Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Lata toto całkiem przyjemnie. W najwczesniejszej wersji faktycznie dali troche ciała, bo m.in. dali starego FSUIPC.
Obecna wersja tez wymaga małych korekt ale nie sa to sprawy, które nie pozwalalyby latac.
Panel 2D i overhead zrobione ładnie. Sporo ładniej wedlug mnie niz w PSS777. Klatkowanie w 2D w porządku. Dużo gorzej w VC. No tu niestety muszą jeszcze chłopaki popracowac tym bardziej, ze nie mozna sobie wybrac modelu bez VC. Przy widoku zewnetrznym też nieco klateczki lecą w dół. Są małe problemy z FMC. Dość często sie jakby zawiesza. Otóż np. bedac w zaklace RTE, chcac wejsc w RAD/NAV klika sie odpowiedni guzik i FMC nie reaguje. Trzeba FMC zamknąć, otworzyć ponownie i juz jestesmy na zakładce RAD/NAV.
Dostajemy sporo malowań. Niestety nie ma jak na razie load editora i fuel plannera. Na swoim forum PSS obiecuje, ze wiekszosc usterek zostanie naprawiona w przeciągu 1-2 dni. Zobaczymy. Jak na razie da sie latac, choć denerwują problemy z FMC i klatkowaniem.

Pierwsze wrażenia bardzo króciutko :
- panel 2D to naprawdę mistrzostwo świata,
- denerwujący brak opcji 2D albo VC ,
- w VC synchronizowane EFISy ( a fe bardzo nieładnie )
- lata stabilnie, zarówno AP, jak i ręce ,
- FMC się zacina ale nie robi anticipation jakieś 5 nm przed FIX (tak jak to miało miejsce w przypadku T7), dużo, dużo lepiej niż w przypadku T7 ,
- 757 to dla mnie pewna nowość stąd tylko powątpiewam (brak tzw. pewności) czy aby na CLB2 można tak śmialutko (około 5000ft/min) wchodzić (ZFW 83 + FW 9=92k KG) ,
- brak payloader czyni nastawy trymu przy t/o mocno utrudnione (brak danych CoG) - ma być ;-) ,
- wrażenie ogólne - 4/5. Nie jest żle. Naprawdę

Jest nowa wersja instalatora (1.1). Teraz mozna wybrac, czy ma sie instalowac wersja VC, czy 2D, czy obie.

Wyrywa jak rakieta 5000ft/min w góre. 2d piękny; niestety jeżeli przełączy się na vc chocby na chwile, to klatkowanie w 2d spada do 8 fps
Ale lata sie bardzo przyjemnie.

D.

Po kilku lotach moge powiedziec, ze samolot jest ok. Moze nie jest to jakosc LevelD 767 ale produkt jest na pewno lepiej wykonany i dopracowany niż np. PSS777. Panel 2D jest świetny (szczególnie nocą). FMC działa bez problemów.
Lata bardzo dobrze, zarówno na AP (bardzo ładnie wylicza T/D i trzyma ścieżkę pionową) jak i przy ręcznym sterowaniu. Samolocik posiada wbudowany radar pogodowy, ktory jednak u mnie coś nie za bardzo działa. Wczoraj nad lotniskiem docelowym były chmury, kiepska widocznosc, itp. a radar pokazywał mi bezchmurne niebo i zero chmur.

Co do tego climb rate:

Look at the power to weight ratio. The 757 has a higher power to weight ratio than any operational airliner and that includes the 777. 86,000 pounds of thrust for a 225-255,000 lb airplane. Thats 2.6-2.9 pounds per pound of thrust. Thats impressive.

My personal technique is to climb at 3000 fpm in vert speed mode until crossing 10,000 ft, then I engage VNAV and let the A/P do the accel and climbout in VNAV mode from that point.

http://forums.avsim.net/dcboard.php?az= ... &mode=full

I jest juz instalator malowań:
http://forums.avsim.net/dcboard.php?az= ... &mode=full
link dla osób, ktore juz mają zainstalowany samolot (instalatorem ver 1.1).

Co do radaru pogodowego to u mnie działa super, wczoraj w Wilnie pięknie burze pokazywałi tak samo turbulnecje na trasie. Samolot jest cudny

Panowie,

A jak z bazą Airac? Czy FMC można updatować?

Pzdr

Mikołaj

SP-MIP

Oczywiscie. Baza AIRAC z Navdata do PSS.

Polecam przerobienie malowan na DXT3 (proste zapisanie w DXT3 zamiast bmp 32 bit w programie DXTBmp). Zawsze kilka klatak wiecej i szybsze ładowanie widoku zewnetrznego.

Konraf,

Właśnie uzupełniam swą flotę Benków o 757. Instalator zaraz mnie do szału doprowadzi (szczególnie malowania).

