Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

a propos wątku http://aztec.histo.pl/viewtopic.php?t=1989

Lecąc WRO-WAW, z RWY 30 wychodzimy skrętem w lewo na HG i dalej wg trasy: DCT HG LDZ LIN RWY33 (tak jest zazwyczaj - skrócony LDZ1U). W przypadku lądowania na RWY11 idziemy lewym kręgiem na MEDUR WAR RWY11 (zazwyczaj cały LDZ1N)

I teraz pytanie: w jakiej sytuacji i dlaczego dostajemy po starcie polecenie: "turn right direct.... " właśnie.. direct co? i jak waszym zdaniem dalej wygląda trasa?

Pogłówkujcie, ale z tego co widzę i czytam to moja zagadka to bułka z masłem.

Czekam na odpowiedzi!

PS. Ostatni mój lot z WRO "wyglądał" tak jak zagadka!

Andrzej z Eurolotu

Witam

Według mnie dostajecie direct TRZ. Potem przez MIKSAT na LDZ.
W sumie zdziwiło mnie to co piszesz, ze po starcie rwy 30 zwykle krecicie w lewo na HG i dopiero potem na LDZ. Czyli robicie niemal tak jak w przypadku Missed Approach.
Natomiast w jakiej sytuacji i dlaczego dostajecie to "turn right direct...." zamiast zwyczajowego left na HG...coż...skoro wygląda to niemal jak Missed Approach, prawdopodobnie na podejsciu jest inny samolot i aby w przypadku jego Missed Approach nie powodowac sytuacji potencjalnie kolizyjnej, dostajecie od razu "turn right direct...." i tym samym odchodzicie od lotniska.

"left DCT TRZ" za daleko od domu! Szkoda paliwa!
HG to punkt kierukowy, pomocniczy dla głębokości skrętu, dalej lecimy DCT LDZ - po najkrótszej drodze.

Jeśli samolot na podejściu - gdy kręci procedurę i jest przed HG to istotnie turn right, jeśli na prostej - nie zajmujemy pasa, najpierw oni, potem my.

Więc kiedy rigth i dokąd(jeśli nie ma nikogo obok) i dlaczego?

A pisze:"left DCT TRZ" za daleko od domu! Szkoda paliwa!

Nie left DCT TRZ ale right DCT TRZ i potem LDZ. Patrzac na mape przeciez to blizej niz left na HG (robimy niemal koło) i potem na LDZ. No ale skoro TRZ nie wchodzi w gre....to sie poddaje. Moze ktos inny poda prawidłowe rozwiązanie.

No to ja strzelam:
Right, bo może jakieś loty są w Mirosławicach?
No i prosto na LDZ...

już rozpatrywałem ten problem: http://www.aztec.histo.pl/viewtopic.php ... =prawolewo
I było parę sugestii.

Wszystko wyglada na to, ze w wymienionym watku zle Ci powiedziałem. Skoro w EPWR latają po starcie z rwy 30 w lewo na HG (tak jak missed approach) to w EPKK zapewne tez dają w lewo na KRW.

"po starcie w prawo ardag i zbliżanko do milego" //kk r25

ToTom blisko, blisko, prawie bingo! Ale tylko prawie...

Podpowiem troszkę: przyczynš jest kontekst ekonomii i pogody.

konraf w KRK z kolei DCT JED zazwyczaj (właœciwie zawsze, wg mojej nadżartej pamięci) po skręcie w prawo z RWY25

Zaprośmy do wypowiedzi któregoś z kontrolerów, poznajmy ich zdanie. W tej chwili, jak wynika z wypowiedzi, każdy skręt jest dobry, czyli "na dwoje babka wróżyła".
Zadajmy pytanie: jeśli pilot nie otrzyma wyraźnego polecenia kierunku to jak powinien się zachować, w którą stronę się udać.
Moim newbie zdaniem lot na/poprzez NDB stwarza potencjalne zagrożenie zderzenia z lądującym samolotem choć w przypadku obsadzenia stanowisk kontroli taka sytuacja jest raczej niemożliwa, jednakże w przypadku lotu VFR taka sytuacja zagrożenia mogłaby zaistnieć.

w prawo ardag.
może być jed, ale na ardag jest krócej.

odlot to nie MA gdzie procedura w kk nakazuje lewo i krw.

A pisze:Podpowiem troszkę: przyczynš jest kontekst ekonomii i pogody.

A możesz podać kawałek przykładowego METAR-a bo coś mi tu wiatrem "pachnie" (kierunkiem po wykonaniu T/right direct to...LDZ)

No niech będzie METAR, przykładowo:
EPWR XXXXXXZ 28006KT 9999 BKN020 02/01 Q1013
EPWA XXXXXXZ 13009KT 9999 BKN030 00/M02 Q1013

A pisze:ToTom blisko, blisko, prawie bingo! Ale tylko prawie...
Podpowiem troszkę: przyczynš jest kontekst ekonomii i pogody.

