Aztec.pl - Forum Dyskusyjne

Witam wszystkich bardzo serdeczenie!
Jestem młodym adiunktem pilotażu samolotu odrzutowego (ukończyłem kursy Cessny i Beechcrafta) i borykam się z pewnymi problemami, z którymi mam nadzieję pomoże mi ktoś sobie poradzić... Chciałbym teraz poruszyć następujący: jest dla mnie na tym etapie nauki rzeczą trudną kontrola wszystkich indykatorów, koniecznych do sprawdzania podczas startu (latam B737-400, defaultowy dla FS2004) i chciałbym się zapytać czy jest jakaś łatka, która będzie mi czytała w odpowiednich momentach informacje o osiągnięciu prędkości V1, Vr, V2 itd. i jeśli tak, to gdzie ją można znaleźć?

Z góry dziękuję i pozdrawiam
Kamil Paduszyński

PS.: Jeśli temat ten był już poruszany (sam nic nie znalazłem), to bardzo przepraszam i proszę o ewentualne zacytowanie odpowiedniego posta.

Witaj!
Prędkości V1, V2 i VR zależą od ustawienia klap, masy samolotu i długości pasa (tu nie jestem 100% pewien, ale chyba V1 będą różna na krótkim i bardzo długim pasie, proszę o poprawinie, jeśli się mylę). Dlatego pojednyczy gauges chyba nie wystarczy, samoloty posiadające FMC (np PMDG 737) często mają opcję FO który powiadamia o osiągnięciu V1, V2 i Vr.

Witamy!
Prędkości V zależą od masy samolotu, konfiguracji do startu, pasa, pogody, itp. Można przyjąć, że za każdym razem są inne, więc prosty gauges nie wystarczy.
Nie jestem pewien, ale w pmSounds jest opcja czytania prędkości V1, V2, Vr, ale dane te czyta chyba z FMC samolotu, więc w default B737 się chyba nie przyda, ale pewności nie mam, sam spróbuj.
Na Avsimie znalazłem coś takiego: flaps 2.1.zip plus update, ale ma na sztywno ustawione prędkości V1=95; Vr=134; V2 = 151 węzły, co prawda można je zmienić w pliku Flaps.abl, ale to jednak sztywne wartości.
Jeśli chcesz mieć odczyt poprawnych wartości, to zostaje zakup PMDG 737NG, albo PIC 737, czyli płatnych samolotów.

W FsPassengers przed startem można wpisać V1, Vr, V2 i jest to odczytywane.
Niestety FsP jest dodatkiem płatnym.

Ale wpisuje gotową prędkość, a np. przy samolocie z FMC po wprowadzeniu danych komputer oblicza prędkości V i masz je odczytywane np. w PMDG 737... Ja mam 737-600,700 i jestem bardzo zadowolony. Trzeba jednak przyznać, że jest to wydatek... Ale czego się nie robi dla chwil spędzonych nad chmurami ...

Witam,

Chciałbym odświeżyć wątek. Nie chodzi mi o odczytywanie prędkości, ale o same ich wartości.
Od niedawna latam 727 (Dreamfleet) i w instrukcjach autorzy podają zawsze, że V1 = Vr. Są też tabele uzależniające V1 od masy, temperatury i konfiguracji (klapy). A przecież jednym z podstawowych czynników jest chyba długość pasa (no i oczywiście te wymienione poprzednio)? Jaki więc sens może mieć stwierdzenie V1=Vr ?
Łatwo sobie wyobrazić sytuację, że prędkość jest za mała do podnoszenia dziobu, a za duża już do bezpiecznego zatrzymania na pasie. Chyba, że przy tak krótkim pasie samolot nie dostałby pozwolenia na start.
Teoretycznie możliwa jest też sytuacja odwrotna (V1 > Vr), ale jest chyba nielogiczna.
Prośba o komentarze.

pawel-d pisze:Od niedawna latam 727 (Dreamfleet) i w instrukcjach autorzy podają zawsze, że V1 = Vr.

