Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Gwoli informacji następują zmiany w real przestrzeni nad Polską i pewno szybko dojdą do Vatsimu. Najważniejsze to:

1. Zmiana TA=6500ft i TL=FL80, a przy ciśnieniu 995 hPa i niższym TL=FL90.
2. Spośród dróg ATS pozostają tylko cztery w okolicach Krakowa, Katowic i Wrocławia, a pozostałe znikają. Większość dolnych dróg RNAV zmienia dolną granicę z FL195 na niższą, aż do FL95. Oznacza to m.in. bezużyteczność większości dotychczasowych planów dla poziomów do FL195, bo występujące tam drogi znikną. Poza tym w prawie całym kraju kończy się możliwość latania korytarzami powietrznymi tylko na tradycyjnych przyrządach (non-RNAV).
3. Dotychczasowe procedury MA dla Okęcia (na KRN) pozostają tylko na wypadek utraty łączności (znaczy się jak lecimy na UNICOMie). Jeśli jest łączność (znaczy się na Vatsimie jest kontrola minimum APP) mamy się trzymać kierunku pasa. Ubocznym efektem tej zmiany będzie konieczność utrzymywania plików z procedurami podejść dla FMC/FMS w dwóch wersjach jeśli oczywiście lubimy, by zawsze mieć wszystko ładnie zaprogramowane.

Zmiany dostępne na e-AIP (plik 50MB).

Piotr

A propos punktu drugiego, czy to oznacza, że Cessna nie wyposażona w FMC nie będzie mogła lecieć IFR po Polsce?

Horvath pisze:A propos punktu drugiego, czy to oznacza, że Cessna nie wyposażona w FMC nie będzie mogła lecieć IFR po Polsce?

No teoretycznie real lot IFR po drogach lotniczych innych niż te parę pozostawionych tras ATS będzie wymagać wyposażenia RNAV wg AIPu. W moim rozumieniu oznacza to, że wymagania dla Cessny lecącej IFR np. z Okęcia na Ławicę na poziomie FL100 i wyższym zmienią się i od maja będzie musiała mieć wyposażenie RNAV (GEN 1.5.2.2).

Pozostaje lot poza drogami RNAV czyli albo po tych paru ATSach albo poniżej FL95. Ale co to dokładnie znaczy lot IFR poza drogami lotniczymi?

Sposób przeniesienia tych zasad na polski Vatsim pozostaje nieznany. Jakoś ta tematyka przegrywa z obrazkami.

Piotr

Hmmm Jak wygląda wypozażenie RNAV do Cessny? Czy trochę bardziej skomplikowany Garmin jest certyfikowany jako wyp. RNAV?

Nawet jesli jest, to w warunkach FS2004 na niewiele sie to zda, bo jak wiadomo baza pkt nawigacyjnych w GPS jest stara. Pozostaje np. darmowy SimpleFMC.

A samymi zmianami na razie bym sie nie przejmował, bo ich wprowadzenie na VATSIM moze albo byc bardzo opóznione, albo nie nastąpi wogóle. Generalnie jak dla mnie adoptowanie wszelkich zmian z reala na VATSIM jest pomysłem...hmm....średnio trafionym. Lubie latac zgodnie z "as real as it gets" ale bez przesady. Ileż to już razy drukowałem po raz n-ty mapy lotnisk, bo zmieniały sie procedury. Wedlug mnie powinien na VATSIM obowiązywać jeden AIRAC przez np. 6 (czy nawet 12) miesiecy mimo, ze np. nowa wersja AIRAC wychodziłaby co 2 m-ce. Była swego czasu ankieta na Navdata, z pytaniem, jak czesto ma sie pokazywac nowa baza. Wyszo chyba, ze raz na miesiac. I teraz załóżmy, ze co miesiac dochodzą jakies nowe/zmieniają sie punktu nawigacyjne w naszym FIR. To de facto, powinny od razu pojawic sie nowe mapy i...drukowanie od nowa. I tak co miesiac. Juz teraz jest lekka paranoja, bo gdy nie lece na dane lotnisko (w obcym FIR) np. przez miesiac, to musze sprawdzic, czy aby mapy, ktore drukowałem 2 m-ce temu są aktualne.

konraf pisze: jak wiadomo baza pkt nawigacyjnych w GPS jest stara. Pozostaje np. darmowy SimpleFMC.

