Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

może banalne pytanie,
zauwazyłem, że qantas i thai lecąc z frankfurtu / chyba / do singapuru i bankoku / czyli wyładowane paliwem na full / lecą na niskim fl, prawdopodobnie fl290, a w odwrotnym kierunku zdecydowanie wyżej, dlaczego ?

Bo nie potrafia wyzej sie wzniesc, musza spalic czesc paliwa. A jak wracaja to wiadomo ze nad Polska juz maja go mniej niz wiecej.

To jest tzw. "step climb".

STEP CLIMB
A step climb is a performance feature that allows a pilot to climb in a manner that best suits in-flight changes that affect performance such as load change due to fuel burn, WX, etc. This is usually in the form of a series of steps rather than one long continuous climb.

Piotrek

Przypomne jak taki step climb sie wpisuje w planie lotu. Cos jak "Step climb" w polu remarks jest po prostu zartem

FIX/AZZZ(Z)BYYY(Y)

gdzie: FIX: jest dowolnym punktem nawigacyjnym: intersection, VOR, NDB
A: jest predkoscia wyrazana w Mach "M", w wezlach (TAS?) "N" albo w rzadzych przypadkach w km/h "K"
ZZZ: jest predkoscia podana w podanej jednostce
B: jednostka w ktorej podamy wysokosc (i to nas tutaj najbardziej interesuje)najczesciej mamy tutaj "F" dla FL, A "dla Altitude"
YYY: jest wysokoscia podana w podanej jednostce (350 dla FL350, altitude sie wyraza w dziesiatkach metrow: A1100 dla lotu na 11000m).

przyklad: Franek

Franek pisze:

Kod: Zaznacz cały

UT711TRZ/M077F350

Czyli dokłądnie na TRZ mamy mieć FL350 więc wznoszenie rozpoczynamy wcześniej ?

Tak

step climb - wiadomo o co chodzi,
od frankfurtu do rej. bielska wystarczy tych step'ów aby wznieśc sie na fl 370 - 390,

co do ilości paliwa i i możliwości wznoszenia też bym dyskutował, przynajmniej nie znalazłem do tej pory ograniczeń fl w zależności od masy całkowitej samolotu,

wydaje mi się, że przyczyną jest prędkość względnam / siła nośna /, a dalej w związku z tym, - przy małej względnej - duży kąt natarcia / ok. 5 st. /. Dla przykładu na fl 275, b747 może mieć względną nawet do 330 kts, na fl 380 już tylko 260,
oczywiście przy prawie pustych zbiornikach nie jest już potrzebna duża siła nośna, więc fl może być duże,

tak mi się tylko wydaje, dlatego pytałem

Sam sobie przeczysz:

zbyszek pisze: ...nie znalazłem do tej pory ograniczeń fl w zależności od masy całkowitej samolotu,

oczywiście przy prawie pustych zbiornikach nie jest już potrzebna duża siła nośna, więc fl może być duże,

Poza tym z ziemii dosc trudno chyba oszacowac, czy samolot leci na FL290 czy FL310, czyż nie? Z EDDF w okolice EPKK jest raptem 440 nm, a to dla takiego 747 smieszny dystans. Przy full load i full paliwa nie sadze, ze da rade w step climb wejsc na np. FL390.

konraf pisze:Sam sobie przeczysz:

chyba za szybko mnie przeczytałeś

Ja przeczytalem twojego posta powoli i nadal kompletnie go nie rozumiem.

...przynajmniej nie znalazłem do tej pory ograniczeń fl w zależności od masy całkowitej samolotu.

Panowie, jest jeszcze cos takiego jak ekonomia. Po prostu nie opłaci się takie ostre wznoszenie przy full załadowanym samolocie. Zużucie paliwa jast nieporównywalnie wyższe w stosunku do oszczędności wynikających z wysokiego pułapu lotu.

A to mam takie pytanie.
Powiedzmy z Q startuje z LHR do azji.
Wznosi się i osiąga ten poziom Fl290 i tu pytania:
-czy trzyma ten poziom do czasu spalenia części paliwa
-czy wznosi się bardzo powolutku (np 500fpm)

Trzyma poziom. Kontrolerzy przyjmują stałe wartości wznoszenia i zniżania typowe dla konkretnych maszyn i na tej podstawie przewidują sytuację ruchową w powietrzu, więc jeśli jakiś B747 miałby się wznosić 500ft/min przez nie wiadomo jak długo, spowodowałoby to male zamieszanie i mogłoby doprowadzić do niebezpiecznych sytuacji.
Jeśli sie mylę, proszę poprawcie

Ni nie mylisz sie. Dokldanie tak jest !
Przeciez bylaby nie do opanowania sytuacja dla ATC gdyby kazdy samolot sobie "niby" tylko lecial na danym FL...
Po za tym chyba min vert speed musi wynosic 800 czy 1000ft/min, a jak nie to obowiazkowo "advise ATC".

