Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Witam

Wydawało mi sie, że we Włoszech, Hiszpanii, Francji, Portugalii oobowiązuje podział na północ-południe. Dzisiaj leciałem z LEPA do LMML, czyli lot generalnie na południe, miałem w planie FL350. Miły kontroler uswiadomił mi, ze powinienem leciec FL340, gdyz po starcie jakis czas lece na północ, a dopiero pózniej zakręcam na południe. W załączniku rozmowa.
Wiec jak to jest? Na forum PL-VACC wygrzebałem taki wątek:

http://www.forum.vatsim.pl/viewtopic.ph ... oziom+lotu

Czyli wychodzi, ze nawet jesli lecimy ogólnie na południe ale kawalek trasy na północ, to musimy sobie poziomy lotu zmieniac, tak? Kontroler w sumie troche tam namieszał i nie wiem o co mu chodziło.

Tu moj pdf, i chyba wszystko jasne:

Hmm, dokument wyjaśnia to co juz wiadomo, czyli podział N-S w kilku krajach.
Wątek z forum PLVACC pokazuje jednak, ze nalezałoby tutaj stosowac w planie lotu zapis nie tylko o zmianie poziomu przy przechodzeniu ze strefy N-S na W-E ale nawet w ramach danej strefy. Na to też wskazuje rozmowa z kontrolerem. Leciałem kawalek trasy na północ i dostałem FL340. Po skręcie na poludnie, dostałem już FL350.

Liczy się kurs magnetyczny odcinka po którym lecisz (a nie położenie lotnisk startu i lądowania). Np. lot EPRZ-EPWA przez JED trzeba zgłosić na parzystym np. FL180, a trasa powinna być RZE JED/N0430F190 ARDAG czyli zmieniamy poziom w trakcie lotu. Czy chodziło Ci o to?

Piotr

PK pisze:Liczy się kurs magnetyczny odcinka po którym lecisz (a nie położenie lotnisk startu i lądowania). Np. lot EPRZ-EPWA przez JED trzeba zgłosić na parzystym np. FL180, a trasa powinna być RZE JED/N0430F190 ARDAG czyli zmieniamy poziom w trakcie lotu. Czy chodziło Ci o to?

O to chodziło. Tylko kto takie zapisy stosuje Chyba większość pilotów przy wyborze kieruje się wzajemnym położeniem lotniska startu i lądowania i w oparciu o to wybiera FL. Przy locie EPRZ-EPWA osoboście wybrałbym po prostu poziom parzysty.

I dlatego briefing polegający na dokłądnym przejrzeniu trasy odcinek po odcinku ma sens. Na dodatek warto zaglądać do AIPów bo często takie odcinki wymuszające zmiany poziomów są z tych zmian zwolnione. Kolejną trudność powoduje konieczność uwzględniania kursu magnetycznego czyli zmian deklinacji. Np. JAB-LITKU było geograficznie na zachód, a magnetycznie na wschód i lecąc EPWA-LHBP lub odwrotnie trzeba było w JAB zmieniać poziom!

Mało kto to robi ale to ma swój smaczek.

Piotr

Liczy sie przede wszystkim to co jest napisane w AIP. To nie jest niestety tak prosto ze jak na polnoc to tak a jak na poludnie to odwrotnie. Bywa przeciez ze droga pare razy sie zalamuje pod niewielkimi katami (raz jest 095 wiec poludnie, raz 085 wiec polnoc), ale sie poziomu nie zmienia bo bez sensu by to bylo, dlatego zeby byc super hiper poprawnym trzeba by sprawdzic w AIP.

BTW, trafiles na Lluisa wiec sie nie przejmuj, on nie jest calkiem normalny.

ja troszeczkę zejde z tematu. Pewnie wielu z Was widziało filmik 736 norwegiana z kokpitu, jeśli nie to dostępny jest na www.goftedal.com. Analizowałem sobie ten lot i zdziwiło mnie jedno, trasa ta ENZV-EKCH ma ok.540km(ok.290NM), nie będzie więcej. Oglądając filmik widzę, że ich wys. przelotowa to FL390... Troszkę mnie to zdziwiło, bo jest to wydaje mi się ogólnie wysoki poziom a na dodatek krótka trasa. W FS może 5min poleciałbym na FL390 i zaraz zniżanie. Dziwi mnie, po co taki poziom lotu na taką trasę? Nie nasuwa mi się żadna sensowna odpowiedź. Samolot przy wznoszeniu pali więcej no to i lot już jest dużo mniej ekonomiczny.

kubahh pisze:Dziwi mnie, po co taki poziom lotu na taką trasę? Nie nasuwa mi się żadna sensowna odpowiedź. Samolot przy wznoszeniu pali więcej no to i lot już jest dużo mniej ekonomiczny.