W międzyczasie pytanie; mogę mieć nadzieję, że warto?

Pzdr

Mikołaj

A ciągniesz wszystkie malowania? Nie ma sensu. Ja wybralem sobie po jednym do kazdej wersji i starczy. A czy warto...czytaj wyzej
Samolot jest bardzo dobry.

Czytałem, ale mocne stwirrdzenie, że warto, zdecydowanie mnie uspokaja. Dziś i tak już nie polecę, więc zasysam wszystko na raz.

Jutro go oblatam i może na Vatsim zainauguruję na EPWA Overload...

Pzdr

Mikołaj

mam pytanko byl by ktos mily i wytłumaczyl mi jak ustawic IRS bardzo bym prosił o pomoc tylko tego jakos nie moge opanowac naprawde nie wiem oco w tym chodzi
pozdrawiam piotrek

Co do IRS, dajesz na overhead przełączniki (3 szt) na NAV i IRS się "kalibruje". Trwa to zaleznie od tego, co sobie ustawiłes w Setup. W pewnym momencie musisz jeszcze w FMC dać Verify Position (czyli wpisać lotnisko startu i współrzedne tego lotniska, jakie się pojawią, dac do scratchpada i wklikać w odpowiednie pole). Jest to wszytsko wyjasnione w manualu do FMC tego samolotu.

Dzisiaj przy okazji lotu wyszły 3 bugi:

1. wydaje sie, ze nie działa AutoBrake
2. nie ma "brzęczyka" przy zbliżaniu sie do pułapu przelotowego
3. występuje głupi efekt oświetlenia nosa samolotu (lot w nocy), podczas gdy mamy włączone silne oświetlenie panelu. Wedlug mnie efekt na nosie jest zbyt mocny.

Autobrake dziala u mnie perfekcyjnie, zdaje sie ze poprawnie oddaje hamowanie przy różnych stopniach, czy brzęczek ma w realu to nie wiem, ja znalazłem tylko jeden bug- wskaźnik wysokości radarowej pokazuje -6 (na ziemi) + nie ma calloutu DH (nie wiem czy powinien byc)

GPWS przecież mają Brzęczyk u mnie był, przynajmniej raz zabrzęczał.

U mnie niestety nie do końca prawidłowo działa radar WX. Przynajmniej mam takie wrażenie.

Najprościej mówiąc - raz jest, raz go nie ma. Czasami na EHSI zostają odczyty sprzed kilkunastu minut (jakby nawalało odświeżanie). Dość często radar nie działa (brak odczytów) pomimo tego, że pakuję się w gęste chmury (opcja WX) lub samolotem trzęsą potężne turbulencje (opcja Turbulences).

Szczerze mówiąc, to pierwsza moja maszyna z radarem WX, więc może nie wiem, czego się spodziewać... Chociaż z drugiej strony po tych kilku momentach, w których działał, zorientowałem się, jak powinny wyglądać prawidłowe wskazania.

Używam AS6 zsynchronizowanego z GE Professional - może ma to jakieś znaczenie.

Pzdr

Mikołaj

Mam to samo. Raz jakby działał, a raz nie. Zauwazyłem pewną prawidłowosc. Otóż lece sobie trasą wprowadzona do FMC. Radar pogodowy działa ładnie. Robię sobie skrót i np. na bieżacy=kolejny punkt wybieram jeden z kolejnych punktów trasy (czyli takie direct to), daje Activate i wskazania na radarze pogodowym znikają. Na razie zauwazyłem to raz, wiec moze przypadek.

Latam wg. FMC (LJLJ-EPWA i LOWW-EPWA dotychczas) i niestety - tak jak pisałem - WX radar działa w kratkę. A szkoda... Chyba jakiś paczyk na szybko jest potrzebny.

Taka mała refleksja. Dawno nie latałem na żadnym heavy metalu (przedtem LDS 767 i PMDG 737 / 747). Kupiłem 757, żeby się "pouczyć nowego". Niestety, jak już raz się pozna avionikę i systemy Benków, to potem wszystko jakieś takie automatyczne się robi. Ale jest w tym samolocie "coś", co sprawia, że chcę nim teraz trochę na dłuższych trasach polatać. Tylko troszkę się na Vatsimie zestresuję, bo dotychczasowy mój nalot IFR zrobiłem głównie na GA (B200 i Piper Cheyenne + parę lotów ATR 72-500). No ale zobaczymy, jak będzie

Pozdrawiam

Mikołaj

Patch pewnie sie pojawi. Pytanie, kiedy. Cały czas nie dali nam load editora i fuel plannera.
Mimo tych pewnych niedociągniec jest tak jak piszesz, samolot ma to coś, co przynajmniej mnie do niego przyciąga.

mam dwa problemiki jeden jest dziwny bo gdy podnosze podwozie ono sie nie chowa wie ktos dlaczego? i druga sprawa nie wiem dlaczego nie moge sie laczyc z ATC trzeba cos w panelu radia ustawic badz uruchomic zeby slyszec ATc
pozdrawiam piotr

Shift+M (Master Avionics Switch) pomoże na podwozie i na radio.

