Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Witam!
Trudno wytłumaczyć ogólnie o co chodzi więc będę zadawał pytania w trakcie historyjki na lotniksu w Rzeszowie:

Załużmy, że zbliżamy się do lotniska od strony EPKT (lewy górny róg na mapie?) i mamy wykonać podejście proceduralne. O ile dobrze mi się wydaje, należy zrobić racetrack nad jedna z pomocy nawigacyjnych, VOR. Na mapie mamy podane, ze należy go wykonać na wysokości pomiędzy 1000 a 2000 (dane fikcyjne dla ułatwienia)... i tu pojawia się moje pierwsze pytanie: jeżeli zbliżam się na wysokości 6000 to kiedy?, ze zgodą ATC czy bez zaczynam zniżanie?
Lećmy dalej: powiedzmy że szczęsliwie jesteśmy już pomiędzy 1000 a 2000. pora na racetrack.... ale? jeżeli wykonamy go nad VOR to nie "zachaczymy" przypadkiem o podchodzące do lądowania maszyny? Przecież musimy przeciąć oś podejścia? Wiem, że to dziwne pytania, ale nie mogę znaleźć na nie odpowiedzi.... P.S. w szkole na Aztec jest sytuacja że przy zbliżaniu się do lotniska dostajemy zgodę na right downwind.. ale nie zawsze musi być przecież taka sutuacja prawda?

1. jesli jest kontrola, to nie znizasz bez zgody. Jesli nie ma, znizasz sam, zeby w okreslonych punktach byc na okreslonym pułapie
2. pomijam juz kwestie wejscia w racetrack ale racetrack w EPRZ robi sie nad NDB RZ (474). Jak zerkniesz na profil pionowy to zobaczysz, ze przy mijaniu NDB masz miec ponad 3000 ft. Na odlocie z kierunkiem 087 znizasz do ok. 2200 ft. Samoloty będące juz na podejsciu w miejscu FAF mają miec 2200 ft, a mijając NDB RZ mają miec ok 1800ft, wiec sporo ponizej Twojego 3000 ft.

Zerknij do tego postu:
viewtopic.php?t=2977

"Nic bez zgody kontrolera." - zasada, która powinna przyświecać początkującym od pierwszych kroków na VATSIM. Jednocześnie nie należy "ubóstwiać" kontrolera prosząc np. o włączenie wycieraczki.
Co do zahaczenia, to już Cię kontroler tak odseparuje, żebyś się nie zderzył. Na UNICOM trzeba samemu tego pilnować w uzgodnieniu z innym podchodzącym samolotem.

A niech to. Konraf!

A nie można od razu wykonać right downwind ? Na przykład, nie ma żadnego kontrolera.

Nie mozna. Taka jest procedura podejscia (z racetrack) i gdy nie ma ATC tak sie powinno podejscie wykonac.

Przyjąłem.
Dziękuje za odpowiedź i pozdrawiam.

[Nic bez zgody kontrolera." - zasada, która powinna przyświecać początkującym...

ale czy dotyczy się to również kontroli proceduralnej:

Załużmy, że zbliżamy się do lotniska od strony EPKT (lewy górny róg na mapie?) i mamy wykonać podejście proceduralne

Wielkie dzięki za pomoc

Alien pisze:

[Nic bez zgody kontrolera." - zasada, która powinna przyświecać początkującym...

ale czy dotyczy się to również kontroli proceduralnej:

Tak. Dostaniesz np. SP-ABC descent 6000ft, clrd procedural approach rwy XX. I juz od tej chwili Ty odpowiadasz za to co robisz.

konraf pisze:Nie mozna. Taka jest procedura podejscia (z racetrack) i gdy nie ma ATC tak sie powinno podejscie wykonac.

Jak nie ma kontrolera lotnisko jest niekontrolowane i mozemy sobie podchodzic wg wlasnego uznania.

To juz tak teoretyzując, jesli do takiego EPRZ zblizają sie 4 samoloty, to co? Zakładamy, ze nie ma kontrolera.
Jeden pilot sobie zrobi left downwind, drugi right, trzecie poleci proceduralnie jak opublikowano, czarty zawisnie w hold nad VOR, tak? To juz wyobrazam sobie jak na unicom uzgadaniają miedzy sobą kto co robi.

Takie zycie...

Ile razy bywa ze robia procedure a i tak nie moga sie dogadac i tworza konflikty. W mysl tego co napisales nie mozna by na przyklad visuala zrobic.

Bodzio W. pisze:Jak nie ma kontrolera lotnisko jest niekontrolowane i mozemy sobie podchodzic wg wlasnego uznania.

Dla 'poddierżki razgawora' dodam, że jak jest kontroler i jest to Bodzio W., to też możemy sobie podchodzić jak chcemy. A co? Bodzio W. supa nie wezwie.