Lot im wyżej tym tańszy w sensie zużycia paliwa i to na tyle, że opłaca się wznosić. Generalnie przy braku wiatru lot najekonomiczniejszy to parabola. W praktyce się tego nie robi ze względu na wygodę pasażerów.

Piotr

Mam problem z interpretacją planu lotu wziętego z vroute. Wylot z UKCC (Ukraina), przylot UMMS (Białoruś), plan w zasięgu FL250-FL430 wygląda tak:
OBULI/NO450F270 W538 PENAK/NO450F430 UW538 LI UP851 KIBER UL32 GOMAD UA68 NASKA
Powiedzmy, że chcę polecieć na poziomie 28,200 ft. W planie lotu widzę dwa punkty zmiany poziomu lotu: i) nad OBULI(FL270), ii) nad PENAK(FL430). Nie bardzo wiem, co mam zrobić. Czy to znaczy, że od OBULI mam wznosić i utrzymywać FL270 aż do PENAK, skąd mam wznosić i utrzymywać FL430?
Coś to bez sensu, bo po co wtedy miałbym określać w planie wybrany przeze mnie FL...
Jak więc zinterpretować ten plan z vroute?

stef pisze:Jak więc zinterpretować ten plan z vroute?

Poprawić pod siebie.
A wybrany (parzysty poziom) jest odpowiedni? Pytam, bo nie jestem w stanie teraz sprawdzić jak są te lotniska położone.

Cała zabawa z planowaniem trasy polega na tym, żeby nie kopiować bezmyślnie planu ze źródła i wklejać jako swój, tylko, żeby go sprawdzić i ewentualnie zmienić.
Obecnie w Polskim VS obowiązuje AIRAC 1001, więc sporo starych planów jest już od dawien dawna nieaktualnych. Nie da się polegać na starych bazach, nie da się polegać na bezmyślnym kopiowaniu trasy z rfindera.
Idealnie było by planować trasę w oparciu o mapy dróg lotniczych, a przynajmniej sprawdzić gotowca z jakiejś stronki pod względem poprawności.

PS To, że się zastanowiłeś co z tym fantem zrobić już dobrze rokuje na przyszłość

A jeśli mogę wiedzieć gdzie znajdę takową mapę polski?

AIP Polska - mapy ENR, chyba 6.3.1, 6.3.2 i 6.3.3
viewtopic.php?t=9609

Trasa (airac_0912) fix by fix prowadzi na zachód. Wybieram FL282, ani przez moment nie zmieniam kierunku lotu E-W. Więc dlaczego, i czy w ogóle powinienem w czasie lotu zmienić poziom. A jeśli tak, to na jaki? Pogubiłem się w tym...

Weź pod uwagę przejście z przestrzeni z systemem metrycznym do tej z imperialnym.

Lecisz jakimś turbopropem?
W planie po prostu jest wpisany step climb dla jakiegoś jeta, dla którego początkowy poziom może był za niski. Na początku leci po dolnej drodze W538, a od PENAK wznosi się na górne drogi lotnicze i na nich kontynuuje lot. Inna możliwość, to brak dolnych dróg pomiędzy tamtymi punktami i konieczność lotu po górnej drodze lotniczej.
Dobór wysokości zależy od maszyny, jej osiągów, załadowania, podziału lub braku podziału RVSM, systemu jednostek (metry/stopy), pogody, itd.

Nie wszędzie obowiązuje RVSM:

http://www.ecacnav.com/downloads/RVSM%2 ... een%29.pdf

To wygląda na pozostałość z okresu metrycznego. O ile pamiętam Ukraina jest już imperialna, a z planu wynika że Białorus też.

Piotr

A ja przegapiłem zmiany.... dzięki.

Zdawało mi się, że na Białorusi obowiązuje system metryczny. Co do Ukrainy vide http://www.avpu.org/index_eu.php?page=flightlevel_eu

Jako miłośnik latania za wschodnią granicą wtrącam swoje 3 grosze. Na Ukrainie, Białorusi, ba, nawet w okręgu kaliningradzkim obowiązują imperialne poziomy lotu. Różnica natomiast jest z RVSM, który na pewno jest używany na Ukrainie i Białorusi, nie wiem jak z Kaliningradem, oraz poniżej TL - Ukraina zawsze stopy, Kaliningrad zawsze metry, Białoruś - zależy od kontrolera i od tego czy akurat w okolicy jest więcej pilotów z Rosji czy z zachodu.