Pytałem się raczej w kontekście reala. Wiadomo, że dokładność GPS nie jest idealna. Przy kiepskiej pogodzie może nie znaleźć wystarczającej ilości satelitów.

Nie do końca się zgadzam jeśli chodzi o zmiany w sieci VATSIM. Nowe procedury, sprawdzanie NOTAMów, drukowanie nowych mapek to jest część zabawy. Bez tego latanie byłoby strasznie monotonne.

Dość niefortunne będzie jednak zlikwidowanie dróg non-RNAV w naszym FIR. Latanie będzie się sprowadzało w zasadzie wyłacznie do klikania w FMC. A co z ludźmi, którzy lubią nawigować tradycyjnie, lub chcą się podszkolić?

Akurat 1. i 2. zmiana będą wprowadzone od ręki. Po prostu kontro zaczną wpisywać nowe TA/TL w atisy, a plany lotu w bazie ze starymi drogami znikną przy nowym real-AIRAC. Zmiana 3. zależy od decyzji Krzysztofa ale pewno i ona się pojawi. Zupełnie inna sprawa to egzekucja zmian. TA/TL będzie egzekwowane natomiast wymagania RNAV i nowe MA na Okęciu już nie muszą i to zależy także od nas.

A jeśli chodzi o cykle AIRAC na Vatsimie, to raczej chyba nie ma możliwości by były inne niż w realu - czyli miesięczne. Próbę umawiania się co do "stałości" zasad podjęło FPI. Tam obowiązywała taka ideologia, że zmiany AIRAC są fakultatywne czyli pilot może je stosować ale nie musi, a kontro powinien obsłużyć także pilota ze standardowym FSowym GPSem. Pomysł oczywiście śmieszny dla sieci jako tako obciążonej. Z kolei umówienie się, że zmieniamy swoje AIRAC np. tylko co kwartał w skali Vatsimu nie utrzyma się, bo zmiany oczekiwane i te niechciane przychodzą asynchronicznie. Zaraz jakiś kraj by się wyłamał (bo akurat pojawiło się coś co ich rajcuje) i cała umowa na nic. No tak jest często, że jak sobie wybierzemy miły cel (as real as it gets), to pojawiają się mniej miłe koszty uboczne (zużycie papieru na nowe mapy też as real).

Piotr
PS. Definicja wymaganego wyposażenia RNAV jest w AIP.

Czyli ponizej FL95 w Polsce nie mozna teraz latac IFR , a jezeli mozna to wedlug czego tworzyc trase (na podstawie jakich map)?

Mozna.

Można latać IFR, z tym, że jest to lot w przestrzeni niekontrolowanej

A w prawdziwym lotnictwie jak to obecnie wyglada , gdy chcemy przeleciec sie jakas mala cessna np. z EPWA do EPKK zgodnie z IFR, nasza trasa bedzie wiodla drogami RNAV ,a wiec potrzebny bedzie FMC. Jak wiadomo w malych cessna-ch takowego sprzetu nie ma(FMC).Czy oznacza to ze loty ifr w samolotach bez FMC nie moga byc odbywane (w Polsce), czy moze trzeba samemu utworzyc sobie droge oparta tylko na pomocach nawigacyjnych typu VOR ,NDB (nie liczac oczywiscie drog ATS , ktorych jest teraz niewiele)

Drogi lotnicze sięgają od 11 maja od FL095 wzwyż. Nie masz obowiązku latania nimi poniżej FL095 (a więc w przestrzeni niekontrolowanej) bo one tam po prostu nie istnieją

Psycho pisze:....nasza trasa bedzie wiodla drogami RNAV ,a wiec potrzebny bedzie FMC. ...

Są jeszcze inne urządzenia która pozowlą Ci utrzymać taką dokładność połozenia aby spełnić wymagania RNAV...

Czy ktos moze mi wytłumaczyć pewną sprawe? Otóż np. z dokumentu ENR 3.3 wynika, ze taka droga L617 ma trzy górne/dolne limity pułapów (285/195, 285/95, 285/245). Jak to rozumiec? Czy na odcinku SOPAV-NUDRO max/min poziom lotu to 285/195, a juz od NUDRO do CZE to jest 285/95 ?

Dokładnie tak jak piszesz. Limity są przypisane do odcinka, a nie do drogi w ogólności. To tłumaczy dziwne odrzucenia pewnych tras przez automat eurokontroli.

