Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Witajcie,

Jestem na forum nowy, jednak od jakiegos czasu latam juz w FS. Szczegolnie interesuje mnie ATR72 - oczywiscie produkcji Flight 1.
Nigdy nie siedzialem za sterami prawdziwego samolotu i w ogole daleko mi do lotniczego swiata. Od zawsze nurtuje mnie kilka prostych pytan, na ktore nie znalazlem nigdzie odpowiedzi.

1. Czy loty planowane sa lacznie z pasami, z ktorych samolot bedzie startowal i na ktorych bedzie ladowal? Czy moze pilot dowiaduje sie o aktywnym pasie bedac juz w samolocie. W jaki sposob zatem planowac procedury SID i STAR? Juz w samolocie czy jeszcze na ziemi? Czy moze jest kilka alternatywnych planow lotu w zaleznosci od pasa, ktory wskaze kontroler? W FS nie ma zadnego wplywu na wybor pasa, o pasie startowym dowiaduje sie dopiero w momencie kolowania, natomiast pas do ladowania kontroler wyznacza mi tuz przed ladowaniem. Jak w takim razie zaplanowac sciezke schodzenia? Jak wyznaczac i pilnowac procedur?

2. Czy w samolocie ATR72 dopuszczalne jest uzywanie systemow antyoblodzeniowych (ANTI-ICE) bez wlaczonych silnikow? Czy moze mozna ich uzyc w razie koniecznosci dopiero po wlaczeniu silnikow?

3. Kiedy uruchamia sie ogrzewanie czujnikow (PROBES HEAT) oraz rurek pitota - po czy przed wlaczeniem silnikow?

4. W ktorym momencie fazy przygotowawczej kokpitu uzyskuje sie od kontrolera pozwolenie na lot IFR? Na poczatku, czy moze tuz przed rozruchem silnikow, a moze razem z pozwoleniem na kolowanie?

Pytania wydaja sie proste, ale nie moge znalesc na nie odpowiedzi.

Z gory dziekuje za jakies informacje

nevaxis

nevaxis pisze:1. Czy loty planowane sa lacznie z pasami, z ktorych samolot bedzie startowal i na ktorych bedzie ladowal? Czy moze pilot dowiaduje sie o aktywnym pasie bedac juz w samolocie. W jaki sposob zatem planowac procedury SID i STAR? Juz w samolocie czy jeszcze na ziemi? Czy moze jest kilka alternatywnych planow lotu w zaleznosci od pasa, ktory wskaze kontroler? W FS nie ma zadnego wplywu na wybor pasa, o pasie startowym dowiaduje sie dopiero w momencie kolowania, natomiast pas do ladowania kontroler wyznacza mi tuz przed ladowaniem. Jak w takim razie zaplanowac sciezke schodzenia? Jak wyznaczac i pilnowac procedur?

Jeżeli chcesz ograniczyć zapoznawanie się z chartami do minimum, najłtawiej będzie sprawdzić METAR/STAF dla lotniska startu przed rozpoczęciem planowania lotu oraz METAR/STAF/TAF dla lotniska, na którym zamerzasz lądować. Plan lotu nie zawiera informacji o pasie ani o konkretnym SIDzie/instrukcjach odlotowych. To, jak zostaniesz poprowadzony do pierwszego punktu na trasie możesz tylko podejrzewać

. A decyduje o tym pogoda, NOTAMy, procedury lotniska. Pas i intrukcje odlotowe otrzymujemy więc w zgodzie na lot, czyli kiedy siedzimy już w samolocie. Podczas lądowania - po pierwsze, informacja o pasie aktywnym przeważnie widnieje w ATIS kontrolera, a po drugie - najprawdopodobniej kontroler poda, jakiego podejscia mozemy sie spodziewac, tj na jaki pas i w jaki sposob bedziemy kierowani (LOT123, expect vectors for ILS approach rwy 33 | LOT123, join ARDAG1U arrival, expect ILS approach rwy 33).

4. W ktorym momencie fazy przygotowawczej kokpitu uzyskuje sie od kontrolera pozwolenie na lot IFR? Na poczatku, czy moze tuz przed rozruchem silnikow, a moze razem z pozwoleniem na kolowanie?

