykle, zacząć trzeba od map - http://www.pl-vacc.org/pol3/files.php?d=maps
STAR AGAVA 4U, jak każdy do pasa 33, umożliwia kontynuację podejścia według ILS 33. Podejście VOR 33 posiada offset, zobacz sobie na kursy podejść.
Nie ma opublikowanych punktów VIAS czy D144S, to są punkty wygenerowane przez FMS.

Sugerowałbym już po WA536, ewentualnie po WA534/WA533, przełączyć się na odbiór VOR, ustabilizować się i wykonywać jak opublikowano na mapach.

A poza tym, to po co podchodzić za pomocą VOR do pasa z ILS?

Tak, podejście VOR33 posiada offset 3*. Czyli stopień zniżania końcowego. Faktycznie, w mapach nie ma punktu D144S. Widnieje on tylko w FMS samolotu i FSC9 przy planowaniu trasy. Jednak jest to oznaczenie rozpoczęcia ścieżki podejścia. Czyli sugerujesz żebym ustawił i zaczął odbierać sygnał VOR nad wyznaczonymi przez ciebie punktami? Nie przy planowaniu lotu? Uczę się lądować nieprecyzyjnie stąd moja dziwota Wybacz.

Tak, podejście VOR33 posiada offset 3*. Czyli stopień zniżania końcowego

?

Czyli sugerujesz żebym ustawił i zaczął odbierać sygnał VOR nad wyznaczonymi przez ciebie punktami? Nie przy planowaniu lotu?

Jak chcesz odbierać sygnał przy planowaniu lotu?

Uczę się lądować nieprecyzyjnie stąd moja dziwota

To olej FMC na etapie podejścia na początek. Co to za nieprecyzyjne podejście, w którym lecisz z dokładnością nawigacyjną rzędu 0,06 mili? Dolecisz STARem do miejsca, w którym trasa dolotu i VOR niemal się pokrywają, a dalej zwyczajnie - strojenie VOR i lot według wskazań wskaźnika VOR i odczytu DME.

Oczywiście - radiolatarnię możesz sobie ustawić wcześniej - kiedy tam Ci pasuje (i kiedy nie jest potrzebna do czego innego, ale skoro lecisz RNAV to pewnie akurat nie jest).

Dolecisz STARem do miejsca, w którym trasa dolotu i VOR niemal się pokrywają, a dalej zwyczajnie - strojenie VOR i lot według wskazań wskaźnika VOR i odczytu DME.

Właśnie o coś takiego mi chodziło Takiego człowieka mi potrzeba Dalsze maglowanie zacznę jutro bo dziś już ledwo widzę na oczy, ale zaszedłem już dosyć daleko. Dzięki wielkie za pomoc

[ Dodano: Pią 18 Gru, 2015 21:21 ]
Kolego wojtek_84 już wiem co miałeś na myśli mówiąc mi o offsecie. Ogólnie VOR jest to nic innego jak typowe podejście nieprecyzyjne. Co prawda na pewnej wysokości korzysta z LOC ale nie naprowadzi nas dokładnie względem osi pasa jeśli radiolatarnia posiada właśnie offset. Prawie każde podejście VOR go posiada. Jest to nic innego jak odchylenie od rzeczywistej ścieżki podejścia. W przypadku 5* jest to odchylenie o 1 km. W takim wypadku powinniśmy ustawić samolot za pomocą HDG a na końcu proceduralnie rozpocząć podejście. Prawda?

SP-LBG pisze:Ogólnie VOR jest to nic innego jak typowe podejście nieprecyzyjne.

Nie "typowe", najzwyklejsze podejście nieprecyzyjne. Przy czym "precyzja" nie oznacza prowadzenia na próg pasa, tylko o profil pionowy. Gdy dany system, dane podejście zawiera ścieżkę pionową, to jest precyzyjne.
Może być podejście precyzyjne (ILS) z offsetem.

Co prawda na pewnej wysokości korzysta z LOC

Nie, nie korzysta z LOCalizera, korzysta z radiolatarni VOR, a w przypadku Okęcia DVOR.

ale nie naprowadzi nas dokładnie względem osi pasa jeśli radiolatarnia posiada właśnie offset.

Jeżeli radiolatarnia nie leży w osi pasa.

W przypadku 5* jest to odchylenie o 1 km.

Zależy na jakim dystansie.

W takim wypadku powinniśmy ustawić samolot za pomocą HDG a na końcu proceduralnie rozpocząć podejście. Prawda?