Bzdury totalne...
wiedza ze dzowni w ktoryms kosciele ale nie wiedza w ktorym...
V1 MOZE byc rowna VR ale z reguly jest od niej nizsza i rzadko sie zdarza zeby byly sobie rowne (upraszczajac dzieje sie tak przy dlugich pasach i niskich masach). Natomiast nigdy V1 nie jest wieksze od VR

Jesli chodzi o zaleznosci to:

Vef<V1<=Vr<Vlof<V2

Dodatkowo:
V1<=Vmbe
V1>=Vmcg

Vef - engine failure speed
V1 - decision speed
Vlof - lift-off speed
V2 - take-off safety speed
Vmbe - maximum brake energy speed
Vmcg - ground minimum control speed

To tak z grubsza bo temat jest strasznie obszerny
A w instrukcji jest blad...

No więc właśnie dlatego pytałem - nie mam dużej wiedzy w tej tematyce, ale właśnie na chłopski rozum, w instrukcji jest co najmniej nieścisłość.

Próbowałem też szukać w różnych miejscach odpowiedzi.
Na forum wsparcia dreamfleet (na flightsim) zapytałem o to, ale na razie człowiek z DF napisał, że tak jest w manualach boeing'a, więc tak jest też u nich. Ale sam zaznaczył, że odpowiedź jest mało pomocna.

Na innym forum ( http://www.pprune.org/forums/showthread.php?t=61803 ) jest post w którym ktoś twierdzi, że w 99.9% przypadków różnica między V1 i Vr jest do 3 Kts.

Znalazłem też inną dyskusję (raczej na temat 'czy może być V1 > Vr ), która mówi o kilku przypadkach, gdzie powyżej Vr nie kontynuowano startu, a zatrzymano samolot jeszcze na pasie. Wątek jest tu: http://www.pprune.org/forums/archive/in ... 10872.html
Dla mnie najbardziej przekonującą wypowiedzią była ta, że wyliczony V1 może być większy niż Vr, ale jest też założenie, że samolot ciągle 'dotyka' pasa. Wyliczenia nie odnoszą się do sytuacji gdzie przednie lub całe podwozie jest w powietrzu.

A dlaczego dreamfleet podaje takie równanie jako zasadę, pozostaje dla mnie na razie zagadką. Ale jeszcze szukam...

pawel-d pisze: A dlaczego dreamfleet podaje takie równanie jako zasadę, pozostaje dla mnie na razie zagadką. Ale jeszcze szukam...

To powodzenia tylko sie nie zdziw jak miare tego jak wiecej pytan zadasz na roznych forach dostaniesz coraz wiecej absurdalnych odpowiedzi.
Jedyna sluszna jest taka jak napisalem
V1<=Vr
A to ze sie ktos zatrzymal po V1... no coz smiertelna dawka alkoholu to podobno 4 promile...

P.S
Przeczytalem wlasnie te watki i akurat goscie w wiekszosci madrze pisza. Wyraznie z nich wynika ze V1 nie moze byc wieksza od VR a opisany przypadek zatrzymania samolotu po V1 dotyczny samolotu po oderwaniu skrzydla co jest chyba logiczne ze nie kontynuowali startu

Witam,
Tak mnie temat zainteresował, że trochę pogrzebałem i coś tam ciekawego znalazłem.
V1 zależy od ciężaru, konfiguracji klap, wysokości n.p.m etc., ale nie zależy od długości pasa. Jest to prędkość operacyjna samolotu.

Załoga przed odlotem sprawdza max. TOW dla pasa w użyciu (czyli dla jego długości). Oprócz tego m. in. ma znaczenie wiatr i pochylenie pasa (runway slope). Jeżeli wymienione warunki są spełnione to oznacza, że samolot bezpiecznie wyhamuje przed końcem pasa przy V1.

