Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

czy jest coś takiego jak strefa zrzutu paliwa, oczywiście w locie

Strefy są opisane w AIP AD1.4-0

Czy wszystkie samoloty liniowe mają możliwość zrzutu paliwa? Ostatnio obiło mi się (ze zdziwieniem) o uszy, że nie wszystkie... Jak sprawdzić, które maszyny są wyposażone w system zrzutu, oraz co w sytuacji, gdy takiego systemu nie ma, a musimy lądować zaraz po starcie, gdy mamy full paxów i nafty w zbiornikach? Krążymy 10h i wypalamy? Czy lądujemy z MTOW?

Nie wszystkie posiadają.

Mniejsze samoloty (737, seria A320, MD80, RJ, 757) nie mają.

Średnie mogą mieć, ale jest to na ogół opcja.

Trzy i czterosilnikowe samoloty mają.

oraz co w sytuacji, gdy takiego systemu nie ma, a musimy lądować zaraz po starcie, gdy mamy full paxów i nafty w zbiornikach? Krążymy 10h i wypalamy?

Sprawdzamy w instrukcji jaka jest różnica między MTOW i maksymalną masą do lądowania. Nie znam żadnego przypadku, w którym instalacja do zrzucana paliwa nie jest montowana, a różnica wynosiła by 10 godzin zużycia paliwa.

W przypadku mniejszych maszyn - różnica zwykle wynosi kilka procent i wystarczy chwilę poczekać w holdingu. W niektórych przypadkach (bodajże 757, ale piszę bez zaglądania do instrukcji) obie masy są takie same, więc w ogóle nie ma problemu.

Niektóre mają. Skąd to zdziwienie? Po co w każdej maszynie zrzut paliwa?
Gdy jest przekroczone Maximum Landing Weight (nie mieszaj w to MTOW), to samolot stoi w holdzie i spala paliwo. Nie trzeba krążyć 10 godzin. W razie konieczności można wylądować przy masie przekraczającej MLW, ale wiąże się to z co najmniej przeglądem.
Ewentualnie można wyrzucić jakiegoś wrednego pasażera przez drzwi, zawsze 80 kg mniej (w stanach 160).

a musimy lądować zaraz po starcie, gdy mamy full paxów i nafty w zbiornikach?

Który samolot liniowy w ogóle wystartuje w takiej konfiguracji, biorąc pod uwagę, że pasażerowie raczej nie lecą bez bagażu?

Z czystej ciekawości: Czy dozwolone jest zrzucanie paliwa poza wyznaczoną strefą, np. w sytuacji kiedy dotarcie do strefy jest utrudnione z dowolnych przyczyn (np. komórka burzowa nad strefą). Można wtedy rzucać paliwo np. w holdingu do lotniska czy trzeba krążyć i wypalać aż do zejścia do odpowiedniej masy.

Tak, gdy tego wymaga sytuacja.

Jak to? To z maksymalnym ładunkiem paxów i bagażu dopuszczalnym przez specyfikację (każdy pax bierze tyle ile pozwala taryfa bez dopłacania za nadbagaż) można przekroczyć MTOW? Nie znam się na rachunkach ekonomicznych linii lotniczych, ale na pierwszy rzut oka wydaje się to dziwne (choć na pewno oni to sobie świetnie policzyli i wszystko się opłaca)

A co do instalacji do zrzutu paliwa:
W razie problemów lepiej chyba lądować z minimalną ilością paliwa, aby zmniejszyć ryzyko i rozmiary ewentualnego pożaru? Po co lądować z np. połową paliwa gdy ryzykuje się wielkim pożarem? Ale na pewno i tutaj rachmistrze od finansów i ryzyka policzyli wszystko 5 razy...

TytusPZL pisze:W razie problemów lepiej chyba lądować z minimalną ilością paliwa, aby zmniejszyć ryzyko i rozmiary ewentualnego pożaru? Po co lądować z np. połową paliwa gdy ryzykuje się wielkim pożarem?

A jeśli samolot pali się w powietrzu, albo ucieka hydraulika?

TytusPZL pisze:Jak to? To z maksymalnym ładunkiem paxów i bagażu dopuszczalnym przez specyfikację (każdy pax bierze tyle ile pozwala taryfa bez dopłacania za nadbagaż) można przekroczyć MTOW?

Na przykładzie MD-11:
ZFW + średnia masa pasażerów (komplet) + bagaż 23kg każdego paxa + maksymalna ilość paliwa = 291 560 kg
MTOW = 286 000 kg

Różnica nie jest może zbyt duża, ale nie doliczyłem tutaj cargo, ani nadbagażu które bierze zazwyczaj każda maszyna. Także przy doliczeniu tego obciążenia maszyny i komplecie paliwa sądzę, że MTOW mogłoby się rozminąć z masą faktyczną o ok 8 ton.