Podczas podejścia na VOR leci się po radialu, nie po kursie (heading). Po tym, jak zobaczysz pas, przechodzisz na "nawigację oczną" i stabilizujesz maszynę na podejściu względem tego, co widzisz.

Po radialu czyli wyłączam AP i sam naprowadzam maszynę zgadza się? Wszystko wywnioskowałem z tego forum. Tak jak pisali w innych wątkach, to tak to zrozumiałem.

SP-LBG pisze:Po radialu czyli wyłączam AP i sam naprowadzam maszynę zgadza się? Wszystko wywnioskowałem z tego forum. Tak jak pisali w innych wątkach, to tak to zrozumiałem.

Coś pokręciłeś.
W przypadku defaultowych FS-owych samolotów włącza się mod "NAV", w przypadku lepszych, współczesnych (rodzina 737) Boeingów przełącza się na mod VOR/LOC.
Za to w przypadku Airbusa rodziny A3x0 nie ma możliwości lotu po dowolnym radialu jako odczyt z radiolatarni. W tym przypadku w MCDU wpisujesz sobie dwa punkty leżące na radialu (metodą Place Bearing Distance) i po nich lecisz inercyjnie (nawigowany systemem inercyjnym), nie poprzez odczyt sygnału z radiolatarni.

Chociaż, z ciekawości. Sprawdź czy dasz rady za pomocą LOC stabilizować się na dowolnym radialu z VORa (a nie tylko lokalizera).

PS Heading jest kiepskim rozwiązaniem, lepszy track.

Co prawda na pewnej wysokości korzysta z LOC ale nie naprowadzi nas dokładnie względem osi pasa jeśli radiolatarnia posiada właśnie offset

Nie. Nie. Nie.

Pierwsze nie - podejście VOR nie korzysta z LOC tylko z wybranego radiala radiolatarni VOR. Localizer to inne urządzenie.

Drugie nie - wcale nie jest powiedziane, że radiolatarnia nie naprowadzi nas dokładnie na oś pasa. Wy wiąże się z trzecim "nie". Po prostu - radial, który nas naprowadza jest wyprowadzony z radiolatarni, która gdzieś tam stoi. Jeśli radiolatarnię postawić w osi pasa to radial naprowadzi nas na oś pasa. Jestem przekonany, że takie podejścia VOR widziałem gdzieś na świecie.

Trzecie nie - radiolatarnia nie posiada żadnego offsetu. To radial może być odchylony od osi pasa. Sama radiolatarnia jest normalną radiolatarnią...

Jest to nic innego jak odchylenie od rzeczywistej ścieżki podejścia

Nie wprowadzaj nieistniejących pojęć. Nie ma czegoś takiego jak rzeczywista ścieżka podejścia. Offset to odchylenie. W tym wypadku - odchylenie linii drogi podejścia od osi pasa.

Po radialu czyli wyłączam AP i sam naprowadzam maszynę zgadza się?

Po radialu czyli po radialu. To jak poprowadzisz samolot to Twoja sprawa jako pilota. Możesz na AP w trybie VOR (jeśli samolot ma), możesz w trybie LNAV, możesz w trybie TRK SEL/HOLD a możesz nawet w trybie HDG SEL/HOLD (czy jak się te tryby nazywają w samolocie, którego używasz). Możesz też pilotować ręcznie. Istotne jest to, żebyś pilotował świadomie.

Wszystko wywnioskowałem z tego forum. Tak jak pisali w innych wątkach, to tak to zrozumiałem

Myślę, że powinieneś zacząć od podstaw.

wojtek_84 pisze:Jestem przekonany, że takie podejścia VOR widziałem gdzieś na świecie.

Wystarczy postawić VOR w osi pasa, np. te 5 nm od niego.

Myślę, że powinieneś zacząć od podstaw.

True...

Wystarczy postawić VOR w osi pasa, np. te 5 nm od niego.

Dokładnie. Zresztą właśnie się puknąłem w głowę - przecież w Szczecinie jest taka sytuacja.

Jestem przekonany, że takie podejścia VOR widziałem gdzieś na świecie.

Jest, jest i to nie jedno. W Gdańsku np.

Tutaj mam fajny schemat który pokrywa mi się fajnie z waszymi informacjami i do tego opis:

Na obrazku poniżej przedstawione są typy wskazywanych sygnałów radial względem położenia samolotu do urządzenia VOR. W okienkach widnieją trzy różne wskaźniki HSI (ang. Horizontal Situation Indicator) które są montowane w różnego typu samolotach.