Taki mały test na EPWA : start B752F z rwy 11, D3 (1633m). Max. TOW zgodnie z dokumentacją Boeinga to ~94'000kg (V1/2/R : 143/146/151kts). Przy V1-3kts procedura RTO i zatrzymanie jakieś 100ft od końca pasa Gdybym startował z A0 rwy 15 (3690m) to moje V1 wyniesie również 143kts.
Link1 i Link2 dla zainteresowanych.

budyniek pisze:Witam,
Taki mały test na EPWA : start B752F z rwy 11, D3 (1633m). Max. TOW zgodnie z dokumentacją Boeinga to ~94'000kg (V1/2/R : 143/146/151kts). Przy V1-3kts procedura RTO i zatrzymanie jakieś 100ft od końca pasa Gdybym startował z A0 rwy 15 (3690m) to moje V1 wyniesie również 143kts.
Link1 i Link2 dla zainteresowanych.

A to nie jest czasem tak ( wybacz, nie mam siły czytać linków które podałeś : ) ), że V1 jest wybierane z przedziału pomiędzy Vgo i Vstop, a więc V1 w drugim przypadku mogło by być większe, ale być nie musi ?

ciemny21 pisze: A to nie jest czasem tak ( wybacz, nie mam siły czytać linków które podałeś : ) ), że V1 jest wybierane z przedziału pomiędzy Vgo i Vstop, a więc V1 w drugim przypadku mogło by być większe, ale być nie musi ?

Nie jest. Dobrze Krzysiek pisze, że V1 nie zależy od długości pasa.
BTW, Co to jest Vgo i Vstop?

Vgo - is the slowest speed from which a take off can be continued having just suffered an engine failure ( zależne od masy ).
Vstop - is the fastest speed from which it is possible to stop ( zależne od masy )

Rysując sobie 2 prędkości na 1 wykresie powstaje nam dla danej masy Range of V1. Miejsce w którym się przecinają to masa w której samolot jest field lenght limited.

Aaben pisze:Nie jest. Dobrze Krzysiek pisze, że V1 nie zależy od długości pasa.

Ps. ja nie napisałem, że od niego zależy : )
ps2. Fakt ten range of v1 zależy tylko od masy, nie od długości.
ps3. znalazłem też takie zdanie : ' V1 is the speed at which the ASDR equals the ASDA and is the fastest speed from which the aeroplane can abort take off within ASDA on average day' ... i teraz wracając do przykładu podanego wcześniej... przecież w sytuacji drugiej ( ta sama masa, dłuższy pas ) ASDA=ASDR ? Nie kumam : )
ps4. Wymyśliłem teorię, myślę, że słuszną ( czekam aż ktoś ją obali : D ) więc... graf o którym wspomniałem jest wykreślony dla danej TODA i wtedy wybieramy V1 zależnie od masy samolotu. Jak zmienia się TODA to zmienia się też graf, a więc wydaje mi się, że V1 było by inne na innej długości pasa.

ciemny21 pisze:Rysując sobie 2 prędkości na 1 wykresie powstaje nam dla danej masy Range of V1. Miejsce w którym się przecinają to masa w której samolot jest field lenght limited.

Tak z ciekawości, co miałoby być na osi rzędnych i odciętych na tym wykresie?!
Może rozwiń tą teorią, bo przyznam uczciwie, że jest dla mnie niezrozumiała.
Dlaczego ten graf ma się zmieniać z TODA (Take Off Dist Avbl) ?!
Co mają wspólnego prędkości o których wspominałeś (Vgo i Vstop) z TODA?!
Raczej stawiałbym, że są to prędkości operacyjne (design + konfiguracja do startu).

Co wspólnego ? Zapewne to, że Vgo jest odnośnie TODA, bo Vstop do TODA się pewnie nie odnosi bo, jak wiadomo w clearwayu zatrzymać się fizycznie nie można.
Co do wykresu... wygląda on tak : http://img199.imageshack.us/i/toda.jpg/
A tak na zdrowy rozum, jeśli z definicji V1 ASDA=ASDR ( maksymalna wartość ) to na krótkim i długim pasie te wartości nie będą takie same ( mogą, ale nie muszą ).
Mam nadzieje, że to co mówię jest chociaż trochę zrozumiałe.