Na większych lotniskach, zgodę pilot otrzymuje przed uruchomieniem silników, około 20 minut przed planowanym czasem odejścia od gate'u. Natomiast często na mniejszych pilotowi zezwala się na uruchamianie silników, kołowanie do progu pasa, a dopiero podczas kołowania pilot otrzymuje zgodę na lot. Tak na przyklad bylo do niedawna w Krakowie, nie wiem, czy po wprowadzeniu Delivery nadal zdarza się, że DEL nie pracuje i zachodzi powyzsza sytuacja.

4.
w krakowie bardzo czesto zgoda wydawana jest podczas kolowania na alfie.

Ad 2 i 3
Systemy antyoblodzeniowe używa się TYLKO przy włączonych silnikach, gdyż są one (w dużych samolotach) zasilane z upustów sprężarek, co do probe heat, to zależy od samolotu, ale zarówno w benkach jak i arbuzach włącza się je zawsze - niezależnie od warunków - po uruchomieniu silników

Mnie natomiast ciekawi jedna rzecz. Czy jak są dwa pasy równoległe to czy samoloty mogą z nich startować lub lądować w tym samym czasie?

Mogą.

Pod warunkiem, że pasy są oddalone od siebie o, bodajże 750m.

To jest chyba mniejszy dystans. Na San Francisco czy Szeremetiewie równoległe pasy są bardzo blisko siebie a i tak każdy zachowuje swoją autonomiczność i nie ma znaczenia, co się dzieje na drugim. 750 metrów to już spory kawałek!

Dlatego napisałem bodajże. Mógłby ktoś to sprawdzić? Ew. dać wskazówkę gdzie szukać? A ja zaraz ładnie zapytam wujka G

Na UUEE odległość między pasami wynosi 200 metrów, to jest chyba standardowa odległość między pasami równoległymi.

tidit pisze:Pod warunkiem, że pasy są oddalone od siebie o, bodajże 750m.

760 m, ale jeśli jeden pas jest do odlotów drugi do przylotów ( mowa o pasach 'instrumentalnych' oczywiście )

A ja mam do was zupełnie inne pytanie,związane z Boeingiem 737 ale w sumie dotyczy to chyba każdego Boeinga. Wie ktoś z was w jaki sposób samolot manewruje będąc na płycie lotniska(skręca itp) wydaje mi się że służą do tego pedały ...ale nie jestem tego pewniem,podejrzewam że może też to być ta dziwan rękojeść o stronie kapitana.Czy ktoś zna odpowiedź?

Tiller po stronie cpt.

no w sumie to logiczne... a mam jeszce jedno pytanie czy pedały pełnią też funkcję hamulca? bo jedną ich funkcje znam...tylko cały czas nie moge się domyślic co jest hamulcem...

Hamulce uruchamia się naciskając czubkiem butów oba pedały.

Poszukaj na jetphotos zdjęć. Znajdziesz też foty tillera.

Hamulce uruchamia się naciskając czubkiem butów oba pedały.

Raczej czubek pedała, można też nacisnąć tylko jeden - wtedy zadziałają hamulce po jednej stronie.

Z powodu zejścia naszej rozmowy do poziom "pedałów"

chciał bym się dowiedzieć do czego służą pedały ulokowane powyżej tych służących do kołowania i do inicjowania ruchów steru kierunku w A320
FOTO

[ Komentarz dodany przez: konraf: Wto 23 Gru, 2008 14:17 ]
"Kilka pytan - real world (m.in. ATR72)" - co ma do tego tematu Airbus?

Przecież te podstawki blisko siebie to są tylko i wyłącznie podstawki pod nogi. Rudder jest normalnie.

Nie chodzi o te podstawki miedzy pedałami. Nad pedałami sa takie dodatkowe "wajchy". Widziałem sporo zdjęć z wnętrz Airbus'ów i te nożne "wajchy" były podniesione maksymalnie do góry (zresztą na tym zdjeciu powyżej widac odrapania kokpitu w tych miejscach). Na moje jest to sterowanie hamulcami. Polecam przekopanie tego:
http://www.smartcockpit.com/plane/airbus/A320/

a ja znowu zupełnie z innej paki...nie wiecie czy cessna 150 podchodzi pod samolot ultralekki?

