Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Tworzac trase lotu w http://rfinder.asalink.net/free/ EPKK-EPWR program ten wyswietla mi trase Ibeka->Kekus->Vebex->Mapik .Dlaczego program jako pierwszy punkt planu wyznacza Ibeka ?, z tego co wiem to pierwszym punktem powinien byc punkt wylotowy z TMA , a jak wiadomo Ibeka jak i dalszy punkt Kekus oraz Vebex znajduja sie wew TMA.Ja jako pierwszy punkt w tym przypadku wyznaczylbym Mapik.Jak to prawidlowo powinno wygladac i dlaczego?

1. Podawanie dróg lotniczych w trasach nie jest obowiązkowe, gdy trasa jest opisana jako ciąg punktów w których zmieniamy radiale. Jeśli miałeś w trasie fragment "JED SIE", to kontroler mógł poprosić o jej poprawienie na dwa sposoby: "JED ARDAG SIE" albo "JED M966 SIE". Jeśli natomiast chodziło o pospolitą "JED ARDAG", to żądanie zamiany na "JED M966 ARDAG"było lekko mówiąc wesołe.

2. Chyba nadal wszystkie drogi lotnicze w Polsce pokrywają się z dawnymi drogami non-RNAV. Wszystkie radiolatarnie, na których dawna nawigacja non-RNAV opierała się istnieją nadal. Ja znam tylko jeden odcinek którego nie da się pokonać nawigacją na radiopomoc - TITAK INDIG. Wartości radiali są w AIP w postaci kursu z jakim opuszczamy radiopomoc na danej drodze lotniczej (jak zawsze zastrzeżenie że w FSie mogą być 1-3 stopni różnicy z kilku względów).

3. AIRAC zawarty w GPSie różni się od używanego (nych) na Vatsimie.

Piotr
Droga RNAV oznacza wymaganie posiadania wyposażenia RNAV przez samoloty dopuszczane do lotu tą drogą. To wcale nie musi oznaczać, że taką drogą nie da się polecieć bez korzystania z takiego wyposażenia. Część dróg lotniczych w Polsce nadal jest non-RNAV (można nimi lecieć bez wyposażenia non-RNAV ale jeśli je masz to możesz spokojnie nawigować przy ich pomocy choć lecisz drogą non_RNAV).

Takie pytanie odnosnie NO-RNAV. Latam BeechB200 od Aeroworx, ktory korzysta z podstawowej bazy AIRAC. Mimo wszystko jednak do teraz latalem RNAV, osiagajac intersetctions albo z podstawowej bazy w gps, a przypadku braku poslugujac sie VOR/DME i lecac w oparciu o polozenie intersections wzgledem radiolatarni. W jakis 80% wypadkow wychodzilo to dobrze i nie mialem problemow na trasach, jednak czasem byly problemy gdy sie dostalo direct do intersections oddalonej o 80nm. W zwiazku z tym, powinienem byl wpisac NO-RNAV i latac miedzy radiolatarnia. I teraz takie pytanie, czy moge wpisac NO-RNAV ale w planie lotu w malym stopniu takze polegac na intersections, czy musze sie ograniczac tylko do radiolatarni? Jak wyglada sprawa STAR/SID? W Warszawie dosc dokladnie mozna ja wykonac w oparciu o radiale i odleglosci od radiolatarni, bez bazy airac. Czy moge sie spodziewac innego traktowania ze strony kontrolerow?

Latam BeechB200 od Aeroworx, ktory korzysta z podstawowej bazy AIRAC.

Możesz sobie wstawić KLN-90b, podmieniając GPS od F1. Wygląda podobnie, a ma możliwość aktualizacji bazy punktów. Autorzy zalecają zapoznać się z dokumentacją producenta, więc jest raczej realistyczny

W zwiazku z tym, powinienem byl wpisac NO-RNAV i latac miedzy radiolatarnia.

Loty non-Rnav to nie tylko vor to vor. Możesz przecież zlokalizować punkt, jeśli jest on określony np. jako radial+odległość lub przecięcie 2 radiali. Nie zawsze będziesz mógł do niego dolecieć (np. lecisz radialem 90 od VORa AAA, a fix BBBBB jest 10nm od radiolatarni na radialu 111. Bezpośrednio do niego nie dolecisz. Jeśli jednak będziesz akurat leciał radialem 111, osiągniesz go bez trudu.) Przypominam, ze teraz aby latać po drogach lotniczych w Polsce wymagane jest oprzyrządowanie RNAV - bez niego możesz latać w przestrzeni niekontrolowanej, czyli doFL95.

Mimo wszystko jednak do teraz latalem RNAV, osiagajac intersetctions (...) poslugujac sie VOR/DME i lecac w oparciu o polozenie intersections wzgledem radiolatarni.