Vgo - V1(min) tzn., że nawet jak nam padnie jeden silnik, to możemy wystartować.
Vstop - V1(max) prędkość, po której przekroczeniu wylecimy za pas przy RTO.
Vgo nie ma nic wspólnego z TODA. Natomiast Vstop już tak.

LOMCEVAK pisze:The problem is that we only brief a single V1, and it varies between companies, and even fleets within companies, whether a minimum V1 is SOP (often favoured as the "go" option is statistically safer) or what is often (incorrectly) referred to as a "balanced" V1, which is mid way between Vgo and Vstop (which gives a margin for error in both senses and reduces the problems of being Vmcg limited)

I teraz zamiast bawić się w zawiłe obliczenia niektóre firmy wybierają V1=Vgo + to co napisłem wcześniej (TOW vs. rwy length), a niektóre zbalansowane...

miss d point pisze:..often company policy and airmanship dictates that you use de-rated t/off pwr to save high engine egt's and therefore extend engine life. V1 is if de-rating calculated so that you can stop before the end of the tarmac,

Tak więc, jak wypowiadają się koledzy piloci, V1 wyliczają tak, aby zatrzymać się na pasie w przypadku RTO i nie przekroczyć Vr (po starcie już RTO nie zrobimy, choć historia takie przypadki zna). Zapraszam do lektury (źródło cytatów). Konkluzja z źródłowej dyskujsji jest taka, że "V speeds are certification speeds based on the engine failure scenario", a piloci chcą aby to była tylko sugestia i chcą sami decydować, czy wykonywać RTO przy V2, czy nie w zależności od sytuacji (czyli od Twojego TODA).
Pozdrawiam, KB

No zgadza się : ) Chodziło mi tylko o to, że istnieje ta 'rozpiętość' V1, a jak sobie robią linie to już niestety wypowiedzieć się nie mogę : )

budyniek pisze:Vgo nie ma nic wspólnego z TODA. Natomiast Vstop już tak.

Wg mnie jest na odwrót. Przynajmniej Vgo na pewno ma związek z TODA. Mógłbyś wyjaśnić dlaczego wg Ciebie nie ma ?
PS. RTO ? Rejected take off ?

Zanim odpowiem Ci na to pytanie taki mały quiz. W moim przykładzie różnica pomiędzy V1 i Vr to 3kts. Wyobraź siebie jako F/O, który trzyma rękę na throttle, kciuk na przycisku A/T. Rozpędzasz się na pasie - pełna koncentracja - procedura odlotu przed Tobą. Przy V1-3kts uderza ptak w jeden z silników. Zanim zdążysz mrugnąć okiem (czas reakcji na wskazania instrumentów) będziesz miał już grubo powyżej V2 i przy dobrym trymie dziób już się podniesie. Adrenalina we krwi. Masz prawie 100 ton liniowca rozpędzonego na pasie.

link pisze: "Risk figures for rejected take off; extracts from TSTA:-
33% of accidents occurred on runways that were wet or contaminated.
58% of accidents were initiated at speeds in excess of V1.
75% of accidents still had full takeoff power available.
76% of accidents did not involve engines."

link pisze: d) there is a body of historical evidence which suggests that the outcome generally is more successful if the aircraft continues the launch. This gives the pilots more time to consider their options and, importantly, means that a landing can be planned using ALL the runway with emergency services in attendance.

Historia/statystyka pokazują, że kontynuacja startu przy V1 jest wskazana. Pilot ma więcej czasu na analizę sytuacji, powiadomić służby o "emergency" i zaplanować podejście.
Im bardziej wydłużysz sobie V1 w kierunku Vr, tym sytuacja RTO będzie bardziej ryzykowna. Pomijam fakt, że przy utracie jednego silnika w grę wchodzi utrata sterowności samolotu w osi pasa.
ps. RTO : http://en.wikipedia.org/wiki/Rejected_takeoff

Wybacz, ale nie widzę ani quizu ani odp na moje pytanie
A co to rejected take off wiem... Nie używałem tylko skrótu RTO:)

wiki pisze:Quiz &#8211; rodzaj zabawy, rozrywki intelektualnej dla kilku osób, polegającej na przedstawieniu przez jedną z osób pozostałym zagadnienia w formie zapytania w ten sposób, by na podstawie dostarczonych wraz z zapytaniem informacji oraz wiedzy ogólnej można było wydedukować prawidłową odpowiedź.