W życiu nie widziałem C150 zarejestrowanej jako ultralight więc na 90% stawiam, że nie podpada. Znając życie, gdyby przepisy pozwalały, to sporo ludzi rejestrowało by je jako ultralighty.

Galimex pisze:Z powodu zejścia naszej rozmowy do poziom "pedałów" chciał bym się dowiedzieć do czego służą pedały ulokowane powyżej tych służących do kołowania i do inicjowania ruchów steru kierunku w A320
FOTO

[ Komentarz dodany przez: konraf: Wto 23 Gru, 2008 14:17 ]
"Kilka pytan - real world (m.in. ATR72)" - co ma do tego tematu Airbus?

Tak mnie wzięło, żeby jeszcze odkopać i uściślić.

To co widać na zdjęciu i czego dotyczy pytanie to są zwykłe podnóżki wysuwane z góry, które jednocześnie uniemożliwiają przypadkowe kopnięcie pedałów (można nieco wyciągnąć się w fotelu bez ryzyka). Przypominają takie spotykane w autokarach

Kiedy podczas lądowania w B747 odłącza sie autothrottle ?

W przypadku autoland A/T wyłącza się samo w momencie przyziemienia.
W pozostałych przypadkach zazwyczaj pilot wyłącza sobie A/T przed DH/MDA, chociaż widziałem przypadki, że pilot wyłączał A/T już podczas przechwycania G/S.
Jak kto woli lub jaki kto ma SOP.

Jeśli ktoś kończy np: PRZ to później jak pracuje się już w jakiś liniach lotniczych to od czego zależy to czy jest się pierwszym oficerem czy kapitanem statku powietrznego?
Decyduje o tym doświadczenie czy też specjalne przeszkolenia?

Doświadczenie (czyli w sumie nalot na typie statku powietrznego) plus przeszkolenie.

Od czego zależy ustawienie w samolocie AUTOBRAKE's wiem, że od długości pasa i ciężaru samolotu ale czy są do tych ustawień jakieś konkretne widełki w przepisach i dokumentacji samolotów czy po prostu decyduje o tym kapitan?

Do startu zawsze na RTO, do lądowania w miarę możliwości najmniejszy żeby oszczędzać hamulce. Minimalne wartości się liczy w zależności od podejścia, kondycji i długości pasa, czy też warunków meteo. Możesz "w domu" sobie to obliczyć np. TOPCATem. W przypadku Airbusów przy lądowaniu ustawia się autobrake na 1 lub 2, wartość 3 jest praktycznie nie wykorzystywana w normalnych operacjach. W przypadku Benków nie mam pewności co do stosowanego zakresu.

EDIT
Pisząc 1, 2, 3 w przypadku Airbusa miałem na myśli odpowiednio LO, MED i MAX. Przepraszam za nieścisłość.

W przypadku Airbusów, przynajmniej tych małych to podział jest na LO MED MAX.
Max tylko przy starcie.

Ja mam takie pytanie, jakie konsekwencje ponosi pilot za świadome/nieświadome wlecenie w obszar zakazów lotów??? Jaką karę finansową, upomnienie??

To ja się podpinam i rozszerzam pytanie: Jakie są kary za wlecenie (W Polsce) w przestrzeń C, gdy się leciało w przestrzeni G ( w planie lotu nie napisaliśmy, że będziemy wlatywać w C i nie poprosiliśmy o to kontrolera, po prostu nas "zniosło z kursu")

Zależy od wagi wykroczenia. Czasem ANSP zgłasza takie zdarzenia, czasem osoby postronne (np. kiedyś kontroler zgłosił przelot motolotni w CTR EPWR, bo mieszkał w jego obrębie), a czasem np. pracownicy Zakładów w Pionkach, nad którymi jest strefa zakazana. Może to być zanotowane jako zdarzenie, incydent, a nawet poważny incydent i zbadane przez PKBWL. Jeżeli nie zostanie odnotowane, wtedy dla ULC-u nie istnieje, i nie jest w stanie przekazać informacji do prokuratury. Sam ULC może zawiesić uprawnienia, natomiast sprawa sądowa może być wysunięta na podstawie odpowiednich artykułów Kodeksu Karnego.