Jak to? To z maksymalnym ładunkiem paxów i bagażu dopuszczalnym przez specyfikację (każdy pax bierze tyle ile pozwala taryfa bez dopłacania za nadbagaż) można przekroczyć MTOW? Nie znam się na rachunkach ekonomicznych linii lotniczych, ale na pierwszy rzut oka wydaje się to dziwne (choć na pewno oni to sobie świetnie policzyli i wszystko się opłaca)

Ależ rachunek ekonomiczny jest bardzo prosty. Żadna linia lotnicza nie używa samolotu w każdym locie na dystansie odpowiadającym jego maksymalnemu zasięgowi. Więc racjonalnym jest takie projektowanie, żeby na dystansie krótszym od maksymalnego zabierać więcej pasażerów lub dodatkowe ładunki...

A co do instalacji do zrzutu paliwa:
W razie problemów lepiej chyba lądować z minimalną ilością paliwa, aby zmniejszyć ryzyko i rozmiary ewentualnego pożaru? Po co lądować z np. połową paliwa gdy ryzykuje się wielkim pożarem? Ale na pewno i tutaj rachmistrze od finansów i ryzyka policzyli wszystko 5 razy...

Wartało by przejść na nieco większy poziom dokładności.

Są po prostu różne sytuacje - jeśli samolot ma lądować na brzuchu to wypala się prawie całe paliwo - po to, żeby był lżejszy.

Jeśli zachodzi inna sytuacja awaryjna (czyli w >99% przypadków) ciężar samolotu będzie kwestią drugorzędną i zostanie rozważony jako jeden z wielu czynników. Odpowiednio do tego - samolot zrzuci paliwo lub je wypali.

aby zmniejszyć ryzyko i rozmiary ewentualnego pożaru?

To akurat nie jest takie proste. W samolotach przyczyną spektakularnych eksplozji (a to one, a nie pożar są największym zagrożeniem) nie jest paliwo tylko jego opary. Systemy wypełniania zbiorników paliwa obojętnym gazem w lotnictwie pasażerskim to zupełna nowość i nie dotyczy nawet wszystkich samolotów i wszystkich zbiorników w samolocie (dla porównania - w samolotach bojowych to normalna sprawa od czasów wojny). Także przed eksplozją bardziej zabezpiecza właśnie paliwo niż jego brak (bo bez paliwa w zbiorniku zostaje jedynie elegancka mieszanka paliwowo-powietrzna). Wczesnowojenne doświadczenia lotników wojskowych pokazują, że samolot z pustymi zbiornikami pali się zdecydowanie najlepiej. I choć benzyna jest bardziej lotna od powszechnej dziś nafty - linie TWA kiedyś boleśnie się przekonały, że nagromadzone w zbiorniku opary mogą eksplodować.

Jednak (patrz akapity wyżej) - zagrożenie pożarem zbiorników z paliwem i wybuchem to mniej niż 1% lądowań awaryjnych (jak by zajrzeć do jakiś statystyk to pewnie wyjdzie mniej niż 1 promil albo jakieś ułamki promila. We wszystkich innych przypadkach lądowanie odbędzie się na kołach, sprawnym samolotem, w którym po prostu coś nie działa. W takim przypadku - po prostu trzeba zejść poniżej maksymalnej masy do lądowania, żeby nie uszkodzić maszyny...

Różnica nie jest może zbyt duża, ale nie doliczyłem tutaj cargo, ani nadbagażu które bierze zazwyczaj każda maszyna. Także przy doliczeniu tego obciążenia maszyny i komplecie paliwa sądzę, że MTOW mogłoby się rozminąć z masą faktyczną o ok 8 ton.

Ładniej to wygląda dla Jumbo Jeta.
W 747-400 różnica między MTOW i MDLW to 295,742kg. MTOW to 396,893.

Jeśli ten 747 na pusto waży 180,885kg to przy 416 paxach będzie nieco poniżej 220 ton. Z paliwem (216 tys. litrów) będzie daleko ponad MDLW.

IkexI pisze:Z czystej ciekawości: Czy dozwolone jest zrzucanie paliwa poza wyznaczoną strefą, np. w sytuacji kiedy dotarcie do strefy jest utrudnione z dowolnych przyczyn (np. komórka burzowa nad strefą). Można wtedy rzucać paliwo np. w holdingu do lotniska czy trzeba krążyć i wypalać aż do zejścia do odpowiedniej masy.

W praktyce raczej trudno o taką sytuację, bo są 3 FDA (Fuel Dropping Area). Mapa jest na ENR 5.3.0-2.

Można wtedy rzucać paliwo np. w holdingu do lotniska czy trzeba krążyć i wypalać aż do zejścia do odpowiedniej masy.