Witam!
Mam pytanie co do planu lotu LKPR --> EPWA.
Mianowicie rozważam dwie trasy:

1) ARTUP UT871 LAGAR UN871 OKENO UQ277 AGAVA na FL310
2) ARTUP UT871 LAGAR UN871 OKENO Q277 AGAVA na FL310

i tutaj pojawia się pytanie o to która jest dobra? W tej pierwszej rozumiem muszę lecieć pomiędzy punktami OKENO i AGAVA powyżej FL285 ,a w drugiej natomiast muszę przeciąć punkt OKENO na FL285 bądź niżej tak?

a) Generalnie jak to jest z doborami górnych/dolnych dróg lotniczych?
b) Jak to jest ze wznoszeniem, a jak ze zniżaniem(chodzi mi o przekraczanie FL285 w Polsce)?
c) Czy lecąc na przykład po UQ277mogę zniżać aby osiągnąć FL190 bądź niżej na AGAVA (co jest wymagane, chodzi mi o to czy mogę lecieć wtedy na górnej drodze czy muszę zmieniać na dolną).
d) Czy musze uwzględniać w planie kiedy zamierzam przeciąć wysokość graniczną pomiędzy górną/dolną drogą poprzez zmianę drogi z górnej na dolną? (np. UN871 MISKA N871 OKENO )

Lecąc EPWA --> LKPR miałem trasę:
SOXER N869 ASTEL P861 GOLOP na FL280
z tym że zniżałem jeszcze w FIR Warszawa do FL245 bądź niżej żeby być na niskich w FIR Praha...

Proszę o jakieś jasne wytłumaczenie tych zasad, gdyż nie rozumiem tego i nigdzie nie znalazłem takich informacji na necie...

Szybki podgląd na profil we vroute sugeruje TOD pomiędzy OKENO a AGAVA, więc bardziej zbliżona będzie opcja z górną drogą aż do końca. Dodatkowo

Walidator CFMU pisze:-(FPL-SPABC-IS -1B735/M -SDRWY/C -LKPR1200 -N450F310 ARTUP UT871 LAGAR UN871 OKENO UQ277 AGAVA -EPWA0130 -)
Results
NO ERRORS

, ale

-(FPL-SPABC-IS -1B735/M -SDRWY/C -LKPR1200 -N450F310 ARTUP UT871 LAGAR UN871 OKENO Q277 AGAVA -EPWA0130 -)
Errors
PROF195: OKENO Q277 GOGUS DOES NOT EXIST IN FL RANGE F285..F999

, znów ale

Flight plan entered
-(FPL-SPABC-IS -1B735/M -SDRWY/C -LKPR1200 -N450F310 ARTUP UT871 LAGAR UN871 OKENO/N440F270 Q277 AGAVA -EPWA0130 -)
Results
NO ERRORS

więc się sytuacja nieco przejaśnia co do wymogów Brukseli (patrz ad. c i d)).

ad. a) Dobór górne/dolne drogi dotyczy poziomu, na którym będziesz leciał.
Na Wiki można znaleźć taki podział górnych/dolnych dróg. Na ile jest on aktualny, to nie wiem. Trzeba by było przejrzeć AIP każdego kraju.
ad. b) Teoretycznie możesz wpisać segmenty dolnej drogi, ale walidator akceptuje od razu górne drogi. Jak jest w rzeczywistości, to nie wiem.
ad. c i d) Jeśli płynnie zniżasz do docelowego lotniska, to możesz zostawić w planie górne drogi, jeśli jednak kombinujesz jakieś "schodki", to trzeba to to było opisać poziomami, np. UN871 MISKA/N450F270 N871 OKENO.

Tak swoją drogą, to wygląda na to, że walidator chyba nie zawsze widzi zapisy FIX/NxxxFyyy, bo przykładowo:

Flight plan entered
-(FPL-SPABC-IS -1B735/M -SDRWY/C -EPKK1200 -N450F300 DCT JED UN133 GRU N133 LODNI -EPGD0120 -)
Results
NO ERRORS

, jak i

Flight plan entered
-(FPL-SPABC-IS -1B735/M -SDRWY/C -EPKK1200 -N450F300 DCT JED UN133 GRU/N450F320 N133 LODNI -EPGD0120 -)
Results
NO ERRORS

Dzięki wielkie za obrazowe wyjaśnienie.
Poleciałem dzisiaj wszystko na górnych i było ok , nawet poziomami się wpasowałem (na ARTUP FL248 - więc na górnych ,UQ277 płynne zniżanie )
Mam tylko jedno pytanie:

Jeśli mam zrobiony plan załóżmy:

(...) LAGAR UN871 OKENO/N440F270 Q277 AGAVA

to rozumiem iż nie mogę zniżyć bez zgody ATC na FL270 żeby osiągnąć to na OKENO ?

P.S
Jak rozumiem w zapisie FIX/NxxxFyyy oznaczenia xxx to GS ?

Teoretycznie tak, bo wykonujesz plan, ale lepiej zgłosić gotowość do zniżania/wznoszenia na nowy poziom.

w zapisie FIX/NxxxFyyy oznaczenia xxx to GS ?