Franek

gdyby procedura zmiany wysokości odbywałaby sie w sposób tak skomplikowany jak to opisujecie, to wyobrażam sobie, ile miało by wynosić zejście takiego b747 z fl390
/ descent jest wbrew pozorom ok. 2x dłuższy niż climb /,
jeżeli na odcinku 440 nm b 747 ledwie wyłazi zgodnie ze step'em na fl290, to do zejścia z fl390 potrzebowałby proporcjonalnie ok. 1200 nm,

Ee...nawet licząc regułką 3 mile na poziom to masz z FL390 do np. 5000 34 poziomy, czyli raptem 102 nm.

Zbyszek ma dość specyficzny sposób rozumowania i tego się trzyma. Jeśli my twierdzimy, że na wejście B747 na poziom FL 390 przy pełnych zbiornikach 440nm jest za mało w trybie step climbing, to Zbyszek ekstrapoluje to na schodzenie wyliczając 1200nm jako proporcjonalny (ale z oczywistych względów także absurdalny) dystans niezbędny na zejście z tego poziomu. Ma to dowodzić braku słuszności naszej tezy - bo bo jeśli z niej można dość do absurdu, to zgodnie z zasadami logiki jest ona nieprawdziwa.

Pozwolę sobie zatem wyjaśnić, że rozumowanie Zbyszka jest całkowicie poprawne tyle że zapis trochę niepełny. Otóż poprawne jest twierdzenie: jeśli na wejście B747 na poziom FL390 przy pełnych zbiornikach 440nm jest za mało w trybie step climbing, to na zejście z tego poziomu rzeczywiście 1200nm byłoby też za mało ale też w trybie step climbing (descending). Ale na szczęście pasażerów latających na długich trasach tryb step climbing ma sens tylko dla wznoszenia (przy schodzeniu z pełnymi zbiornikami jest problem utrzymania prędkości).

Mam wrażenie, że teksty Zbyszka to raczej zabawy retoryczne ale dla porządku dodam, że Kolega myli specyfikację samolotów z zasadami ekonomicznej eksploatacji. Co innego czy 747 coś może zrobić, a co innego ile to kosztuje.

Piotr

konraf pisze:Ee...nawet licząc regułką 3 mile na poziom to masz z FL390 do np. 5000 34 poziomy, czyli raptem 102 nm.

to dlaczego 440 nm na climb wg. Ciebie jest za mało

PK pisze: Mam wrażenie, że teksty Zbyszka to raczej zabawy retoryczne

masz rację, w przypadku tego pytania - to czysta retoryka / ale dyskusja konstruktywna /, natomiast wielokrotnie pytam, bo naprawdę nie wiem, i otrzymuję cenne informacje

zbyszek pisze:to dlaczego 440 nm na climb wg. Ciebie jest za mało

To nie wg Konrafa czy nas, a wg linii lotniczych. A efekt ich poglądów widzisz na niebie.

Piotr
btw - masz pogląd dlaczego samoloty wojskowe nie latają cały czas na dopalaczach?

W Step Climb wieksza czesc lotu zajmuje lot w poziomie i spalanie paliwa. Znajdz sobie dane ile np 747 potrzebuje czasu na spalenie 3 ton paliwa i policz sobie ile w tym czasie przelecisz wzgledem ziemi. Moze to Ci uzmyslowi dlaczego na Step Climb potrzeba duzych dystansow.

czysta strata paliwa,
a prawda jest tu

zbyszek pisze:czysta strata paliwa,
a prawda jest tu

Tak masz racje. Bo Ci od planow lotu to idioci i stosuja step climb bo im sie tak podoba.
Zapodaj im swoje pomysly a linie na pewno co roku beda Ci wyplacac profit od zaoszczedzonego paliwa.
Dlaczego kazda dyskusja z Toba wyglada, ze sie o cos pytasz a pozniej i tak upierasz sie przy swojej teorii?

Zreszta pomijajac kwestie paliwa, dla maksymalnie obciazonego samolotu niektore poziomy moga byc niedostepne bo aerodynamiki nie przeskoczysz. Chyba lepiej chwile poleciec na nizszym poziomie ale wziac 20 pasazerow wiecej niz leciej wyzej ale bez nich.
Oni zaplaca wiecej niz roznica w paliwie. Zapewniam Cie.

thewho pisze:....a pozniej i tak upierasz sie przy swojej teorii?

Bartek spokojnie, Kolega nie ma żadnej teorii. To takie zabawy retoryczne, a miejscami czysta demagogia. Poprzedni wywód o sile nośnej w swojej logice przypomina mi opowiadania pewnego innego Kolegi co to woli latać niżej, bo... dzięki temu ma większy IAS, a szybciej to lepiej.

Piotr