Informacje jakie może wyświetlać HSI to informacja "od-do" (ang. from-to) czyli informacja czy lecimy od urządzenia czy do urządzenia oraz kierunek namiaru na VOR. Ze względu na urządzenie mogą być dwa wskaźniki TDI (ang. Track Deviation Indicatior) lub CDI (ang. Cross Deviation indicator). Na poniższych wskaźnikach ustawiając kierunek radiala 30stopni urządzenie HSI będzie wskazywać informację "do", jeżeli statek byłby ustawiony w drugą stronę przy ustawieniach 30 stopni urządzenie wskazywało by "od".

I tutaj cytat wypowiedzi kolesia z tego forum:

Wracając na moment do dyskusji o wyrównaniu do osi pasa w przypadku offsetu przy podejściu VOR. Udało mi się porozmawiać z liniowym pilotem z Austrian Airlines - 17 lat doświadczenia. (...) Aby zrobić wszystko jak w "książce pisze" należy procedurę wykonywać do samego końca czyli punktu MAPt. Wcześniejsza korekta wymaga zgody na visual approuch. Jednak, jak zaznaczył, w praktyce wygląda to trochę inaczej. Przy podejściach nieprecyzyjnych offset +/- 5 stopni przyjmuje się jako pozycję established. Z tego powodu w praktyce, piloci wyrównują w takiej sytuacji, kiedy im wygodnie (oczywiście po wizualnym kontakcie z pasem) nie prosząc przy tym o żaden visual.

Jeszcze jeden cytat z forum:

Systemy o których mówisz, są nieprecyzyjne i bez widoczności nie gwarantują zrównania się z osią pasa, np VOR, jeśli dobrze pamiętam, to 2,5* możliwego odchylenia to np od punktu w którym rozpoczyna się zniżanie do pasa 15 na EPWA do progu pasa, może dać chybienie o ponad 550 metrów. (co jest nie do końca prawdą, bo radial na VOR daje 5* offsetu od osi pasa co za tym idzie kolejny kilometr w bok...)

Jeśli mówimy o mgle, to kwestią jest oczywiście jakie warunki w tej mgle panują, może być kompletne mleko, a można coś na kilka set metrów widzieć. Tak czy siak, na mapach podejść jest rozpisane jak wykorzystać daną pomoc nawigacyjną i w czasie zniżania schodzisz do minimum swojego/maszyny/zadanego przez kontrolera i na tej minimalnej wysokości działasz jak bramka logiczna - widzę coś na Ziemi - idę dalej, nie widzę, odchodzę na drugi krąg.

PS Heading jest kiepskim rozwiązaniem, lepszy track.

TRK - Track (po polsku "kąt drogi", ale w odniesieniu do kąta rzeczywistego; kąt nakazany określa "course") - kąt pomiędzy północnym kierunkiem południka (magnetycznego - magnetic lub geograficznego - true), a rzeczywistą linią drogi.
W pierwszym przypadku nie interesuje Cię to w jaki sposób samolot przemieszcza się względem ziemi, po prostu musisz zachowywać stały kąt względem południków (odnosząc go do osi podłużnej), niezależnie od wiatru. W drugim przypadku samolot traktowany jest jako punkt, który przemieszcza się po konkretnej linii nad powierzchnią ziemi. Lecąc według busoli magnetycznej utrzymujesz stały HDG, natomiast lecąc po radialu do/od VOR'a będzie to TRK.

Pogubiłem się w tym bo każdy ma inną opinię i doświadczenie w tym temacie. Po woli zaczynam już do tego dochodzić. Muszę sobie jeszcze poćwiczyć w praktyce

Powiem wprost - moim zdaniem podchodzisz do zagadnienia od najgorszej strony.

W ten sposób zbyt szybko się nie nauczysz, a forum zostanie "wzbogacone" o trudne lub niemożliwe do wykorzystania strzępki informacji mieszanych z dezinformacją (patrz komentarze do cytatów - niżej).

Proponuję, żebyś zaczął nietypowo od podstaw - co to jest kurs, radial, linia drogi, ortodroma i loksodroma. Dowiedz się czym różni się kurs/kierunek magnetyczny od rzeczywistego (przyda się za chwilę przy pracy z mapą).

Kryptoreklama:
http://calypteaviation.com/2014/10/kurs ... nawigacji/

Jak już to opanujesz - weź mapę, kątomierz i ekierkę (nowoczesny czytelnik może wziąć Google Earth) i sobie to wszystko rozrysuj na mapie. Zamiast powtarzać jakieś bzdurne offset to kilometr odchylenia - zobacz jak wygląda relacja między radialem pomocy nawigacyjnej a osią pasa. I zobacz jak wygląda we wszystkich przypadkach stabilizacji (+/- 5 stopni).