Nie, TAS. Wszelkie prędkości w planach lotu są wpisywane jako TAS.

http://vateud.org/index.php?option=com_ ... 206##8.7.2
Z resztą cały Manual i Guide jest ciekawą lekturką.

Ok dzięki za pomoc. Artykuł fajny, dość jasno wszystko wyjaśnione.
Co do planu lotu (teraz z ciekawości):

1) Czy mogę na VATSIM wykonać lot na przykład EPWA --> EPKK z tym że podczas podejścia na EPKK zamierzam zrobić G/A w celach ćwiczebnych ? Jeśli tak to powinienem to jakoś zawrzeć w planie lotu czy wystarczy poprosić o to kontrolera ?
2) Czy mogę ułożyć plan lotu, w którym zamierzam na przykład poćwiczyć podejścia ILS, VOR, VISUAL ,CTL nad EPKK (chodzi mi o IFR). Jeśli tak to również jak on powinien wyglądać?

Pytam, gdyż na przykład w wypadku małego ruchu chciałbym poćwiczyć trochę missed approach pod kontrolą czy różne rodzaje podejść. Wiem że mogę wykonać to off-line, ale jak wspomniałem chciałbym przećwiczyć to pod kontrolą...

1) Plan jak zwykły lot. Pytasz/ustalasz wszystko z kontrolerem.
2) Plan, hmmm... w Route może samo KRW, a w Remarks np. "Approach training" i jak poprzednio, ustalasz wszystko z kontrolerem.

Jak to jest z tymi poziomami. Wschód- nieparzyste, zachód- parzyste. Ale kontrola jeszcze nigdy nie przyjęła mi NAPRAWDĘ nieparzystego poziomu, czyli np. FL195. Dlaczego? -"bo na połówkach nie latamy". To jaki ma być NIEPARZYSTY poziom? Bo raczej nie FL190, matematyki bracie nie oszukasz.

19 jest liczbą parzystą?

A czy poziom lotu to 19 czy 190?

hacek pisze:To jaki ma być NIEPARZYSTY poziom? Bo raczej nie FL190, matematyki bracie nie oszukasz.

To jest umownie powiedziane że parzyste na zachód a nieparzyste na zachód (choć nie zawsze ), żeby łatwiej było zapamiętać. Wiadomo że chodzi tutaj o DWIE PIERWSZE CYFRY każdego FL. I tak:

Na wschód:
FL090
FL110
FL130
FL150
itd.

Na zachód:
FL080
FL100
FL120
FL140
itd.

Więc jak widać, są tam liczby parzyste i nieparzyste

P.S
W żadnym "oficjalnym" opisie przestrzeni RVSM nie znalazłem zdania, iż latamy na nieparzystych na wschód i parzystych na zachód, więc jak wspomniałem jest to czysto umownie

mysterio4555 pisze:W żadnym "oficjalnym" opisie przestrzeni RVSM nie znalazłem zdania, iż latamy na nieparzystych na wschód i parzystych na zachód, więc jak wspomniałem jest to czysto umownie

Bo RVSM to "tylko" podział co 1000ft powyżej FL290. A podział "wschód-zachód" to hemispheric rule. I nie jest to "umowne", opisuje to AIP w danym kraju.
http://vatsim.home.pl/viewtopic.php?p=293313#p293313

Z tą "umownością" chodziło mi o nazewnictwo w parzystych i nieparzystych poziomach lotu, gdyż tak jak to zauważył hacek wszystkie na dobrą sprawę są parzyste.

Co do hemispheric rule i RVSM fakt mój błąd w nazwach...

To żeby było ciekawiej ! Chcę polecieć jako VFR trasa EPWA-EPKK w granicach poziomu FL120-140 . Jaki powinienem złożyć FL w planie lotu ?

Ze względu na przestrzeń kontrolowaną i przewidywalność zachowania należało by stosować zasadę parzysty+połówka, czyli FL125, ew. FL145.
Ze względów przewidywalności zachowań odrzuciłbym z rozważań zapis wyskości "VFR". A kontroler w razie czego może dać "pełny" poziom.
No i też nie rozwodzę się w temacie, że w planie wpisujemy wysokość pierwszego odcinka, a dalsze wznoszenie opisujemy w planie charakterystycznym FIX/NxxxFyyy.

@rzemyk na 6z plusem . Co do wpisu VFRXX oczywiście ,że nie możemy tego zrobić ze względu na lot w przestrzeni klasy C a więc z separacją od IFR obowiazuję nas FL podany w planie lotu , chyba ,że kontroler zdecydował inaczej . Nie mam pewności co do SQ czy obowiązuję 7000 czy jakiś inny nadany przez controlę .

Ponieważ latam tylko VFR czy mógłbym prosić o rozwinięcie opisu wznoszenia? Nie wiem co reprezentuje sobą NxxxFyyy.

Dziękuję