Ok, o ile chcesz sobie V1 zwiększyć? 1,2 czy 3kts (przepraszam, nie sformułowałem pytania jednoznacznie )

Odpowiadając na Twoje pytanie.
Vgo to minimalna prędkość, przy której w przypadku utraty jednego z silników samolot jest w stanie wystartować.
Vstop to max. prędkość, przy jakiej samolot wyhamuje na konkretnym pasie (TODA) w przypadku RTO.
1. Gdy TOW jest niewielka (mało paliwa, załadunku, brak pasażerów) i długi pas : samolot szybko osiąga prędkość wznoszenia, nawet jak mu silnik padnie po drodze. Gdyby samolot rozpędzał się dalej to osiągnąłby w końcu Vstop, przy której wyhamowałby szczęśliwie na końcu pasa przy RTO.
2. Jak zwiększymy TOW, samolot rozpędza się wolniej i dystans do osiągnięcia Vgo się zwiększa. Zwiększona masa zmniejszy także współczynnik deakceleracji co wydłuży drogę hamowania przy RTO - zatem Vstop się zmiejszy. Zatem Vgo i Vstop zbliżają się do siebie w miarę zwiększania TOW (spójrz na swój rysunek).
3. W końcu osiągniemy takie TOW, przy którym Vgo=Vstop. W ten sposób samolot osiąga swój FLTOM (Field Limited Take-Off Mass). V1=Vgo=Vstop.
4. Teraz jak zwiększymy TOW to dojdziemy do sytuacji, przy której Vgo>Vstop. Zatem jest taka prędkość V (pomiędzy Vstop a Vgo), przy której jak padnie nam silnik to już nie wyhamujemy (Vstop przekroczone), a nie osiągniemy prędkości przy której możemy się wznieść przy utracie jednego silnika (Vgo przed nami). Wypadek gwarantowany.

Konkluzja : Jak nie przekroczymy FLTOM (czyli mojego TOW vs. rwy length) to samolot bezpiecznie wystartuje nawet jak padnie nam silnik po V1.

Vstop jest silnie zależny od masy i długości pasa.
Vgo to min. prędkość przy danej masie, przy której drugi "zdrowy" silnik zdoła rozpędzić samolot do Vr i umożliwić bezpieczny start. Vgo musi być zawsze <= Vstop tak więc zawsze mamy pewność, że bezpiecznie wyhamujemy na pasie - czyli Vgo "nie dba" o długość pasa, bo Vstop mu to zapewnia.
That's all - prościej nie udało mi się Marcinie.
KB
[EDIT] ps. myślę, że temat wyczerpany. Tak tylko dorzucę, że przy mniejszych TOW odległość pomiędzy Vgo i Vstop to pole dla "derated TO", w Airbus'ach FLEX, w Boeingach TO+1, TO+2. Dzięki Marcin za pociągnięcie tematu - teraz V speeds są dla mnie jaśniejsze.

Niestety TODA nie zawsze równa się ASDA czy też długości pasa Jak już mówiłem wcześniej w clearwayu zatrzymać się nie można
A o ile chce zmienić V1 to już się wypowiem za chwilę jak wrócę do domu
Ps. Wybaczam ; )))))