Tylko teraz nie wiem w czym blisko Czy dlaczego "right", czy w kierunku czego lecimy...
Bo jeszcze można dct LIN Większego skrótu już chyba się nie da...
Na filmie WRO - WAW lecą dct LDZ...

Ano w tym, ToTom, że patrzysz na Polskę z szerszej perspektywy (kolejna podpowiedź: radarowej). Nie szukajcie niczego w TMA Wrocław!
LDZ to już kawałek od WRO i DCT LDZ jest bliskie w sposobie myślenia do prawidłowej odpowiedzi.

Ale posypałem podpowiedziami!!!

A co mi tam, tu nie biją:
patrzę szeroko i: jeśli ma byc RWY33 to kierujecie się na LIN, a jeśli RWY11 od razu na KRN.

WAR

Myślałem o WAR, ale to "pod prąd" LDZ1N...
Chyba jesteśmy zbyt przywiązani do mapek...

A pisze:...Ale posypałem podpowiedziami!!!

Andrzej...

"...Kończ Waść wstydu oszczędź..."

SP-TFU już wita się z gąską... ale ...

Jeszcze raz wróćcie do pierwszej wypowiedzi: w lewo na LDZ i STAR po lewym kręgu, na MEDUR WAR RWY11, ale w prawo na coś innego... (czy to koniecznie musi być VOR? hmm chyba nie, przynajmniej w rzeczywistości gdzie pracuje FMC)

I przypominam na Okeciu SID/STAR są używane nieprzerwalnie, wektory mogą je skracać

Na razie prowadzi SP-TFU

Kierunek jakiś FIX (np. UMTOR)? w TMA WAW i potem wektor na ILS33?

To może dct NAPIS albo LEBRO dla rwy11.

Odpowiadam, bo własciwie SP-TFU rozgryzł mnie.
Własciwie, bo chodziło mi o to, że jaszcze na płycie we WRO dostajemy instrukcje ...climb RWY hdg turn right direct DODEK... expect DODEK1N...
Wklepujemy to sobie do FMC i po osiagnieciu określonej wysokości odchodzimy w prawo, odpalając tryb LNAV (jak zwykle z resztą - nudna robota ). Jest to najkrótsza (ekonomia) droga do WAR, omijając lewy krąg i całego LDZ1N.
Dlaczego tak nietypowo?
Chodzi o rozluźnienie fali przylotów. Jeśli wszyscy z kierunków zachodnich (a tych jest dużo w naszym ruchu do WAW) mieli wykonać procedurę (lub jej część) LDZ1N zrobiłby się korek i holdingom nie byłoby końca (znów ekonomia). A że akurat w naszej sytuacji aktywne są "jedynki" (tzn.RWY11) my z WRO, czyli ruch własciwie lokalny lecimy poza AWYs, "na siagę".
Pokrycie radarowe Polski na to pozwala.

Także widzicie Panowie... nie zawsze mapa, nie zawsze procedura.

Pozdrawiam i jestem mile zaskoczony poziomem Waszej wiedzy

A

A pisze:Także widzicie Panowie... nie zawsze mapa, nie zawsze procedura.

Przynajmniej z tym miałem rację...
A można 2 pytania a propos ATR?
1. W jakim trybie odbywa się wznoszenie? Albo raczej: od czego/kogo zależy tryb którego używacie, IAS/VS?? Widziałem na filmach, że używane są wymiennie oba...
2. Kiedy już przychodzi pora na odłączenie FMC, i trzeba przejść z RNV na V/L (np. przed ILS) to samolot prowadzicie już sami, czy AP w trybie HDG?
PS. Całą wiedzę o ATR mam tylko z symulatorka, więc wybacz lamerskie pytania

ToTom pisze:PS. Całą wiedzę o ATR mam tylko z symulatorka, więc wybacz lamerskie pytania

A więc to tak, teraz to jest TYLKO symulatorek.

Mam nadzieję, że się tym nie naraże.

No ba... pisałem o moim (pseudo)kokpicie a nie o FSie miłościwie nam panującym.

A no chyba, że tak , jak tak to przepraszam.

Panowie (ToTom, Castaway et al.) - czasem trza powsciagnac wodze fantazji . Radar lub wieza wroclawska dajace dir LEBRO, NAPIS? To punkty lezace gleboko w TMA EPWA, ATR startujacy z Wroclawia ma jeszcze spory kawal drogi do EPWA i trudno by bylo kierowac go na takie punkty, nie znajac sytuacji ruchowej. Praktycznie jedyne 3 jakie sa w uzyciu przez APP to, zaleznie od kierunkow, WAR, LIN i MEDUR, i na te punkty radar czasem puszcza po uzgodnieniu z APPem. Nie slyszalem nigdy zeby APP uzywal innych punktow, zwlaszcza ze nie bylyby one wygodne do prowadzenia dalszego wektorowania. Tym bardziej trudno zeby posylal je tam radar.

kszerszu pisze:Panowie (ToTom, Castaway et al.) - czasem trza powsciagnac wodze fantazji .