Jak już będziesz rozumiał gdzie procedura VOR wyprowadza samolot to wtedy (i dopiero wtedy - zresztą najlepiej po tym jak przelecisz tę procedurę X razy ręcznie) zacznij kombinować jak tu zaprząc autopilota do realizacji tej procedury. Wtedy dopiero zajmuj się tym co to HDG, co to TRK, kiedy NAV, VOR/LOC, czy LNAV Ci się przydadzą (lub nie).

Z tego co piszesz - mam wrażenie, że próbujesz odpowiedzieć na pytania, których... nie umiesz jeszcze zadać. A błędne i niespójne opisy tylko pogłębiają kryzys...



Co do cytatu:

Z tego powodu w praktyce, piloci wyrównują w takiej sytuacji, kiedy im wygodnie (oczywiście po wizualnym kontakcie z pasem) nie prosząc przy tym o żaden visual

Po pierwsze - mam wrażenie, że zajmujesz się zagadnieniem mocno akademickim.

Systemy o których mówisz, są nieprecyzyjne i bez widoczności nie gwarantują zrównania się z osią pasa, np VOR, jeśli dobrze pamiętam, to 2,5* możliwego odchylenia to np od punktu w którym rozpoczyna się zniżanie do pasa 15 na EPWA do progu pasa, może dać chybienie o ponad 550 metrów. (co jest nie do końca prawdą, bo radial na VOR daje 5* offsetu od osi pasa co za tym idzie kolejny kilometr w bok...)

Akurat ten cytat jest baaardzo mocno chybiony.

Przede wszystkim - systemy nieprecyzyjne (precyzyjne zresztą też!!!) nie mają na celu zrównania nikogo z osią pasa. ILS też może mieć offset (tak z pamięci - CAT I do 3 stopni). Procedura podejścia ma wyprowadzić samolot na pozycję, z której możliwe jest lądowanie. I za lądowanie z prostej uznaje się wyprowadzenie w zakresie 30 stopni od osi pasa. Kluczowe jest to, że pomoce nawigacyjne mają ustawić samolot w pozycji, z której pilot może wylądować. Normalny (nie ILS-symulatorowy) pilot potrafi sobie obrócić samolot o kilka stopni przed lądowaniem...

Teraz o innych kwiatkach z tego cytatu:
Tolerancja podejścia VOR to połowa wychylenia igły wskaźnika czyli 5 stopni w każdą stronę (nie 2,5*). Nie wiem skąd się wzięło 550 metrów. Mi z pobieżnego pomiaru wyszło raptem nieco ponad 300m w odległości około mili od pasa (czyli tam gdzie pilot ma osiągnąć OCA/OCH) w najgorszym przypadku - tzn w locie z igłą HSI wychyloną o pół skali w prawo.

Doliczanie tu offsetu radiala nie ma zupełnie sensu - to nie ma co przeliczać stopni na metry tylko trzeba sobie to wyrysować na mapie.

Ten radial jest tak dobrany, żeby wyprowadzić pilota na oś pasa w odpowiednim punkcie. I to zostało w VOR 15 na EPWA osiągnięte! VOR 15 wyprowadza pilota na jednej mili idealnie na oś pasa. Offset oznacza, że w tym momencie należy skręcić o te 4 stopnie (jeśli pilot widzi ziemię i kontynuuje zniżanie do pasa).

Zresztą to typowe dla podejść VOR - radial nie "przechodzi" zwykle przez próg pasa tylko przez punkt, w którym pilot osiąga OCA (OCH).

Pogubiłem się w tym bo każdy ma inną opinię i doświadczenie w tym temacie

Dlatego ponownie zasugeruję, żebyś zamiast czytać rozważania (nie zawsze, jak widać, poprawne) o sprawach skomplikowanych - zaczął jednak od opanowania podstaw. Tak żeby TRK Cię nie gubiło. Swoją drogą - ostatni zacytowany wpis też nie jest szczególnie dobry:

Lecąc według busoli magnetycznej utrzymujesz stały HDG, natomiast lecąc po radialu do/od VOR'a będzie to TRK

Lecąc według busoli utrzymasz stały HDG. Lecąc po radialu lecisz po radialu (ortodromie). Lecąc (na AP) w trybie TRK lecisz po loksodromie - czyli z całą pewnością nie po radialu!