[edit]:
A więc,
zaczynając od V1. Mogę sobie zwiększyć o ile chcę a nie o 1,2 czy 3 kt. Tak długo jak nie przekraczam Vstop. I odpowiednio do tego dobrać sobie Vr. Oczywiście nie wtedy gdy samolot jest field lenght limited, bo wtedy wyboru nie mamy, ale na masach innych wybór ten jest i nie wiem skąd to przekonanie o 1,2,3 ? : ))))
Maksymalnie V1 może być przecież w sytuacji gdy ASDA=ASDR. Oczywiście nie mówię tutaj o polityce linii i innych przypadkach czy sposobach robienia tego w liniach, a o czystej teorii. Na normalnych lotniskach wybiera się V1 szybsze ( im dłużej na ziemi tym lepiej, zatrzymanie nie powoduje kłopotu. Najwyżej zjedziemy z pasa ), a na lotniskach które kończą się w wodzie wybiera się V1 mniejsze ( zatrzymywanie z dużej prędkości jest niebezpieczne, bo możemy wpaść do wody jeśli coś pójdzie nie tak. Dla bezpieczeństwa wybierane jest dlatego mniejsze V1). Reasumując tę cześć mając pas na pustyni i drugi który otoczony jest wodą ( te same długości ), nie będąc field lenght limited ( konfiguracja w obu przypadkach ta sama, warunki też ) V1 na pustyni będzie większe niż na wodzie.
Uprzedzająć być może dalsze niejasnośći : mogą być takie same, ale kierując się zdrowym rozsądkiem i ogólnie przyjętymi zasadami robi się tak jak napisałem.
Co do Vgo i Vstop.
Vgo JEST uzależnione od TODA i zmienia się dla danej TODA zależnie od masy. ( Jeżeli take off ma być bezpiecznie kontynuowany ( jak sam powiedziałeś ) to co jest miarą bezpiecznego take offu jak nie TODA ? Poza tym, jeśli nie jestem może zbyt wiarygodnym autorytetem, zacytowałem tutaj jeppesena. A jak nie to może inny z forumowiczów niech sie wypowie.
A oczywiście Vstop zależne jest od ASDA, nie jak napisałeś TODA ( bo TODA to TORA + ew. clearway, a więc nie obszar na ziemi a w powietrzu [ a więc jak się zatrzymać w powietrzu ? ] ), a ASDA to TORA + stopway. Tylko kiedy mamy do czynienia z balanced field TODA = ASDA.

ciemny21 pisze:Vgo JEST uzależnione od TODA i zmienia się dla danej TODA zależnie od masy.

No to może to jakoś uzasadnij. Ja nie pisałem : Vgo nie zależy od TODA, ponieważ nie zależy.
Pokazałem Ci, że Vgo musi być <= od Vstop i basta.
ps. miałem na myśli TORA, nie TODA (ogólnie tyle pasa ile trzeba - nie ma to wpływu na Vgo, tylko na Vstop).

Jak już wcześniej pisałem jest to cytat z jeppesena.
Vgo, czyli start ma być bezpiecznie kontynuowany po awarii silnika jak sam napisałeś. Start kontynuowany jest w przestrzeni TODA. Samolot musi bezpiecznie przejść nad przeszkodami itp ( 'bezpieczny take off' ). Im szybciej samolot jest nad Vgo w momencie awarii silnika tym większa 'nieużyta' TODA. A jeśli do dyspozycji mamy clearway/większą TODA to logicznym jest, że ta prędkość się zmieni, bo i wymagania co do bezpiecznego startu się zmienią.

budyniek pisze:Pokazałem Ci, że Vgo musi być <= od Vstop i basta.

No właśnie zastanawiałem się w jakim celu : )

Jeszcze raz.
1. Masa samolotu nie może przekroczyć FLTOM, prawda?
2. Jeżeli tak, to Vgo w skrajnym przypadku równa się Vstop, prawda?
3. Zatem Vgo kompletnie nie zależy od długości pasa dostępnego do startu.
Jeżeli nie jesteś w stanie uzasadnić swojej wypowiedzi/cytatu to dalsza dyskusja nie ma sensu, a byłoby szkoda.

budyniek pisze:Jeszcze raz.
1. Masa samolotu nie może przekroczyć FLTOM, prawda?
2. Jeżeli tak, to Vgo w skrajnym przypadku równa się Vstop, prawda?
3. Zatem Vgo kompletnie nie zależy od długości pasa dostępnego do startu.
Jeżeli nie jesteś w stanie uzasadnić swojej wypowiedzi/cytatu to dalsza dyskusja nie ma sensu, a byłoby szkoda.