Tak w kwestii climb rate:
http://www.flightlevel350.com/aviation_ ... hp?id=5203
http://www.flightlevel350.com/Aircraft_ ... -5216.html

Bartku,
dzięki za linki z filmami.
Właściwości lotne plus stosunek siły ciągu do masy robią wrażenie i to jak cholera. Faktycznie istny fighter. I tak też jest w modelu PSS.
Cieszmy się więc, kolejna udana maszyna.
Malkontentom polecam...Saaba

OT. Ktoś, ostatnio na forum PSS zgłosił "strasnego" buga - otóż podwozie nie rzuca cienia I jak tu latać ?

Recenzja PSS757
http://www.avsim.com/pages/1206/PSS757/757.htm
Współautorem jest prawdziwy pilot, latajacy na 757.

Poprawka v1.2 wydana:

Virtual Cockpit
Emergency Light Switch INOP - FIXED
Flat untextured areas flickering display problems on certain nvidia cards - FIXED

Gauge
Incorrect aural warnings at startup and shutdown – FIXED
Descent profile calculation - FIXED
LNAV turn anticipation - FIXED

General
Installer would fail to build aircraft configs on first run - FIXED
Slow VC texture loading times - FIXED
757-200 PW Rear Hatch had multiple entries in UI - FIXED
Cockpit Flood Light illuminating aircraft nose - FIXED
Load Editor - ADDED
Fuel Calculator - ADDED

Trochę z innej beczki. Właśnie studiuję manual do PSS B757 i oto dowiedziałem się, że pierwsza wersja tego samolotu (757-200) obchodzi jurto swoje 25te urodziny.
(EDYCJA: Dzięki za uwagę PZL Belfegor, zrobiłem czeski błąd wcześniej podając 15te urodziny )
Pierwszy lot odbył się 19.02.1982r. i po 10-ciu miesiącach (1,380h testów) otrzymał certyfikat od US FAA.
Gratulacje, i sto lat życia,
Krzysiek

ps.
Manual_tech_part1 str. 19-20 -> pomylili 757-200 z -300 (wg rysunku to 757-200 jest dłuższa). Jak to mówią, czeski błąd im się wdarł.
Pozdrawiam

"Flugzeug" rzeczywiscie bajka, pracuje jak nalezy- samolot i lepiej! i do czasu!- na malych wysokosciach wzglednych (np. przy podejsciu) trzeba bardzo ale to bardzo przestrzegac procedur(predkoscci dla klap! zadnych gwaltownych zmian predkosci pionowych/poziomych/klap/oraz innych parametrow llotnych , w inym wypadku mozna napotkac przeszkody nie do przebicia:)(np.terenowe) ta niestabilnosc troche mnie zaskoczyla, wszak pmdg737 trzyma sie dobrze mimo niewielkiej roznicy w wielkosci!

Mi samolocik też bardzo się podoba. Nie musiałem uczyć się obsługi samolotu, również dzięki temu że trochę bawiłem się level-d 767 a awionika PRAWIE ta sama. Urzekła mnie moc silników-miodzio, ciągnie do góry na 3000ft/min ewentualnie 2500. Mam tylko jedno pytanie, czy Wiecie jak wyłączyć RAM AIR TURBINE? Bawiłem się podczas lotu a wyłączyć nie mogłem, w manualu też nic nie napisali. Dzięki.

Inne samoloty też ciągną po 2500 - 3000 fpm, jak nie więcej...

RAM to turbina awaryjna, chowana tylko na ziemi przez obsługę.

O mocy silników w 757 pisano już tu:
viewtopic.php?p=43826#43826

Witam,
Pytanie być może trywialne dla Was, ale w dość ubogiej dokumentacji PSS nie mogłem znaleźć inforamacji na ten temat. Ponadto B757 jest moim pierwszych jet'em.
Chodzi mi o wychamowanie po wylądowaniu. Dotychczas "latałem" na wiATRaku, gdzie sytuacja była o wiele prostsza.
W materiałach dostępnych na aztec.pl i dokumentacji PSS pojawia się kilka pojęć:
- autobrake,
- spoilers (speedbrake),
- reverse thurst.
Spojlery i 'reverse thrust" są dla mnie zrozumiałe, choć tego drugiego nie mogę uruchomić po lądowaniu (F2 i myszką próbowałem - nie pomaga).
Kalibrowałem przepustnicę, tak więc mogę wyluczyć throttle powyżej 0%.

