Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Witam.
Mam pytanie dotyczące holdingu.
Mianowicie nie do końca rozumiem tego czy "LEGi" wykonujemy zawsze w kierunku PLN-PDŁ?
Jeśli ktoś nie rozumie to sprubuje wyjaśnić o co mi chodzi:jak każdy wie mamy trzy ćwiartki, w każdej inaczej rozpoczynamy holding. Tutaj dla mnie sie pojawia pewna nieścisłość, ponieważ lecąc do np do jakiejś stacji VOR, i mająć ją przed sobą, możemy uznać ze rozpoczynamy holding z ćwiartki I. Ale oczywiśćie tak być nie może, więc chce się upewnić czy ten rysunek które podaje dobrze to obrazuje, czyli ze LEGi się wykonuje PŁN-PDŁ.
Mam nadzieje że nie namieszałem.
Pozdrawiam.

Tutaj link.
Obrazek

LEGi mogą być w dowolnych kierunkach geograficznych Nie jest powiedziane, że tylko N-S

A te obrazki umieszczone troszke nizej niz przywolywany przez Ciebie tez nic nie tlumacza?

Kierunek wykonania holdingu można odczytać na mapie dla danego podejścia.

Witam.
Ja chyba nie wiem jednej podstawowej rzeczy-czy holdingi wykonuje się tylko w okolicach lotnisk?
Jeżeli tak to już będzie wszytsko jasne dla mnie.
Pozdrawiam

No raczej tak, bo holding ma za zadanie kolejkować przylatujące samoloty, aby lądowały w odpowiedniej separacji.

Ale wcale nie jest powiedziane, że kontroler obszaru nie może Ci dać holda. Holdingu można spodziewać się również zdala od lotniska

No to jak wtedy rozróżnić z której cwiartki się rozpoczyna holding? No chyba że i do tego są mapki.

Obejrzyj http://www.pl-vacc.org/files/maps/0513- ... -RWY33.pdf i opis holdingu nad LINinem. Podane są kierunki dolotowy i odlotowy (są oczywiście dokładnie odwrotne jak to w hodlingu). Teraz do tego holdingu dorysuj sobie podział na trzy części jak uczy Szkoła Pilotów czyli zorientuj rysunki przywołane przez Markiza do kierunku 328. Wtedy stanie się jasne, że sposób wejścia zależy od wartości kursu z jakim zdążamy do LIN, który to porównujemy z kursem dolotowym 328 wg zasady pokazanej na rysunkach w poście Markiza. Czy dla kontroli mógłbyś podać innym czytelnikom zakresy kursów do LIN dla których wykonujemy wejście proste, offsetowe/łezkowe i równoległe.

Piotr
PS. Obawiam się, że nigdy nie widziałeś holdingu na mapie. Czytanie poradników i szkół nie ma sensu jeśli nie porównujesz tego co czytasz z mapami. A jeśli masz hipotezę, którą łatwo można zweryfikować z pierwszą z brzegu mapą, to jaki sens jest jej prezentowanie (jak w ostatnim poście) zamiast sprawdzenia jej z mapą.

Przemyślałem, przeanalizowałemi o to co mi wyszło:

Wejscie z I sektora-zakres od 78 do 258
Wejscie z II sektora -zakres od 147-257
Wejscie z II sektora-zakres od 77-147.

Dobrze rozumuje?

Naprawdę nie wiem, co to za teorie tworzysz. Przeciez wszystko masz narysowane na powyzszych schematach. Przenies sobie to na dowolny hold i masz. Nad LIN wyglądac to moze tak (kolorami zaznaczone wejscia z róznych kierunków):

Jesli Wersja I do Direct Entry, Wersja II to Parallel Entry a Wersja III to Offset/Teardrop Entry to dobrze rozumujesz

Pozdro

Po pierwsze witam wszystkich na tym forum
Mam nadzieję że nie będę zbyt denerwujący, ale mam parę pytań odnośnie holdingu.



Wykonałem sobie treningowy holding w Krakowie.
1. Czy poprawnie wykonałem wejście w holding (tzn. czy przy tak ostrym kącie nie powinienem nad KRW NBD odbić trochu w prawo a następnie skręcić na 074 aby "odejść" z kolizyjnego kursu i czy w ogóle wybrałem poprawne wejście [parallel entry])
2. Ile czasu powinienem lecieć kursem 074 przed zakrętem w lewo na NBD? (tyle co holding?)