1. Oczywiście
2. Oczywiście
3. Wybacz, ale widzę, że nie odróżniasz TODA od długości pasa dostępnego do startu. W takiej sytuacji dyskusja też nie ma chyba sensu.

Ok. Jeżeli jest tak jak mówisz to oznaczałoby, że piloci wyliczaliby V1 dla każdego pasa z uwzględnieniem TODA. Na której mapie masz podane TODA?! W jaki sposób obliczasz Ty V speeds do startu?! Bardzo mnie to ciekawi.
Tak dla rozluźnienia http://www.youtube.com/watch?gl=AU&hl=e ... WtdtuspnoM
[EDIT] ps. pisałem wyżej, że chodziło mi o TORA, a nie TODA

budyniek pisze:Ok. Jeżeli jest tak jak mówisz to oznaczałoby, że piloci wyliczaliby V1 dla każdego pasa z uwzględnieniem TODA. Na której mapie masz podane TODA?! W jaki sposób obliczasz Ty V speeds do startu?! Bardzo mnie to ciekawi.

Mówiłem, że nie wiem jak robi się to w liniach, ale zapewne wszystko to, co powinno być wzięte pod uwagę jest zawarte w różnych tabelkach i diagramach z których wylicza się dane prędkości ( co by pilotom było łatwiej ). A czy dla każdego? Myślę, że tylko w jakiś skrajnych przypadkach. Bo skoro V1 na krótkim pasie może być takie jak na długim to po co utrudniać sobie życie. ( No, ale to już polityka linii o której nic nie wiem )

budyniek pisze:http://www.youtube.com/watch?gl=AU&hl=e ... WtdtuspnoM

Ten to widać idealnie wiedział jak się wszystko liczy : P

budyniek pisze:[EDIT] ps. pisałem wyżej, że chodziło mi o TORA, a nie TODA

yhym, ale potem kazałeś mi uzasadniać dlaczego Vgo zależy od długości pasa. A ja nic takiego nie powiedziałem, więc już nie wiedziałem czy chodzi Ci o TODA, TORA czy jeszcze może o coś innego ; )

Marcin, chyba kończymy, bo nas moderator pogoni na priv. A więc jak poniżej (link) :

Alex Whittingham pisze:Both ICAO and JAR limit the maximum clearway to 50% of TORA. Many AFMs have a further limitation on the amount of clearway that can be used to prevent the take-off calculation becoming TORA limited. I reckon the extra clearway would reduce the minimum speed to go, VGO, this would increase MTOM and reduce V1.

Każde lotnisko wg ICAO i JAR ma mieć max. TODA = 1.5*TORA. I tak pewnie się projektuje lotniska, aby to zachować. Dzięki temu, pilot martwi się o TORA (czyli moja długość pasa do startu), a TODA jest wystarczająca zgodnie z regułą. I teraz kolega Alex pisze, jak byśmy wydłużyli Clearway (czyli także TODA), to Vgo i V1 nam spadnie, a MTOM można podnieść.
Wilk syty i owca cała ?

No pewnie. Vgo spada bo mamy więcej miejsca na bezpieczny start, a więc spada i minimalne V1. Temat wyczerpany ^^

[edit]: Z podsumowaniem poniżej jak najbardziej się zgadzam : ) Tak mi jeszcze tylko przyszło teraz do głowy... kto był wilkiem, a kto owcą ? ; )

Podumowując, Vgo nie zależy od TORA (długości pasa dostępnego do startu), ale zależy od TODA (dystans do wolnego od przeszkód startu).

Brawoooo Panowie!

Świetna dyskusja tylko chyba powinno to wylądować w innym dziale bo jak to mają być zagadnienia dla początkujących to nie jeden się może wystraszyć.

Super, dzięki temu dowiedziałem się sporo nowych rzeczy.

Pozdrawiam

ciemny21 pisze:Tak mi jeszcze tylko przyszło teraz do głowy... kto był wilkiem, a kto owcą ? ; )

Załóżmy, że ja byłem owcą - trochę namieszałem z tym TORA i TODA.

Dla skonfundowanych -legenda do rysunku