Bardzo proszę o wyjaśnienie czym jest autobrake (nie chodzi o tłumaczenie z ang. tylko jakiego rodzaju są to hamulce) i czym są poziomy 1,2,3, 4 i Auto.
Dziękuje z góry,
Kris

Hamulce "na koła", ustawienia to ich siła i ty samym opóźnienie samolotu podczas dobiegu. Włączają sie automatycznie po lądowaniu. RTO to ustawienie na wypadek przerwanego startu.

Co do reverse, przed przyziemieniem wyłącz A/T i wtedy reverse zadziała.

Przeczytałem poradnik do PSS 757 dostępny na Aztec.pl i zastanowiła mnie jedna rzecz:

Zasada wyboru pomiędzy klapami 25 i 30 jest bardzo prosta. Gdy różnica w prędkości pomiędzy ustawieniami klap 25, a 30 wynosi więcej niż 5-6 wybieramy klapy 25, jeżeli mniej to wówczas ustawienie 30.

Czytałem kiedyś coś podobnego, lecz teraz nijak nigdzie nie mogłem tego znaleźć. Szukałem na forach A.net, poradnikach do różnych samolotów, instrukcjach (specjalnie ściągnąłem ze strony PSS), ale nic podobnego nie znalazłem. Po co ten trud? Zdaje mi się, że w ostatnim zdaniu zamiast 25 powinno być 30 i vice versa. Logiczne by było: mała różnica - wybieramy klapy 25, bo po co przepłacać (serwis) i hałasować, a gdy różnica jest większa lądujemy z 30. Tylko mi się zdaje, nie mogłem tego zweryfikować stąd pytanie: jakie jest źródło tej porady?

A wg mnie jest dobrze, bo... Jak prędkość tylko trochę Ci spadnie, to jest bezpiecznie, a dokładniej, jak wysuniesz klapy 30 zamiast 25 to zwiększa Ci się też powierzchnia skrzydła a co za tym idzie siła nośna ( o ile prędkośc dużo nie spadnie ) ... i z tąd też ta zależność moim zdaniem. Mam nadzieje, że zrozumiale napisałem ...

ciemny21 nie produkuj się bezsensu, jak już to czyniłeś odnośnie zawracania po backtracku i wykładu "orto-loksodromicznego) o deklinacjach i dewiacjach.

Dymitr- jedynym kryterium wyboru klap w konfiguracji do lądowania ( w każdej maszynie są to zazwayczaj dwie pozycje) jest siła crossowego komponentu wiatrowego. Jeżeli składowy crosswind jest relatywnie wysoki to siadasz w przedostatniej pozycji klap w konf. do lądowanie (powód - jak najkrótsza ekspozycja na działanie crossa), jeżeli mamy "ciszę" to zawsze siadasz w ostatniej pozycji klap. Zasady bezpieczeństwa są proste jak budowa cepa, im wolniej przyziemniasz tym bezpieczniej - tej prostej zasady nie trzeba pewnie nikomu tłumaczyć....poza ciemnym21 oczywiście

Podchodzimy zawsze na Vref+5, siadamy zawsze - nie mniej niż Vref-5 !

Pozdrawiam
Gwidon

Dziękuje za odpowiedzi, o crosswindzie nawet nie pomyślałem - mimo że tabela prędkość/kąt/składowa leżała dosłownie pod moim nosem

Jeżeli składowy crosswind jest relatywnie wysoki to siadasz w przedostatniej pozycji klap w konf. do lądowanie (powód - jak najkrótsza ekspozycja na działanie crossa), jeżeli mamy "ciszę" to zawsze siadasz w ostatniej pozycji klap.

Czy 737 (classic oraz 600/700) nie jest wyjątkiem od tej reguły? Z tego co czytałem tam klap 30 używa sie prawie zawsze, podczas gdy 40 w wypadku cięższego samolotu (duża GW), krótkich pasów itp., ale już w 800/900 lądowanie z klapami 40 jest normalną i częstą praktyką. A i tak z dyskusji na forum w końcu wyszło, że najwięcej zależy od SOP do 737 danego operatora

Dymitr, dokładnie tak jak piszesz, dysponuję stareńkim (2000 rok) SOP UAL i przytoczone wyżej zasady pochodzą właśnie z tego źródło. O ile mnie moja starcza pamięć nie myli UAL nie dysponuje w swej flocie (a na 2000 roku na pewno nie dysponował) Boeingami serii NG. Na skróty więc - dotyczy klasyków.
Wg mojej skromnej opinii, zasady "duży cross małe flapy" jest ze wszech miar racjonalna.
"Małe flapy" - większa prędkość referencyjna - mniejszy czas ekspozycji na działanie crossa.
"Duże flapy" przy braku istotnego crossa - mniejsza prędkość referencyjna - krótszy dobieg.

Pozdrawiam
Gwidon

PS. Bartek, luzik