Wielkie dzięki za odpowiedź

Ad 1. Tak. Mogłbyś ciut odbić w prawo
Ad 2. Tak.

http://aviation.home.pl/ifr/holding.html

A ja mam inne pytanie jako, że jestem fanem holdingów ; ).
Wchodzimy równolegle, i teoretycznie przechodzimy na kurs odlotu po minięciu stacji. OK, ale co jak jest silny boczny wiatr i nas zwiewa do środka holdingu ? Chodzi mi o to, czy przyjmuje się jakieś poprawki ( nie w samym holdingu ale podczas wejścia równoległego ) w innych wejściach nie ma tego problemu bo trzeba utrzymywać konkretny radial ew. QDR, a tutaj jest kurs ?

A, to wystarczy się przyjrzeć dokładnie nazwie tego wejścia, wszak parallel znaczy równoległy. Trzeba brać poprawkę na wiatr, koniecznie - o wiele gorzej, kiedy wiatr będzie Cię spychał do środka holdingu, wtedy całe wejście może się po prostu nie udać. Jeżeli lecisz małym i wolnym samolotem, możesz spokojnie lecieć po inbound legu "pod prąd", natomiast jeżeli lecisz szybciej, to i awionikę masz lepszą, pozwalającą na wejście tak, jak rysują - trochę "obok" inbound legu, wtedy znowu łatwiejszy jest zakręt do fixa.

Na mapce STAR w punkcie Fix jest zaznaczony holding oraz podane są kursy 69/249 stopni. Czy są to kierunki geograficzne? Po minięciu punktu fix i wykonaniu zakrętu 180st. mam lecieć kursem 69, ale nie bardzo wiem których przyrządów wykorzystać, czy mam brać pod uwage wskaźnik żyrobusoli? Wskaźniki VOR chyba nie pomogą bo nie ma tam żadnej pomocy nawigacyjnej. Prosze o pomoc

Jeśli to jakaś mapka dotycząca Polski to pewnie kierunek jest magnetyczny (powinna być informacja, np. "bearings and tracks are magnetic").

nie bardzo wiem których przyrządów wykorzystać, czy mam brać pod uwage wskaźnik żyrobusoli?

No a jakie przyrządy pokazują Ci kurs?

Żyroskopowy wskaźnik kursu wskazuje aktualny kurs, a w jakim celu stosuje się wskaźnik kursu umieszczony np. w Cesnie znajduje się w górnej części kokpitu w środku miedzy szybami?
A co do Holdingu jak go wykonać przy pomocy autopilota w samolocie Cessna?

w jakim celu stosuje się wskaźnik kursu umieszczony np. w Cesnie znajduje się w górnej części kokpitu w środku miedzy szybami.

W takim celu, ze to najprostszy kompas - mało co się w nim może zepsuć.

A co do Holdingu jak go wykonać przy pomocy autopilota w samolocie Cesna

Najwygodniej będzie trzymać wysokość z pomocą AP i kręcić gałką HDG.

Żyroskopowy wskaźnik kursu nie wskazuje kierunku północy, a jedynie wyregulowany kurs - przez określony czas. A potem się rozregulowuje. Jego przewaga nad busolą magnetyczną polega na tym, że wskazuje rzeczywisty kurs w zakręcie, a busola nie. Żyroskopowy wskaźnik kursu trzeba uzgadniać z busolą magnetyczną co mniej więcej 15 minut (w samolotach lekkich przy klasycznym wskaźniku). Zdecydowana większość samolotów w FSX nie symuluje procesji żyroskopu więc nie pojawia się błąd.

Zdecydowana większość samolotów w FSX nie symuluje procesji żyroskopu więc nie pojawia się błąd.

Czyżby precesja była innym zjawiskiem niż to kontrolowane przez opcję "enable gyro drift" w ustawieniach realizmu?

Czyżby precesja była innym zjawiskiem niż to kontrolowane przez opcję "enable gyro drift" w ustawieniach realizmu?

U mnie "enable gyro drift" nigdy jeszcze nie zadziałało jak należy w defaultowych samolotach może ktoś ma inne obserwacje?

