Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

CZy Traffic Patern i Racetrack to to samo ? Jeśli przy racetracku pisze że trwa on 1 min, to znaczy że cały racetrack trwa jedną minutę, czy coś innego ?

skuter pisze:CZy Traffic Patern i Racetrack to to samo ?

Nie. Jeśli już chcesz Racetrack do czegoś przyrównać, to raczej do Holdingu. Ich zasady są takie same (zazwyczaj punkty, nad którymi się je wykonuje, sposoby wejścia).

skuter pisze:Jeśli przy racetracku pisze że trwa on 1 min, to znaczy że cały racetrack trwa jedną minutę, czy coś innego ?

Wtedy 1 minutę powinien trwać lot po jednym "boku" Racetracka.

Szczgóły nt. holdingu znajdziesz tu.

I tu tez troche było:

viewtopic.php?t=380

Oki w takim razie czym jest Traffic Pattern ?
Co do czasu to chodzi o to że np. lecę 2 min. UP WIND, 2 min. Cross wind , 2min. down wind, 2 min. base. Czy 2 min. samo down wind ?

skuter pisze: Oki w takim razie czym jest Traffic Pattern ?

http://www.aviation.home.pl/newbie/trafficpattern.html

Jest to procedura lotu w warunkach VFR (z widocznością) w około lotniska. Jest to zasada bardzo prosta, bardzo stara, i zatem jedna z najbardziej podstawowych. Kontroler dający zgodę na Traffic pattern musi zaznaczyć w którą stronę będzie wykonywany: left/right Traffic Pattern (prawy / lewy krąg).

Skoro jest to lot z widocznoscia lotniska, nie mozna okreslic czasowo, jak długo ma trwac dany leg. Wiadomo, ze jesli polecisz małą Cessna, downwind potrwa czasowo dłuzej, niz lecac czyms szybszym.

http://aviation.home.pl/vfr/krag.html

tutaj nie ma latania na czas...

Ale mi nie chodziło o czas lotu trafic patern tylko o czas podany na mapce obok racetracka.
Czy jeśli pisze tam 2 min. to 2 min mam lecieć tylko down wind ,czy po 2 min. każdy odcinek?

jak w holdingu , tyle ile podane na mapie, tyle trwa LEG

W racetracku i holdingu nie ma pojecia downwind itd, bo nie ma to sensu. Okreslenia downwind, upwind itd oznaczaja tyle co z wiatrem, pod wiatr, z bocznym itd, i dotycza KREGU NADLOTNISKOWEGO (TRAFFIC PATTERN), a wiaza sie z tym, ze praktycznie zawsze kierunki sytartu/ladowania sa ustalane wg wiatru. Wtedy kazdy odcinek kregu odbywa sie w okreslonym kierunku w stosunku do wiatru.

W racetracku/holdingu nie ma to sensu, poniewaz kierunki sa ustalone na stale. Masz tam tylo outbound leg (odlot) i inbound (dolot). Czas podany na mapie okresla ile ma trwac 1 leg, przy czym sa rozne szkoly co do tego czy liczyc inbound czy outbound (ze wzgledu na wiatr wcale nie musza byc rowne).

Racetrack i holding sa podobne w charakterze i wykonaniu. Podstawowa roznica jest taka ze racetrack jest czescia podejscia instrumentalnego sluzaca do wytracenia wysokosci przed ladowaniem, natomiast holding jest procedura oczekiwania.

Chciałbym też zapytać o holding i racetrack i to na dwóch konkretnych przykładach:

I. Pyrzowice - http://www.pl-vacc.org/aip/get_file.php ... EPKT_6-1-1
II. Łódź Lublinek - http://www.pl-vacc.org/aip/get_file.php ... EPLL_6-1-1