Piotr

Rozumiem.
Sprawa druga...nie wiem wiec pytam: co oznacza "droga ATS". To droga po ktorej mozna leciec samolotem bez wyposazenia RNAV?

aviator pisze:

Psycho pisze:....nasza trasa bedzie wiodla drogami RNAV ,a wiec potrzebny bedzie FMC. ...

Są jeszcze inne urządzenia która pozowlą Ci utrzymać taką dokładność połozenia aby spełnić wymagania RNAV...

na przyklad jakie? I czy wystepuja w samolotach typu general aviation ?

konraf pisze:Rozumiem.
Sprawa druga...nie wiem wiec pytam: co oznacza "droga ATS". To droga po ktorej mozna leciec samolotem bez wyposazenia RNAV?

dokladnie tak jak piszesz

na przyklad jakie?

Za psie pieniądze zaopatrzyc się można w Bendix/King KNS-80

I czy wystepuja w samolotach typu general aviation ?

bardzo często... ot choćby tutaj

A teraz pytanie , jak takie urzadzenie ( Bendix/King KNS-80) wprowadzic do FS-a ?Czy sa jakies dodatki zwiazane z nim?

Zerknij tu:
http://www.forum.vatsim.pl/viewtopic.php?t=17446

tidit pisze:Drogi lotnicze sięgają od 11 maja od FL095 wzwyż. Nie masz obowiązku latania nimi poniżej FL095 (a więc w przestrzeni niekontrolowanej) bo one tam po prostu nie istnieją

No dobrze to wezmy taka sytuacje np. lot z epwa do epkk , lot ifr , ponizej FL95 i teraz jaka mam trase wpisac w planie lotu gdy bede chcial odbyc taki lot na vatsim , wiedzac ze ponizej FL95 obecnie nie ma drog lotniczych .Czy nalezy wpisac "direct" i wykonywac lot wedlug wlasnego uznania (czyli np . tak jak sie wpisalo bezposrednio po lini prostej np za pomoca gps-a lub wykorzystujac pomoce nawigacyjne vor, ndb
, fix itd)

1. Zacznę od sprawy ważnej:

Falcon50 pisze:Czy nalezy wpisac "direct" i wykonywac lot wedlug wlasnego uznania (czyli np . tak jak sie wpisalo bezposrednio po lini prostej np za pomoca gps-a lub wykorzystujac pomoce nawigacyjne vor, ndb
, fix itd)

Jak gdzieś napisałeś DIRECT, to powinieneś wykonywać bezpośrednio po kole wielkim wykorzystując co tam masz na pokładzie. Nie ma "lub". DIRECT nie znaczy "jak mi sie podoba".

2. Drogi lotnicze w Polsce zaczynają się teraz od poziomu FL100. Teoretycznie lot IFR niżej może przebiegać niezależnie od dróg lotniczych ale z tego wynika swoboda wyboru trasy tylko w przestrzeni niekontrolowanej!!!! Trzeba pamietać, że TMA nie sa przestrzenią niekontrolowaną i np lot z Okęcia na Balice zaczyna się w TMA Warszawa i kończy w TMA Kraków. W obu TMA nie tyle trzeba trzymać się dróg lotniczych ile procedur odlotowych i dolotowych. I dlatego trasa IFR dla lotu np. na poziomie FL80 powinna zaczynać się od punktu wylotowego z TMA warszawskiego i kończyć na wlotowym do TMA krakowskiego. Pomiedzy nimi do poziomu FL100 jest przestrzeń niekontrolowana i możemy swoją trasę wyznaczyć wg własnego uznania (byle nie przecinać innych przestrzeni kontrolowanych, bo wtedy dochodzą kolejne zasady). Dobrą trasą dla FL80 jest - o dziwo - "DEDOL JED" ale też "DEDOL LUBEN JED" (LUBEN jest fixem na drodze LDZ-JED). Na pewno trasa EPWA-EPKK:"DIRECT"/FL80 jest zła.

3. Jest sporo wątpliwości jeśli chodzi o kryteria poprawności tras IFR dozwolonch dla lotów poniżej FL95, sczególnie jeśli chodzi o zapis. Proponuję zachować zimowe mapy FIR i w Polsce dalej latać po dawnych trasach ATS (oczywiście nazwy dróg zastąpić fixami pomiędzy którymi są koła wielkie). Takie trasy nie powinny być kwestionowane przez kontrolę. Ma to sens praktyczny, bo takie loty są z reguły non-RNAV, a te trasy były z założenia konstruowane w oparciu o radiale głównych polskich radiopomocy.

Piotr