To nie był RNAV - nie mogłeś polecieć do dowolnego miejsca w przestrzeni, tylko do takich, które były na dogodnych radialach. W Polsce w taki sposób można osiągnąć 90% punktów (jeśli lecisz drogą lotniczą, gdy dostaniesz skrót nie jest już tak wesoło), obejrzyj sobie mapy na ais.pata/aip. Zanim wprowadzono obowiązek posiadania oprzyrządowania RNAV, by latać po drogach lotniczych, wytyczone one były w oparciu o pomoce nawigacyjne. Dlatego większość punktów opisana jest radialami, tak ze możesz je zlokalizować lecąc non-RNAV. Jednak aby dolecieć do fixu określonego np. N52E20 potrzebujesz odpowiedniego sprzętu - INSa, GPSa, FMC itp.
Mam nadzieję, ze jakichś herezji to nie powypisywałem, nie wahajcie się poprawiać

Przypominam, ze teraz aby latać po drogach lotniczych w Polsce wymagane jest oprzyrządowanie RNAV - bez niego możesz latać w przestrzeni niekontrolowanej, czyli doFL95.

A jak to sie ma do aviation.home.pl?

Poziom graniczny oznacza poziom, poniżej którego możliwe jest wykonywanie lotu bez RNAV, powyżej RNAV jest wymaganym wyposażeniem - Poland FL200

Aviation niestety jest już miejscami nieaktualny.

PZL Belfegor pisze: Przypominam, ze teraz aby latać po drogach lotniczych w Polsce wymagane jest oprzyrządowanie RNAV - bez niego możesz latać w przestrzeni niekontrolowanej, czyli doFL95.

Jeżeli przestrzeń niekontrolowana, to IFR wykonuję samemu w oparciu o VORY i kontrola prowadzi mnie tylko w TMA??????.

Przykład z życia:

Trasa: EPPO-CZE-TRZ-EPWR, Baron 58 NON_RNAV 7500ft.

Pozwolenie na IFR, start zgodnie z instrukcjami EPPO TWR aż do granic TMA, gdzie dostaję resume own navigation?

Pytam w związku z wieloma pourywanymi wątkami z tym związanymi, jak i ze względu na wspomnianą wyżej nieaktualność aviation home.

Jeżeli walnąłem jakąś bzdurę to wybaczcie, ale czytam wszystko co się da i już mi się miesza od ilości wiedzy

po wylocie z TMA jesteś w przestrzeni G

PS. Loty IFR latają na pełnych wysokościach (2000ft, 3000ft, 4000ft...), a VFR na połówkowych (1500ft, 2500ft, 3500ft...), więc wg. mnie wysokość powinna wynosić 5000ft, albo dopiero FL090. Lecąc na 7000ft leciałbyś w Transition Layer.

W "rilu" z tymi lotami VFR na poziomach połówkowych to różnie bywa

Domyślam się, że jest to spowodowane tym, że przy zgodzie jest wysokość do xxxxft, oraz lataniem "z ręki", o to chodziło?

Dokładnie. Ale chodzi też to, że latanie w przestrzeni G jest dość liberalne z tego względu, że nie ma kontroli, a pan/pani z info mogą tylko doradzać lub sugerować a nie nakazywać.

Nie wiem, czy dobrze dobieram temat, ale to chyba lepiej, niż miałbym zakładać niepotrzebny nowy. Mój problem dotyczy planowania lotu, szczególnie na dłuższych trasach, biegnących przez wiele przestrzeni. Chodzi o to, aby mieć jakieś narzędzie, aby dowiedzieć się:

1) jakie przestrzenie na danej trasie muszę pokonać
2) jakimi punktami będę do nich wlatywał i wylatywał

Bo chyba przyznacie, że przeglądanie i przede wszystkim zdobycie map z np. kilkunastu FIRów jest dość trudnym zadaniem.

Ja osobiście używam Vroute link

Vroute, rfinder (pierwszy post), FSBuild, FSNavigator...
Do sprawdzania poprawności trasy w Europie - http://www.cfmu.eurocontrol.int/j_cia_p ... ctured.jsf

Troszku może źle powiedziałem - ja trasę gotową mam, czy to z RouteFindera, czy to z innego źródła.
Chodzi mi zaś o to, abym mógł się w niej "znaleźć", czyli po prostu abym wiedział, na którym puncie mojej trasy przekraczam granicę państwa, FIRu itd., po to, abym mógł zgłaszać się do odpowiednich kontrolerów w odpowiednich. momentach i prawidłowo planował trasę (np. gdy przyjdzie zmienić podział Hemispheric Rules, muszę wiedzieć, przy którym punkcie to zaznaczyć).
Dobrą pomocą byłaby tu taka mapa dużego obszaru, np. cąłej Europy.

Bardzo dobrze zrozumiał budyniek. vroute --> kolumna FIR:

Po części pomocny może być FSBuild, w którym widać granice polityczne.

Eurobook w Navigation Log (Briefing) oferuje również pomocne dane.

Również fscommander (www.fscommander.com) umożliwia wizualizację trasy i pokazuje podział przestrzeni. Można do niego wrzucić trasę w postaci 'stringu', czyli trasy spisanej w formie jednej linii - np. z rfinder'a. Wersja shareware działa przez 1/2 godziny i ten czas pozwala spokojnie przeanalizować trasę.