A na poważnie. Przy braku kontroli bawimy się tak jak przy utracie łączności czyli wykonujemy ostatnie polecenie (jeśli byliśmy pod kontrolą), a potem literalnie plan lotu, łącznie ze standardowymi procedurami dolotowymi. Oczywiście wszystko w granicach rozsądku. Jeśli np. na lotnisku docelowym i w pobliżu nie ma innych samolotów i możemy skrócić lot wykonując podejście z widocznościa, to wykonujemy. Ale jeśli są inni piloci, to pamiętamy, że oni oczekują od nas wykonywania procedur i przy takim założeniu planują swoje zachowania.

Piotr
Bodzio - zlituj się.

Bodzio W. nie kontroluje.

A to czy sie piloci beda potrafili dogadac nie zalezy od tego czy robia procedure. Ile razy obserwowalem jak lecieli ludzie z jednej VA, krecili racetrack, i lamali w nim separacje.

A co do tego lost comm - co jesli na lotnisku startu nie ma ATC? Jaka jest procedura odlotu przy lost comm?

Dolatujac do lotniska docelowego i planujac podejscie uzywamy Unicomu do przekazania swojej pozycji i zamiarow oraz upewnienia sie ze w poblizu nie ma innego ruchu. Jesli jest, to uzgadniamy kolejnosc podejsc i sposob zapewnienia miedzy soba separacji. Podejscie wykonujemy gdy nadejdzie nasza kolej, ale juz sposob wykonania podejscia nalezy do nas.

Bodzio W. pisze:Dolatujac do lotniska docelowego i planujac podejscie uzywamy Unicomu do przekazania swojej pozycji i zamiarow oraz upewnienia sie ze w poblizu nie ma innego ruchu. Jesli jest, to uzgadniamy kolejnosc podejsc i sposob zapewnienia miedzy soba separacji. Podejscie wykonujemy gdy nadejdzie nasza kolej, ale juz sposob wykonania podejscia nalezy do nas.

Święte słowa. O ile podchodzić możemy jak chcemy, o tyle MUSIMY znać standardowe podejście instrumentalne, by te święte słowa zamienić w fakty. Rozważmy dwa samoloty dolatujące do Balic, pas 25 w użyciu, B737 od KEKUS i E170 od JED. Możliwe są dwa przypadki:

1. B737 jest bliżej i piloci uzgodnią jego pierszeństwo - dokładnie B737 będzie leciał na KRW z prawem zajęcia 3500ft, a E170 też na KRW na 4500ft. Jeśli teraz B737 mijając po północnej stronie Balice stwierdzi, że pogoda jest dobra na podejście z widocznością, to zwyczajnie ustawi się z wiatrem, zejdzie poniżej 3500ft jak mu wygodnie, skręci na base i final gdzie mu wygodnie, a w międzyczasie zgłosi co robi i zapowie zgłoszenie zwolnienia pasa.

2. E170 jest bliżej i jemu uzgodnienia dadzą prawo do 3500ft. E170 może wejść wprost na podejście ILS bez race lub wykonać podejście z widocznościa jeśli warunki są tak dobre. Ale B737 musi wejść w holding nad KRW, no chyba że E170 zgłosi zakończenie lądowania wcześniej, to nawet wersja z pkt.1 będzie możliwa.

Widać, że obaj piloci muszą mieć pojęcie o procedurze ILS rwy 25, o holdingu nad KRW, o wysokościach i separacjach choć de facto obaj mogą w sumie tego podejścia nie wykonać.

Piotr

Osobiscie zawsze gdy nie ma kontroli robię podejscie proceduralne z uwagi na to:

PK pisze: Ale jeśli są inni piloci, to pamiętamy, że oni oczekują od nas wykonywania procedur i przy takim założeniu planują swoje zachowania.

Z tego co wyzej napisano wynika jednak, ze wszystko zalezy od dogadania sie pilotów ndalatujących nad dane lotnisko. O ile w swiecie realnym moze i to jest dobre, o tyle na VATSIM...wątpię. Ja napisze, ze wykonuje procedure, a ktos inny napisze na UNICOM, ze on nie wie co to podejscie proceduralne i poleci sobie "na oko", do tego nic nie meldując na UNICOM.

to czy ktoś ma pojęcie widać po 2minutach obserwacji, jesli poprzednik jest z procedurami na bakier, stań w holdingu i przeczekaj.

konraf pisze:Ja napisze, ze wykonuje procedure, a ktos inny napisze na UNICOM, ze on nie wie co to podejscie proceduralne i poleci sobie "na oko", do tego nic nie meldując na UNICOM.

I ten ktoś złamie pkt. B.7 z Code of Conduct. To jest zjawisko dość częste i problem w tym jak reagować.

Opisałeś podobny przypadek na Polskim Vatsimie i się okazało jak wielu pilotów nie zdaje sobie sprawy o co chodzi. Oburzenie wywołało Twoje wezwanie gościa łamiącego CoC do wylogowania się jakbyś to Ty miał na sieci obowiązki, a on tylko prawa. Niestety jest to dość powszechna mentalność.

Piotr
PS. Lech problem nie jest w zachowaniu poprzednika. Problemem są piloci, którzy odmawiają kooperacji przy ustalaniu kolejności i separacji bo... nie rozumieją pojęć, są bez map lub 'wiedzą lepiej'.