I. Katowice - Pyrzowice. Na tej mapie widać, że obie procedury są oparte na tej samej pomocy nawigacyjnej

1. Dla holdingu mamy zakres MAX ALT 4250 (FL140) i MIN ALT 1200. Czy jest możliwe, aby statek powietrzny otrzymał polecenie wykonania holdingu na FL100?
2. Jeśli tak, to co następuje po zakończeniu holdingu? Wejście w racetrack? Toż to ta procedura służy ponoć temu, aby mieć czas na wytracenie wysokości.
3. Czy racetrack można "kręcić" kilka razy?
4. Co na mapie tego podejścia znaczy wartość 1200 na kropkowanym prostokącie przy NDB KTC? (jest to na diagramie, gdzie jest opisana procedura MISSED APROACH). Czytałem poradnik czytania map, ale tam jest nieco inna mapa. Wydaje mi się, że to wysokość, na jakiej powinno się wejść w racetrack.
5. Zatem jeśli w pkt. 4 rozumuję dobrze, to jak opuszczając holding wejść w racetrack na tej wysokości?

II. Łódź - Lublinek
1. Czym jest to "coś" nad VOR LDZ? Holding, czy racetrack?
2. Jeśli tam samolot może "fruwać" na FL080, to gdzie ma wytracić wysokość, żeby wykonać podejście do lądowania?

I pytanie ostatnie. Czy Transition Altitude ma związek tylko i wyłącznie ze zmianą ustawień ciśnienia?

Pozdrawiam serdecznie

1,2. Może, ale jak już będziemy tak wysoko to raczej nie każe nam od razu wchodzić w racetrack i piłować strasznie wysokość, tylko pewnie każe zniżyć w holdingu, albo powektoruje gdzieś, albo zrobi coś innego ciekawego, żebyśmy się trochę zniżyli.
3. Pod rząd nie.
4. Wysokość bezwzględna w metrach ( minimalna ). A ten kropkowany prostokąt to oznaczenie NDB.

1. Jest to holding. Racetrack jest związany z procedurą podejścia do lądowania i ma na celu wprowadzenie nas na kierunek podejścia końcowego, powiedzmy na prostą. Poza tym racetrack jest też zawsze narysowany na profilu pionowym, a holding nie.
2. Ten holding nie jest obowiązkowy i kręcisz go tylko na prośbę ATC, lub gdy sam sobie tego życzysz. Poza tym tutaj z FL080 do FAPu spokojnie można sobie tą wysokość wytracić.
Tylko. Na Transition Altitude przestawiamy ciśnienie na standardowe, A na Trans Level ze standardowego na QNH.

Dziękuję... Zatem z Twojej odpowiedzi wnioskuję, że w holdingu można zmieniać pułap. Natomiast jeśli chodzi o tę wysokość nad NDB KTC to wiem, że jest to wysokość bezwzględna w metrach w metrach (a w nawiasie względna). Chodziło mi o to, czy jest to wysokość na jakiej mamy wejść w racetrack. Moje pytanie faktycznie było dwuznaczne.

Jeśli zaś chodzi o ów holding nad LDZ, to pytam tak z ciekawości. Ciekawe ile samolotów się tam "zmieści", jeśli MAX ALT to FL080. Szczególnie w kontekście tego, co się teraz dzieje na Lublinku w związku z remontem Warszawy. Byłem tam dokładnie tydzień temu i 3 samoloty miały przylot 19.30

Pozdrawiam

Można, ale musisz uzyskać na to zgodę od kontrolera. Jak da Ci hold na FL100 to sam sobie zniżać nie możesz.
Z tego co wiem to jest to wysokość minimalna, ale jednocześnie też można powiedzieć zalecana. Raczej utrzymuje się właśnie takie wysokości jakie są podane na karcie.
Zawsze można dostać nieopublikowany holding, niekoniecznie na LDZ.

Dziękuję, Marcin. Jak to kilka prostych zdań może rozwiać wątpliwości i rozjaśnić sytuację. Ja rozumowałem zupełnie inaczej. Sądziłem, że kiedy kończy się holding, to jego następstwem jest racetrack i samolot krąży w nim tak długo, aż osiągnie odpowiedni pułap umożliwiający mu lądowanie, ale widać moje rozumowanie było błędne.