Wystarczy zrobić jakiś korek, albo nawet zakręt o 360 z przechyleniem 45-60 stopni, błąd powinien być już bardzo duży : )

Jakoś to działa - przykładowo, po szaleństwach na slewie może pokazać się ramka, w której FS poprosi o naciśnięcie "D"

Jakoś to działa - przykładowo, po szaleństwach na slewie może pokazać się ramka, w której FS poprosi o naciśnięcie "D"

Muszę przetestować u mnie nigdy taki problem nie wystąpił, a mam tylko jedną maszynę w której problem wystąpił - ale ona ma pokrętło, którym sobie normalnie można to wyregulować.

Być może w tych pozostałych sekcja w aircraft.cfg łączy żyroskop z busolą i automatycznie wprowadza poprawki:

[direction_indicators]
//1 Type: 0=None, 1=Vacuum Gyro, 2=Electric Gyro, 3=Electro-Mag Slaved Compass, 4=Slaved to another
direction_indicator.0=3

Wydaje mi się, że ustawienie 3 to żyrobusola magnetyczna, a wtedy ręczne wprowadzanie poprawek by wskazywana była północ magnetyczna nie jest konieczne.

Mam jeszcze jedno pytanko dotyczące Holdingu. Czy zakręt 180 st. jaki jest wykonywany podczas tego manewru to zakret standargowy? Z mapy podejśc np. Katowice/ Pyrzowice Holding i reacetrack maja inne tory a te same kursy, nie bardzo rozumiem z czego to wynikia.
Co oznzcza w przypadku Holdingu oznzczenie mnm ALT 090 i max ALT250?

Nie jestem ekspertem, ale z czego mi wiadomo to minimalna wysokość podczas holdingu do FL90 a maksymalna FL250. Mogę się mylić.

Przedział minimalniej i przy okazji maksymalnej wysokości oczekiwania służy umieszczeniu naszym w przestrzeni kontrolowanej z miejscem (pod holdem) na racetrack. Tory mogą się różnić ze względu na inne prędkości lub inne długości odcinków. Nie pamiętam jak to jest w Katowicach.
W Kraku na przykład hold określany jest "klasycznie", odcinki są regulowane czasem lotu. Jednak racetrack ma ograniczenie prędkości i dystans limitowany odczytem ILS DME.

Z mapy podejśc np. Katowice/ Pyrzowice Holding i reacetrack maja inne tory a te same kursy, nie bardzo rozumiem z czego to wynikia.

Mają różne czasy oraz prędkości, zresztą narysowanie holdingu i racetracku jeden na drugim pogorszyłoby czytelność mapki, a tak jest logicznie: "szybszy" ma większy promień zakrętu, a "dłuższy" jest dłuższy Linii o tym samym kursie na mapce możesz mieć nieskończoność.

Witam. Latam Cesna. Próbuje wykonac holding dolatuje nad pomoc NDB i wykonuje zakręt 180 st na autopilocie, następnie lecę 1 min na wprost i znów zakręt 180. Problem w tym ,ze czasami łuk zakrętu jest mniejszy a czasem większy. Od czego to zależy? Zakręty wykonuje ze stała predkością. Przechylenie 25 stopni. Natomiast zakrętomierz wskazuje w zależności od prędkości większe lub mniejsze pochylenie. Czy to oznacza ,że musi wskazywać dokładnie L lub R ażeby dokładnie wejść na kurs?

rafkawasaki pisze:dolatuje nad pomoc NDB i wykonuje zakręt 180 st na autopilocie

Tak będzie tylko w przypadku wejścia DIRECT i Twój aktualny HDG równa się opublikowanemu KURSOWI HOLDINGU.

Utrzymując stałą prędkość i zakręt standardowy (3 stopnie/sekundę) : L/R + kulka w środku musisz mieć ten sam łuk. http://aviation.home.pl/procedury/standturn.html

Jakie są warunki pogodowe, a ściślej wiatr?

Zakrętomierz nie wskazuje przechylenia, ani tym bardziej pochylenia.

Podczas zakrętów kulkę zawsze masz w środku? Być może wyślizgi lub ześlizgi powodują różne promienie zakrętów, jeśli faktycznie utrzymujesz parametry tak jak napisałeś.

Być może jest to wina wiatru. Polataj przy wietrze 0kts. Możliwe jest też, że minimalnie źle ustawiłeś outbound leg crs czyli kurs odlotu od pomocy nawigacyjnej. Jeżeli latasz defaultową Cessną ciężko jest ustawić kurs co do radiala i tym samym wychodzi Ci to troszkę nierówno.
Jeżeli nadal będziesz miał ten problem to przesiądź się na Benka737. Tam on już na pewno zniknie