Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

W b737 widać kiedy ma nastąpić overspeed - na zegarze pokazującym prędkość względem powietrza jedna ze wskazówek nie może przekroczyć drugiej, biało-czerwonej.
Takiej wskazówki nie ma jednak w b747 i 777. Znalazłem na forum że w 777 poniżej FL100 prędkość musi być mniejsza niż 250 IAS. Czy jest jakiś sposób aby przewidzieć overspeed tak samo jak w 737, czy trzeba znać maksymalne prędkości na danych wysokościach.
Używam fs2002, defaultowe samoloty i panele.

747 limity

na avsim 747perf.zip

oto jak sprawdzić i ewentualnie zmienić wartość overspeed:
1. pobierz se strony http://www.abacuspub.com darmowy program Flight Dynamics Editor
2. Otwórz przy jego pomocy plik nazwasamolotu.air
3. znajdż sekcję Main Dynamics
4. Wartość overspeed jest zapisana w pozycji Vmo (w kts a nie km/h)

Ja mam inny problem z overspeed w MiG-29 ściągniętym z www.simviation.com
sygnał i dźwięk overspeed włącza mi się przy prędkości około 5 kts,a nawet mniej jeszcze w trakcie kołowania.Przy starcie i podczas lotu oczywiście "dzwoni" cały czas!
Co to za "diabeł"?
pzdr
bober

Wydaje mi się ze samolot jest źle skonfigurowany do startu. Poczytaj manuala do samolotu, a jeżeli nie ma go to usuń ten dźwięk (folder sound tego miga i ręcznie go wyszukaj).

Manuala nie ma.Dźwięk wywaliłem ale pewno ta konfiguracja.Tylko to pewno sie robi w pliku .air,a nie aircraft.cfg?
pzdr
bober

Budzik pisze:Im wyżej tym większy próg prędkości co będzie widoczne bo czerwone kropeczki zaczną się przesuwać ku większym wartościom prędkości

Witam,

W B-737 obserwuję odwrotny efekt - im wyżej lecę, tym limit prędkości mniejszy. Nie wiem dlaczego.

Pozdrawiam,

latet

latet pisze:W B-737 obserwuję odwrotny efekt - im wyżej lecę, tym limit prędkości mniejszy. Nie wiem dlaczego.

Jeśli masz na myśli IAS w węzłach, to wszystko się zgadza. Dlaczego? To temat-bumerang i z różnych watków z forum na ten temat uzbierałaby się ksiązka (taką książkę składa się opcją szukaj). Prymitywne wyjasnienie znajdziesz tu.

Piotr

PK pisze:

latet pisze:W B-737 obserwuję odwrotny efekt - im wyżej lecę, tym limit prędkości mniejszy. Nie wiem dlaczego.

Jeśli masz na myśli IAS w węzłach, to wszystko się zgadza. Dlaczego? To temat-bumerang i z różnych watków z forum na ten temat uzbierałaby się ksiązka (taką książkę składa się opcją szukaj). Prymitywne wyjasnienie znajdziesz tu.
Piotr

Rozumiem dlaczego im wyżej, tym mniejsza IAS dla stałej "ground speed". Rzadsze powietrze po prostu. Wiem też, że dla samolotu ważna jest IAS - np. przeciągnięcie występuje zawsze przy takiej samej IAS. Nie rozumiem więc, dlaczego overspeed wyżej występuje przy mniejszej IAS. Skoro stall występuje przy takiej samej IAS na kazdej wyskosci, to czemu overspeed przy innych?

Drugie pytanie - dlaczego od pewnej wysokości trzeba przejść na mierzenie prędkości w Mach? Czy to mierzy inny przyrząd, dokładniejszy na tych wysokościach? Czy zamiana IAS na Mach to nie jest po prostu zwykłe matematyczne przeliczenie? Czy "przelicznik" zależy od wysokości?

Dzieki,

latet

latet pisze:
Rozumiem dlaczego im wyżej, tym mniejsza IAS dla stałej "ground speed". Rzadsze powietrze po prostu. Wiem też, że dla samolotu ważna jest IAS - np. przeciągnięcie występuje zawsze przy takiej samej IAS. Nie rozumiem więc, dlaczego overspeed wyżej występuje przy mniejszej IAS. Skoro stall występuje przy takiej samej IAS na kazdej wyskosci, to czemu overspeed przy innych?

Nie jest to prawdą. Im wyżej tym wyższa prędkość przeciągnięcia i mniejsza prędkość maksymalna ( przyrządowa). Na rysunku( mocno niedoskonałym ) który dla Ciebie wyprodukowałem:
A -Vmin, C- Vmax, B - V na pułapie teoretycznym, czyli wtedy mozna lecieć tylko z jedną predkością.

Plus przeliczenie wezłów IAS na TAS i mach OCZYWIŚCIE zależy od wysokości/ciśnienia (porównaj poziom morza i FL330) i temperatury. Polecam takie tablice .

Piotr

SP-TFU pisze: Nie jest to prawdą. Im wyżej tym wyższa prędkość przeciągnięcia i mniejsza prędkość maksymalna ( przyrządowa). Na rysunku( mocno niedoskonałym ) który dla Ciebie wyprodukowałem:
A -Vmin, C- Vmax, B - V na pułapie teoretycznym, czyli wtedy mozna lecieć tylko z jedną predkością.

Dzięki za rysunek.
Informację, że prędkość IAS przeciągnięcia nie zależy od wysokości znalazłem tu:
http://www.stoenworks.com/Tutorials/Und ... speed.html

Co by się stało, gdyby w tym punkcie B spróbować przyśpieszać? Co i dlaczego?

Dzięki,

latet

latet pisze: Co by się stało, gdyby w tym punkcie B spróbować przyśpieszać? Co i dlaczego?

Stałoby się dikładnie to samo co w przypadku, gdy jadąc moim samochodem z prędkością 188 km/h chciałbym rozgnieść pedał gazu w podłodze - nic.
W tym punkcie krzywa mocy potrzebnej do lotu poziomego nie przecina się z krzywą mocy rozporządzalnej a jedynie styka w jednym punkcie dla jednej jedynej prędkości (odpowiadającej punktowi styczności obu krzywych, zbliżonej do ? ).
Reasumując, wajchy masz na maksa do przodu ( bardziej ich nie popchniesz). Jezeli wajchy ściągniesz to samolot zacznie opadać, jeżeli wtedy pociągniesz wolant ( zwiększysz kąt natarcia) to ci się przeciągnie.

OK, kumam, to się chyba coffin corner nazywa, czy jakoś tak.
Ale gdyby nagle, w tym momencie w cudowny sposób wzrósł zapas mocy silnika, to dałoby się szybciej spoko polecieć bez zagrożenia dla samolotu?

Pozdrawiam,

latet

latet pisze: Ale gdyby nagle, w tym momencie w cudowny sposób wzrósł zapas mocy silnika, to dałoby się szybciej spoko polecieć bez zagrożenia dla samolotu?

Dałoby się. W cudowny sposób czyli poprzez włączenie dopalacza lub wtryśnięcie cudownej mikstury w silniku tłokowym. Oczywiście cały czas mówimy o ustalonym locie poziomym.