Miłej niedzieli, pozdrawiam

Inna sprawa, że kontroler też ma głowę i nie wsadzi nas w holding na FL140 nad KRW, jeśli chcemy tam lądować. Może się tak zdarzyć jak będzie słaba pogoda i wtedy sami prosimy o taki holding. Natomiast, gdy są warunki do lądowania to dolatując do KRW czy w innej analogicznej sytuacji już dawno jesteśmy dużo dużo niżej.
Pozdrawiam

W temacie Łodzi, w holdingu zmieści się 5 samolotów: FL080, 6000ft, 5000ft, 4000ft, 3000ft. Niżej się nie da bo procedura missed approach zakłada wznoszenie do 2000ft nad LDZ.
Ale w praktyce jak jest tyle samolotów to EPLL Tower oddaje część przestrzeni i EPWA Approach pomaga wektorując samoloty na długa prostą.

Ja też mam pewne pytanie co do wykonywania racetrack'u, mianowicie:

Wykonując procedurę POBOK 1U dla Krakowa dolatujemy do KRW NDB pod kątem 52* do ILS'a, co sugeruje wejście w racetrack bezpośrednio (direct entry). Jednakże jak dokładnie należy w niego wejść?

1) Lecieć kursem 202* do KRW do momentu przecięcia NDB, po czym zwrot w prawo na kurs 074* i dalej jak opublikowano (wtedy prędkość przy której mijamy KRW jest odpowiednio większa niż na outbound leg, co by się ładnie zmieścić w kurs ILS'a, tutaj 254*, ewentualnie zmienić przechył w czasie skrętu)

2) Zacząć skręcać odpowiednio wcześniej, jeszcze przed minięciem NDB tak, aby przecinając kurs ILS'a lecieć z kursem 254*, po czym kontynuować skręt w prawo do 074* i dalej jak opublikowano( w tym wypadku prędkość mniej więcej stała).

Wg. mnie bardziej odpowiedni jest sposób pierwszy z racji na ew. zgłoszenie cięcia KRW, w real world sytuacja pewnie rzadko spotykana z racji na kontrole 24H i wektorowanie, pytam głównie pod kątem UNI. Niemniej analogiczna sytuacja odnośnie kursów występuje dla kilku lotnisk w Polsce (mam na myśli direct entry z kąta powiedzmy >30*), zatem odpowiedź może być użyteczna nie tylko dla EPKK.

Wejście oczywiście direct. Masz rację.
Mimo tego, że direct wydaje się być najłatwiejszym wejściem w holding/racetrack, tak na prawdę jest najtrudniejszym przez właśnie takie sytuacje. Oczywiście można po przeleceniu KRW kręcić od razu na kierunek przeciwny, czyli 074, ale jest to raczej mało profesjonalne i przede wszystkim niewygodne, bo po zrobieniu drugiego zakrętu, już na prostą, będziemy musieli mocno zacieśnić zakręt, a i tak pewnie przelecimy oś pasa.
Żeby tak się nie stało wymyślono bardzo fajny sposób wejścia w holding/racetrack dla takiego właśnie przypadku.
Przelatujemy KRW i kręcimy na kierunek prostopadły do naszego holdingu/racetracka, czyli w tym przypadku 344. Po minięciu QDMu 074 ( na VORach jest łatwiej, bo wtedy mijalibyśmy radial 254 ) włączamy stoper i lecimy tak przez 15sek. Po 15 sek skręcamy w prawo na 074 i jesteśmy ładnie na kreseczce. Może to na pierwszy rzut oka wyglądać skomplikowanie, ale na prawdę jest łatwe i przyjemne, a przede wszystkim pomocne.
PS. A o co Ci z tą prędkością chodziło to niestety nie zrozumiałem, ale żadnych takich numerów się nie robi ; >

Oczywiście można po przeleceniu KRW kręcić od razu na kierunek przeciwny, czyli 074, ale jest to raczej mało profesjonalne i przede wszystkim niewygodne, bo po zrobieniu drugiego zakrętu, już na prostą, będziemy musieli mocno zacieśnić zakręt, a i tak pewnie przelecimy oś pasa.