Ale wiesz, my tak w celach czysto akademickich

Andrzej napisał:

...że jaszcze na płycie we WRO dostajemy instrukcje ...climb RWY hdg turn right direct DODEK... expect DODEK1N...

To informacja z wieży? Od razu podają wam kurs na DODEK? Biorąc pod uwagę że to pół Polski to naprawde oszczedność. Nie tylko paliwa ale i długopisu :-)

I trochę z innej beczki. Od czego zależy czy wieża gada za Wami po polsku czy po angielsku. Czy jest to spowodowane obecnościa w CTR "obcojęzycznego" samolotu?

A co do jazdy "na szage"... Wylatujący z EPPO do EDDF Eurolot dostaje info typu ...kursem pasa... przeciąć Pniewy... dalej SUI... To chyba właśnie taki mały skrócik?
I dopiero nad Pniewami jest ...kontakt Warszawa Radar 134.225... i heja po angielsku.

Zasadniczo to pilot zglaszajac sie po polsku lub angielsku wyznacza jezyk komunikacji, kontroler kontynuuje w tym w ktorym zaczal pilot.

W polskiej przestrzeni komunikacja odbywa się najczęsciej po polsku,. W sytuacjach gdy samolot obcy musi "rozumieć" tresci komunikatów uzywa się angielskiego.
Polski język komunikatów lotniczych odbiega od angielskiego (spore skróty).
Ja przytoczyłem komunikat po angielsku, ponieważ z tego co wiem Wasza kontrola odbywa się w tym języku.
Nasza też gdy opuscimy FIR Warszawa

Chodziło mi tylko o to, że z rozmowa z WIEŻĄ, komunikaty, treść zgody na płycie i łączność w powietrzu prowadzona jest po polsku tylko do momentu pojawienia sie w obrębie CTR "obcego" statku powietrznego. Zaznaczam - w obrębie CTR. Po przejęciu przez Kontrolę, wiadomo, po angielsku. Dzięki za odpowiedź.

Odswiezając nieco temat mam takie pytania (szczegolnie do Pana A, pilota ATR):

1. czy w takim ATR72 zniżanie wykonuje sie w realu w trybie AP VS czy IAS? Jesli IAS to jaką predkości ustawiacie?
2. czy w fazie climb dzwignie conditions levelers dajecie na Auto czy moze 100%/OVRD ?

Ad. 1
Tryby IAS i VS stosowane są jak wiadomo do stabilizacji lotu w fazie wznoszenia lub zniżania. Ich zastosowanie zależy od konkretnej sytuacji. W przypadku wznoszenia, gdy konieczne jest utrzymanie stałej prędkości, np. w obrębie procedury SID lub w fazie właściwego wznoszenia (dla ATR jest to 170 kts) stosujemy IAS. W fazie "rozpędzania" po starcie, gdy prędkość jest zmienna, (rośnie od V2 do 170Kts)więc jak łatwo wywnioskować stosuje się VS. W zniżaniu jest podobnie. Z reguły wstępne zniżanie jest wtrybie VS, po osiągnięciu dostępnej prędkości wyższej niż prędkość przelotowa!), dla jej utrzymania wrzuca się IAS i desc. Przy wstępnym podejściu, gdy są wyhamowania, zawsze VS, które bywa różne i jest uzależnione od poleceń kontrolera. Na końcówce, gdy pracują klapy, podwozie - prędkość zniżania kontroluje tryb APP, czyli nachylenie wiązki (GS), prędkość jest "w ręku".

Ad. 2
W ATR 72-200 (takimi latamy w naszej linii) nie ma automatycznej kontroli skoku śmigła i regulacja jest ręczna w sposób płynny w zakresie (uśredniając): 0d 100% dla TO do 65-70% CRZ.
Natomiast jeden 72 i wszystkie 42 mają automat i wygląda to tak:
TO - 100%,
rozpęd, klapy 15 - 100%
faza CLB, klapy 0, IAS=170 kts - AUTO i tak do końca.
100% wraca w fazie podejścia do lądowania.

A pisze: Natomiast jeden 72 i wszystkie 42 mają automat i wygląda to tak:
TO - 100%,
rozpęd, klapy 15 - 100%
faza CLB, klapy 0, IAS=170 kts - AUTO i tak do końca.
100% wraca w fazie podejścia do lądowania.

Dzieki wielkie za wypowiedź. Generalnie latając ATR Flight1 postepowałem tak jak piszesz Jedyna roznica to cytat powyzej. Przy podejsciu do ladowania zostawiałem na Auto.

Pozdrawiam