FDA projektuje się tak, żeby były obok tras pokonywanych przez samoloty - tak żeby nie tworzyć zagrożenia dla innych maszyn. Poza tym - wysokość zrzutu paliwa musi być wystarczająca by to wyparowało w pełni zanim spadnie na ziemię. Jeśli zrzut odbywa się poza strefą - kontrola zapewnia odpowiednią separację. Więc holding nie jest najlepszym miejscem, ale AIP mówi, że:

2.3
W sytuacji zagrożenia awaryjny zrzut paliwa może być wykonany bez uzyskania zezwolenia organu ATC, jednakże dowódca statku powietrznego powinien jak najwcześniej zawiadomić o dokonanym zrzucie odpowiedni organ ATC.

ENR 5.3 zawiera takie mądrości.

mbucholski pisze:W praktyce raczej trudno o taką sytuację, bo są 3 FDA (Fuel Dropping Area). Mapa jest na ENR 5.3.0-2.

wojtek_84 pisze:ENR 5.3 zawiera takie mądrości.

Dziękuję. W takim razie mam lekturę na dziś.

Się naczytasz

Polecam ten tekst:
http://www.iemr.org/pdfs/R_Contaminants ... nglish.pdf

Ciekawy opis problematyki zrzucania paliwa. Podejmuje również problem zrzucania zbiorników z paliwem. Oczywiście - miłośników Airbusa A340 ten ostatni nie dotyczy

Czyli reasumując Wasze wypowiedzi zrozumiałem z tego:

1. Niewiele samolotów ma instalację do zrzutu paliwa, bo się to niespecjalnie opłaca, zwłaszcza przy małej różnicy MTOW i MLW
2. Brak instalacji wypełniania zbiorników obojętnym gazem stosowanych w wojsku od dawna - nie opłaca się
3. Zrzut odbywa się w wyznaczonej przepisami strefie, lub w wyjątkowych sytuacjach poza strefą za zgodą kontrolera.
4. W zależności od sytuacji awaryjnej można zrzucić paliwo (jeśli mamy instalację do zrzutu) lub je wypalić, co jest bardziej bezpieczne i ekologiczne.
5. Nie ma sensu wypalać/zrzucać całego paliwa, lecz jedynie do MLW, ponieważ łatwiej o wielki pożar z małą ilością paliwa (opary) niż z dużą.
6. Samolot wypełniony paxami i ich bagażem (po 23kg + podręczny) oraz paliwem może przekroczyć (!!!) MTOW, czyli nie może lecieć...
Czyżby to był jeden z powodów "gubienia" bagaży pasażerów, tj. nasz bagaż przylatuje następnym samolotem, bo się nie mieści? Gdzie w takim razie zasada "bagaż nie leci bez swojego właściciela" wprowadzona bodajże po Lockerbie ???

3. Zrzut odbywa się w wyznaczonej przepisami strefie, lub w wyjątkowych sytuacjach poza strefą za zgodą kontrolera.

Lub w wyjątkowych przypadkach bez zgody kontrolera tam gdzie samolot się znajduje. Kontroler powinien być poinformowany.

Patrz wyżej zapis z AIP.

4. W zależności od sytuacji awaryjnej można zrzucić paliwo (jeśli mamy instalację do zrzutu) lub je wypalić, co jest bardziej bezpieczne i ekologiczne.

Nie ma nic ekologicznego w wypalaniu paliwa. Zrzut paliwa jest bezpieczny. Nie ma sensu wypalać paliwa jeśli samolot może je zrzucić.

5. Nie ma sensu wypalać/zrzucać całego paliwa, lecz jedynie do MLW, ponieważ łatwiej o wielki pożar z małą ilością paliwa (opary) niż z dużą.

Analizować odpowiednio do sytuacji. Budowanie "prawd ogólnych" w lotnictwie nie ma żadnego sensu.

Czyżby to był jeden z powodów "gubienia" bagaży pasażerów, tj. nasz bagaż przylatuje następnym samolotem, bo się nie mieści? Gdzie w takim razie zasada "bagaż nie leci bez swojego właściciela" wprowadzona bodajże po Lockerbie ???

Budowanie teorii spiskowych mija się z celem i pokazuje brak wiedzy i... (IMHO) chęci zainteresowania się problemem.

6. Samolot wypełniony paxami i ich bagażem (po 23kg + podręczny) oraz paliwem może przekroczyć (!!!) MTOW, czyli nie może lecieć...

Nie. Po prostu trasy planuje się tak, żeby samolot leciał wypełniony odpowiednio. Dlatego na przykład na najdłuższych trasach 777 latają z pustymi miejscami. Podobnie A340 i zapewne inne maszyny. Również z tego powodu buduje się większe klasy business i first, a zmniejsza economy, a "all economy" w dużych samolotach stosuje się tylko na krótkich trasach (patrz japońskie krajowe loty 747).


Odpowiednio to słowo klucz do odpowiedzi na praktycznie wszystkie Twoje pytania. Instalację zrzutu paliwa (tudzież inne wymienione) buduje się wtedy kiedy są potrzebne czyli odpowiednie. Wypełnienie samolotu jest odpowiednie do potrzeb i założeń trasy. Sposób postępowania z paliwem jest odpowiedni do konkretnej sytuacji, w której samolot się znajduje.