Właśnie ostatnio lecąc z Warszawy do Krakowa wykonałem to podejście następująco:
1) Przecięcie KRW z kursem 202* na wysokości 3000ft z prędkością 200KIAS, po czym skręt w prawo na outbound leg (przechył 30*)
2) Po ustabilizowaniu na kursie 074* redukcja prędkości do 170KIAS i zniżanie jak opublikowano
3) W odpowiednim momencie skręt w prawo co by ILS'a złapać i o dziwo skręt wyszedł idealnie (170KIAS; ~180TAS, Bank~30*)
Stąd właśnie moje wątpliwości.

Co do opisanej przez Ciebie metody, mam pewne wątpliwości co do tego jak to będzie funkcjonować przy niewielkich odchyłkach od inbound crs (rzędu 15*-25*). Chodzi mi o to że wg. mnie w takim wypadku przecięcie radiala/QDM'u odpowiedniego dla inbound leg racetracka/holdingu może nastąpić WCZEŚNIEJ aniżeli skończymy skręt na kurs inbound +-90* (zależnie od kierunku kręcenia). Przy takich założeniach obliczenia się znacznie komplikują, przez co wpasowanie się w outbound nie jest już takie idealne.

Więc jak się ma sprawa wejścia w racetrack/holding z różnicą kursów od 0*-70*. Wiem iż rodzajem jest direct, ale co robić gdy radial/QDM przetniemy PODCZAS skrętu?

Teoretycznie dla holdingu przy wejściu wszystko tak idealnie być nie musi, te kilka stopni odchyłku nie zrobi większej różnicy, gdyż po jednym holdzie wszystko się "unormuje"

Ale racetrack to już zupełnie co innego i trzeba dokładnie złapać ILS'a, gdyż jest na to tylko "jedna szansa"

mysterio4555 pisze: Właśnie ostatnio lecąc z Warszawy do Krakowa wykonałem to podejście następująco:
1) Przecięcie KRW z kursem 202* na wysokości 3000ft z prędkością 200KIAS, po czym skręt w prawo na outbound leg (przechył 30*)
2) Po ustabilizowaniu na kursie 074* redukcja prędkości do 170KIAS i zniżanie jak opublikowano
3) W odpowiednim momencie skręt w prawo co by ILS'a złapać i o dziwo skręt wyszedł idealnie (170KIAS; ~180TAS, Bank~30*)
Stąd właśnie moje wątpliwości.

Można się bawić w zmiany prędkości, ale nikt raczej tego nie praktykuje, bo jest to bardziej metoda na czuja, aniżeli podparta jakimiś obliczeniami.

mysterio4555 pisze:Co do opisanej przez Ciebie metody, mam pewne wątpliwości co do tego jak to będzie funkcjonować przy niewielkich odchyłkach od inbound crs (rzędu 15*-25*). Chodzi mi o to że wg. mnie w takim wypadku przecięcie radiala/QDM'u odpowiedniego dla inbound leg racetracka/holdingu może nastąpić WCZEŚNIEJ aniżeli skończymy skręt na kurs inbound +-90* (zależnie od kierunku kręcenia). Przy takich założeniach obliczenia się znacznie komplikują, przez co wpasowanie się w outbound nie jest już takie idealne.

Na pewno jest bardziej idealne niż kręcenie od razu na outbound. Poza tym przy kątach rzędu 15 stopni nie ma się co w to bawić i trzeba kręcić od razu na outbound.
Jak nie chcesz przecinać radiala/QDM w zakręcie to możesz nie zakręcać od razu po przeleceniu fixa, tylko odlecieć np 5 sek.

mysterio4555 pisze:Więc jak się ma sprawa wejścia w racetrack/holding z różnicą kursów od 0*-70*. Wiem iż rodzajem jest direct, ale co robić gdy radial/QDM przetniemy PODCZAS skrętu?

Nic. W momencie przecięcia radialu/QDM włączamy stoper i dalej kontynuujemy na prostopadły.

Ok dziękuję bardzo za rady.
Teraz wszystko jest już jasne.

Pozdrawiam serdecznie!
Marek

Metoda ma największe zastosowanie przy nadlatywaniu z kierunków bliskich do prostopadłych/granic sektorów wejść. Przy mniejszych różnicach kątowych już odchyłki nie są takie znaczne, więc można się w to bawić, ale nie trzeba oczywiście. Jak kto woli.